Törzsökös autóbuziként mindig érdekeltek a gumitesztek eredményei. Mert saját autónkon abroncsgarnitúrát cserélve vagy külföldi teszteken azonos autókat eltérő gumiabroncsokkal vezetve nagyon is kijött, hogy azon a fekete dolgon mennyire sok múlik. A gumiabroncsgyártóktól független összehasonlítások eredményeit olvasva két tendencia tűnt fel az utóbbi pár évben: a Bridgestone eredményei romlottak, a Continental viszont arat a különféle szaklapok és az ADAC, illetve partnerklubjai tesztjein, legyen szó téli vagy nyári gumiabroncsokról.

Titkos tesztlabor

Erre az egyik magyarázat, hogy ők is a tesztek kritériumaihoz hangolják a termékeket, ahogy a Renault is az Euro NCAP-szempontjaira szabta autói ütközésvédelmét. Nekem ezzel sem volna bajom, mert egy összehasonlításban különféle felületeken mérik a féktávot, a kanyarsebességet, a zajszintet, a kopást és a gördülési ellenállást, értékelik továbbá az autó viselkedését, a vezethetőséget. Milyen támpont kellene még egy átlagos autótulajdonosnak?
 

2012-ben készült el az AIBA, azaz Automated Indoor Braking Analyzer, automatizált beltéri féklabor. A Tourannak látszó szivacskockát a ráfutásos baleseteket megakadályozó vezetőtámogató rendszerek fejlesztéséhez használják

De a Continental jó eredményei részben abból a fedett féktesztlaborból fakadnak, amelybe nemrég engem is beengedtek egy nemzetközi újságírócsapat tagjaként. Fotózni tilos volt, a Hannover mellett 2012-ben átadott, 4,6 milliárd forintba kerülő létesítményt nagyon féltik a konkurenciától.

Az benne a nagy szám, hogy szabályozott hőmérsékleten és páratartalommal, tökéletesen azonos körülmények között tesztelhetők az új összetételű-mintázatú futófelületek, a megváltoztatott szerkezetű gumik. Az eredmények megismételhetők, ami a tudományos igényű vizsgálatok alapfeltétele. A szabadtéri tesztpályáknak pont ez a hátrányuk: az eső például nem segíti a nedves tapadás mérését. Zuhéban nem is lehet dolgozni, mert tönkreteszi a kivételes műgonddal megteremtett vízfelület egyenletességét, de a szél szárító hatása is gond.

Mélyhűthető aszfalt

Ötféle útfelület van, tehát az aszfalt is cserélhető, mert a világ különböző részein az utak összetétele sem azonos. A 120 tonnás, 75 méteres pályatestek előhűthetők a vizsgálatok előtt. A tesztautót, ottjártunkkor egy előző generációs VW Passat Variantot, az épületen kívül tépi fel 150 km/órára a kocsira kapcsolódó szán, majd az autó a csarnokon belül vészfékez állóra, ahányszor csak kell.

A Conti Magyarországon: hat gyár, 5910 dolgozó

Magyarországi jelenléte jól mutatja, hogy a Continental rég nem gumigyár. A cég erős szereplő az autóipari beszállítók között, többek között a blokkolásgátlóiról és fékalkatrészeiről ismert Teves integrálásával és a kilométerórákról ismert VDO felvásárlásával vált azzá.

Hazánkban a Conti Budapesten, Makón, Nyíregyházán, Szegeden, Vácott és Veszprémben üzemeltet gyárat. A fővárosban és Veszprémben komoly fejlesztőcsapat is alkot, nagyjából 5900-an dolgoznak a cégcsoportnál. Budapesten elektronikus vezérlések, fékrendszerek, alapjárati motorleállító rendszerek és érzékelők készülnek, Makón és Vácott hűtőcsövek és üzemanyagcsövek, Veszprémben különféle jeladók (motor- és kerékfordulatszám, nyomaték, gázállás stb.).

Szeged tradicionális gumiipari helyszín, 1882-ben alakult itt az Első Magyar Ruggyantagyár (a ruggyanta valószínűleg a kaucsuk kiveszett neve). Ez a tömlő- és futószalaggyártás helyszíne, például óriási olajtároló tömlők érkezek innen. A nyíregyházi üzemet légrugók gumialkatrészei hagyják el, teherautók üléséhez, luxusautók felfüggesztéséhez és szupervonatokhoz is. Nem vagyok biztos benne, de a légrugó talán vasúton is kényelmi eszköz: a kocsiszekrény döntésével csökkenthető az utasokra ható erő kanyarokban, ami a 300 körüli tempóval zúzó vonatokban fontos szempont. Indóház-előfizetők írják meg, ha tévedek.

Nekem ez a labor szinte az űrkutatás volt. Az autók számítógéppel vezérelve váltják egymást, összesen öt jármű abroncsa vizsgálható egyszerre, akár 3,5 tonnás furgonokon is. Érdekes, hogy egyikben sem járt a motor. Álló motorral hogyan van fékszervó? – vetem fel, de a rásegítést megoldja egy elektromos vákuumszivattyú.

Irtózatos áramfelvétellel jár 150-re felrántani a szánnal az 1,5 tonnás tesztautókat. Töltéstárolókból származik az elektromos energia, a hálózat nem bírná el

Bent nagy a csatazaj, a kondenzátorok hűtése ilyen hangos. A töltéstárolókra azért van szükség, mert a felgyorsítás áramigényétől a Contidrom szomszédságában is pislákolnának a lámpák – mondta egy szakértő. Akkumulátor pláne nem bírná itt az állandóan gyors újratöltést és kisütést.

BMW E36 vs. F20

De mivel a gumiabroncs ősidők óta fekete és kerek, a kialakításában rejlő hightech megoldások nem tűnnek fel a kívülállónak, a fejlesztésbe ölt milliárdok kevéssé látványosak. Ezért jutott eszébe valakinek, hogy a maguk korában kiemelkedően jól vezethető autókat kéne beszerezni, újat és közel 20 éveseket vegyesen, majd a vezetőtámogató rendszerekkel megszórt modern kocsit a régebbi, a régi autót pedig a legfrissebb gumikon próbára bocsátani.

Ennyi minden kell egy gumikeverékhez

A szervezők nyilván olyan autókat kerestek, amelyek elegendő visszajelzést adnak a vezetőnek, kellően régiek, de nem ósdi batárok. Így esett a választás az E36-os BMW 3-as Compactra, de hogy legyen benne még spiritusz, a 140 lóerős 318 ti-re szűrtek a netes keresőkben.

Ilyen jó állapotban nehéz volt összevásárolni az öt autót, főleg a sportos, 16 szelepes M42B18 motorral. A beszerzést követően a fékrendszerre és a futóműre is költöttek gazdagon, hogy kopogó, csattogó bontószökevények helyett patent élményautók várjanak.

10 év fejlesztés: Premium Contact 1 és 5

Az új modell, az F12-es BMW 116i a 10 évvel korábbi Premium Contact 1 abroncson futott, két évtizedes elődjére az aktuális Premium Contact 5-öt szerelték. A korrektség kedvéért nem túltárolt gumikat kapott az 1-es BMW, külön ezért újra legyártottak pár tucat darabot a korábbi abroncsból.

Középméretű és nagyobb autók gumija a Premium Contact 5. 14-17 coll között, 175-225 mm futófelület-szélességgel és /50-/65 közötti oldalfalmagassággal kapható

A gumiabroncsok között érzésre egy világ volt az új javára, az autók között szintén, az E36 javára. Az eredmény borítékolható volt, de a közvetlen összevetésben az eltérések mértéke meglepett.

Nedves úton kifejezetten esendőnek hatott az F20 a meghaladott gumikon. Ki- és bekapcsolt ESP-vel is szappanosan viselkedett, hamar kenődni kezdett, és csúnyán túrta az orrát. Ez vízen a határon autózva jellemző sok mai BMW-re, keresztbe állni csak a gázt rugdosva lehet vagy nagyon erőszakos terhelésváltással és kormányrángatással provokálva lendíthető ki a faruk. Nem is beszélve az első kerekes új X1-ről meg a 2-es egyterűekről.

Öreg gumin alig segít a modern technika

Amikor a kollégákkal átültünk az E36-ba, mindannyian világítani kezdtünk az örömtől. Az új gumikkal pontosan irányítható volt, látványosan később kezdett csúszni, és ott vannak még az autók közötti különbségek.

Mindenki vegyen egy jó E36-os BMW-t, amíg még van és megfizethető. Ennyire jó állapotban egy lepukkant E46-os ára is rámehet, de nagy élmény volt

Ahogy a szívó négyszelepes rámar a benzinre, 6400-ig vágtat és felszabadul nagy fordulaton, azt a kis fordulaton is erős, nem igazán pörgős turbómotorral a 116i nem tudja megadni. Közlekedni persze sokkal jobb benne, még ha zárt tesztpályán hátrányban is volt. A 318 ti farában eleve több az élet, és a kipörgésgátlót eltakarítva szépen farolni kezdett.

Persze egy Opel Ascona R400-on, Toyota Celicán, Lancia 037-en, Ford Sierra Cosworth RS500-on vagy Balázs Öcsi-féle Ladákon iskolázott raliversenyző nyilván lenézi a gázadásra előidézett kitörést, az erőcsúsztatást. Németül van is erre egy szitokszó: Kurvenausgangsdrifter. De átlagos képességű vezetőként nekem bevésődő élmény volt a régi technikát napjainak egyik legjobb nyári gumiján keresztbe raknom.