Az utóbbi években folyamatosan nőtt a külföldről behozott használt autók száma, a regisztrációs adó 2011-es csökkentésével pedig még magasabb fokozatba kapcsolt az import, és a használtautó-piac. Tavaly már több mint 100 ezer autó ömlött az országba, szinte minden utcában akad már egy hobbinepper, hóna alatt rengeteg tapasztalattal. 
Jól működő kapcsolati hálózat, kitaposott ösvények, gyors kommunikáció az interneten. Sosem volt ilyen egyszerű megkímélt, olcsó használt autóhoz jutni! – gondolhatnánk, de pont a piac bővülése emelte a rizikót, és hozott új, eddig nem látott problémákat. 
Nyolc pontba gyűjtöttük a leggyakoribb buktatókat, fejfájdító problémákat, amiket megfontolva már nem annyira csábító kaland gondolkodás nélkül fejest ugrani egy kecsegtető, 1000 eurós kocsi hazahozatalába.
8 rizikófaktor, ami felmerül a külföldi használt autóknál 1
1. A jó vételekre lecsapnak a nepperek. Magánszemélyként jól kiépült hálózat ellen versenyzünk. Amikor nekünk megtetszik egy hirdetés a Mobile.de adatbázisát böngészve, a kiszemelt darabot már lehet, hogy egy hazai kereskedő kinti kapcsolata foglalja le éppen. Amíg az autókeresés nekünk munkától, családtól lopott idő, addig ők ebből termelnek profitot, és ezt az előnyt szinte lehetetlen ledolgozni. 
2. Nehéz fényt deríteni az autó rejtett hibáira. Gyanús hangot ad a futómű, ingadozik az alapjárat? Egy itthoni autónál ekkor köszönjük a lehetőséget, és esetleg visszatérünk egy autószerelővel, vagy szervizben vizsgáltatjuk át a kiszemelt darabot. Külföldön nincs lehetőség hezitálni, vagy magunkkal rángatunk egy megbízható szakembert, aki a körülményekhez mérten megpróbálja felmérni az autó állapotát, vagy 100 eurós plusz költségért végeztetünk állapotfelmérést. A külföldi cég szakértői a megrendelést követő munkanapon kapcsolatba lépnek az eladóval, a törésnyomokat is érintő átvizsgálás és a próbaút eredményét a szemle utáni napon elküldik a vevőjelöltnek.
3. Álom csak a vaskos engedmény. Ha egy autót vonzóbb áron hirdetnek, mint a hasonlókat, számítsunk rá, hogy az árból akár 10 százalékot sem lehet lefaragni, főleg magánembereknél. A Festpreis, Endpreis vagy fix Preis végleges eladási árra utal, a Verhandlungsbasis vagy VB az irányárat jelöli. Főleg igaz ez a drágább autókra, a 32 000 euróért hirdetett kocsi árából nem fogunk négyszámjegyű összeget lefaragni. 
4. Felhígult piac. Ahol mindenki olcsó csodát keres, ott megadják az olcsó csoda illúzióját. Az általában első számú célpontnak számító német piac pedig az igény hatására átalakult, rengeteg keletről érkező kereskedő építette ki bázisát, és hozta magával a bevált profitmaximalizáló módszereket. 
5. Idő- és energiapazarló kaland. Egy külföldön vonzó áron kínált kocsiért kiutazni is komoly költség, főleg ha 1-2 ezer eurós vételárhoz viszonyítunk. A jelenlegi benzinárak mellett 8 literes átlagfogyasztással egy Frankfurt-környéki autó esetében ez oda-vissza közel 80 ezer forintot jelenthet az autópályadíjakkal együtt. És még nem ettünk-ittunk semmit, a szendvics 1000 kilométer után kifordul a szájból, kell a meleg étel a fáradt autóvadásznak, legolcsóbb ebéd pedig 10-12 euróba fáj. 
Ebben a helyzetben, fáradtan, tetemes összeget költve az utazásra, könnyebben rábólintunk egy rizikós vételre is, főleg ha tudjuk, hogy még egy túrára nem futja. Ez a kockázatvállalás rosszul is elsülhet, amikor hazaérve fény derül a sietség miatt rejtve maradt problémákra.
6. Problémás emissziós besorolás. Ez a kérdés sokakat érinthet, ha a norma szigorításának évében vagy ahhoz közel gyártott használt autó behozatalában gondolkodnak. Gyakran ugyanazon típus azonos évjáratú példányai is eltérő kibocsátási besorolással rendelkeznek. 
Sok autó német papírjaiban nem Euro 3 szerepel, hanem például D3 vagy D4, tehát a laikusok számára adott esetben csak a hazai forgalomba helyezés során, praktikusan a vizsgán derül ki, hogy a véltnél magasabb regadó-kategóriába sorolják az autót.Például egy 2000. augusztusi, 1,6 literes motorral szerelt autóra. 51 000 helyett 68 000 Ft regisztrációs adót vetett ki a NAV, hiába teljesítette egyértelműen az Euro 3-as emissziós értéket. 
Ez cégautó vásárlása esetén is fájdalmas lehet, ha Euro 3 helyett alacsonyabb besorolást kap itthon a jármű, akkor 120 lóerő alatti teljesítménnyel számolva a havi cégautó-adó 11 ezer helyett varázsütésre megduplázódik, 22 ezer forintra. Fellebbezni természetesen lehet, díja jelenleg 22 800 Ft, ez az összeg megegyezik a mindenkori elsőfokú eljárás díjával.
7. Fájdalmas állami sápok. 2014. január 1-jétől a külföldön vásárolt használt járművek (személyautók, motorkerékpárok, haszonjárművek) hazai forgalomba helyezése után is kell már vagyonszerzési illetéket fizetni. Erre jön még vaskos tételként a regisztrációs adó, plusz az apró (rendszámtábla, törzskönyv, forgalmi, műszaki vizsga honosítása, vagy új vizsga, idő híján az ügyintéző díja stb.) Még egy józan választás esetén (2000-es évjáratú Ford Focus 1.6 benzin) is 162 ezer forint plusz költséget jelent az itthoni ügyintézés.

8. Macerás hazajutás. Ha minden elvárás teljesül, és sikerül megfelelő állapotú autót szerezni, még mindig fejfájdító kihívást jelenthet az autó hazajuttatása. Jöhet a tréler? Lehet okosba, másik személyautó után kötve? Ha rendszámmal, lábon, akkor mivel? Ember legyen a talpán, aki kiigazodik a legálistól a teljesen illegálisig terjedő megoldások erdejében. Legyen sárga szélű, ötnapos, a piros szélű hónapos, hatvanezer forintért, vagy a szürke zónába eső, jogilag aggályos P-rendszám? Jobb, ha már H betű virít a hivatalos azonosítón, így a rengeteg egyéb macera mellett erre a kérdésre sem kell fórumokat túrva választ találni, és izgulni a bírság lehetőségén.