1900-at írtunk, midőn Nagy-Magyarországon a progresszív főurak és a modernizáció csodáira fogékony gyáriparosok némelyike már automobilon pöfögött. Összesen mintegy ötven autó futott ekkor az országban és az apró közösség tagjait minimum gyanakvással figyelte a többség. Ahogy a ló nélküli szekerek sebessége, illetve az autóállomány növekedett, egyre nagyobb lett az igény a közlekedők egymás mellett élésének szabályozására és az autósok önszerveződésére.

Rendszám nem volt, autóklub igen

1900. november 30-án az automobilizmus úttörői megállapodtak a fő célokban (olcsó benzin beszerzése, versenyek, kiállítások szervezése, az érintettek összefogása) és megalakították a Magyar Automobil Clubot, gróf Szapáry Pál vezetésével. Az évtized végére 308 tagja volt a klubnak, a személyautók száma országszerte mindössze 937-re rúgott.

1930: Rudolf Caracciola száguld a Mercedes-Benz SSK-val a Királyi Magyar Automobil Club XI. svábhegyi versenyének célja felé. Ő győzött a futamon, autója ma milliárdokat ér, ha túlélte az elmúlt 84 évet

Akkoriban az autókra helyezett névtáblákon kívül nem volt más azonosító az ördögszekereken, amíg az Ausztriában 1906-tól kötelező rendszámot 1910. áprilisától itthon is bevezette az Osztrák-Magyar Monarchia.

1911-ben I. Ferenc-József osztrák császár és Magyarország apostoli királya engedélyezni méltóztatott a királyi cím viselését az autóklubnak. A MAC neve így KMAC-ra (Királyi Magyar Automobil Club) változott. A szervezet elérte, hogy 1913-tól működjék az első állami sofőriskola, mert hiány mutatkozott vezetni képes gépészekből.

Diadalúton az automobil

Bár 1918-19-ben megalakult a motorcsónak-szakosztály, a világháború visszavetette a fejlődést. A motorizáció a Trianon utáni sokkot követően is stagnált, csak 1926-tól vett jobb irányt az automobilizmus ügye. “Magyarország döntött a kérdésben, s a főváros előkelő, széles, simaburkolatú utcájától le egészen a falusi hepe-hupáig átvette az uralmat a diadalmas automobil” – szólt a beszámoló a hetedik nemzetközi autókiállítás sikeréről. A taglétszám 1929-ra elérte az 1863 főt, hazánk útjait 13 394 személygépkocsi rótta.

Nagy esemény volt az 1936-os Magyar Nagydíj a népligeti ringen. Rosemeyer, Nuvolari és a többi akkori ász indult. Mintha ma a Forma-1 vendégeskedne a Kőbányai út és az Üllői út közötti pályán

1934-től fényképezőgéppel felszerelt rendőrlegénység segített tisztázni a baleseti felelősséget és a kiépülő országos elsősegélynyújtó hálózat létesítéséből – a Vöröskereszt irányításával – a KMAC és a területi autóklubok is kivették részüket. A gazdasági visszaesés hatására sokan leállították autójukat, a KMAC a gépjárművekre kirótt adók növelése ellen is felszólalt.
   
Nagy eseményként maradt meg a klub szervezésében 1936. június 21-én megrendezett I. Magyar Grand Prix. A pesti Népligetben Tazio Nuvolari, a két évvel később gyorsasági világrekord-kísérletben életét vesztő Bernd Rosemeyer, illetve az Alfa Romeo és az Auto Union a sztár. Az öt kilométeres pályát tízezrek vették körül. “A fordulókat, melyekből oly bőven kijuttatott a népligeti circuitnek, a tribünöket tarka nézősereg szállja meg, a tikkasztó hőségben szorongva várják az “öt perc múlva start”-ot jelentő ágyúlövést” – számolt be róla a korabeli Autó-Motor.

1941: itthon is jobbra tarts!

1941. július hatodikán hajnali 3 órakor egész Magyarországon – a fővárost és környékét kivéve – érvénybe lépett a jobbra tarts. November 9-től Budapesten és környékén is a kontinens jobboldali közlekedése vált szabályossá.
 

Ez a Győri Wagon- és Gépgyár lebombázott üzeme, a második világháború vége felé jár. Az ország 1938-as vagyonának 40 százaléka megsemmisült a világégésben

A II. világháború végére a világégés előtti vagyon 40 százaléka megsemmisült, a KMAC újjászervezése az új elnök, a Nobel-díjas Szent-Györgyi Albert feladata lett. Az ittasan okozott balesetek miatt terjedni kezdett a korabeli alkoholszonda. Az ötletes, de kicsit nehézkesen működtethető berendezéssel a vezető felfújt egy futballbelsőt, annak tartalmát vezették be egy bőröndnagyságú készülékbe, amely megállapította, hogy ivott-e az illető.

Kötelező féklámpa és ablaktörlő

1948-ban a közlekedési miniszter kötelezővé tette a gépjárművek műszaki szemléjét, hogy a forgalomból kivonhassák a veszélyes romokat. Ekkortól előírás a féklámpa és az ablaktörlő megléte. Az 1950-es években az autózást is gúzsba kötötte a kommunista korszak, de a forradalom eltiprását követő kádári konszolidációnak a közlekedésen is ott a nyoma. 1965-re a taglétszám 18 ezer, két évvel később már 34 009 ezer fő és 928 522 embernek volt jogosítványa, ami a lakosság tizede.
 

Az 1960-as évek második felében már 200 000-nél több klubtagot szolgált ki az Autóklub szervizhálózata

Égetőbbé vált a gázolások miatt a védtelen közlekedők megóvása. Az Autóklub javaslata a témában: A gépjárművezető ne elölről kerülje ki őket, hanem csak hátulról. Ha ez nem lehetséges, várja meg, míg az átkelők mögött továbbhajthat.

Sárga angyalok Steyr-Puchon

Tizenöt Steyr-Puch-hal megalakult a műszaki segélyszolgálat, az autókat az osztrák partnerklub adta át a kollégáknak. Távközlés híján a sárga angyalok a legforgalmasabb utak mentén cirkálva teljesítettek szolgálatot.

Adatlapja szerint kétmillió forintot ér a restaurált, 498 köbcentis Steyr-Puch. Az osztrák autóklubtól kapták a magyar kollégák az első 15 darabot, először ezekkel az autókkal működött az országúti segélyszolgálat

Közben épülni kezdett Budán a klub új székháza a Rózsadomb tövében, az akkori Mártírok útja felett. A kereskedelem istene, Merkur nevét vette fel a frissen megalakuló autóelosztó vállalat, amelynél a Moszkvics 403, a Volga M-21 és a Trabant 500 előjegyezhető volt, de a Škoda 1000 MB és a Wartburg típusai kimaradtak a választékból.

Benzin Berci és kutak a kempingekben

Akkoriban az autózás alapfeltételei sem mindig voltak adottak, rendszeresen benzinhiány jelentkezett a nyári csúcsidőszakban. Budapesten két nagy autós kemping kapott guruló benzinkutat, a Római parton és a Hárshegyen jelentek meg az ÁFOR piros tankautói Benzin Berci figurájával. Normált, szuperbenzint és keveréket árultak, a Balaton-parti kempingeket túrajáratok járták végig a szezonban.

1973 és 1991 között 125 Trabant 601 Combi szolgált egyszerre, 150 000 kilométer megtételéig. Az 1989-es autót tavaly újították fel

1968-ban az Autó-Motor című lapban működő rovat helyett a klub saját kiadványt alapított, amelyet egy időben újságárusoknál is kapni lehetett, hogy ne csak a klubtagokhoz jusson el az Autósélet. Erős a lakosság érdeklődése, mert 1969-re 238 563 személyautó fut hazánk útjain.

1971: jönnek a Zsigulik, majd a Ladák

Amikor a Csemege Édesipari Gyár bedobta az Autós keverék nevű, tejeskávé és citromízű töltetlen cukorkát (ld. a képekre kattintva a galériában), megnyílt az út a Ladák előtt és érett az Ötvös Csöpi korszak: 1971. február 10-én megérkeztek az első Zsigulik. A FIAT 124 szovjet licencgyártmánya a segélyszolgálat autóparkjában is bevált, de ekkoriban még Trabant 601 Universal, magyarul a kombi volt a jellegzetes segélyautó.

Súlya és 65 lóerős motorja miatt a kocka Lada kombival el is lehetett vontatni a meghibásodott autókat, amire elődje, a Trabant 601 Universal nem volt képes

1974-ben az olajválság hatására 40 százalékos benzináremelést szenvedett el az autós társadalom. Az Autóklub támogatta az egységes jelbeszéd elterjesztését, ami ma is alapeleme a vezetésnek. Ujjainkkal csippentve a kint felejtett irányjelzőre figyelmeztethetjük az érintettet, az előnyről való lemondás, a beengedés eszköze a villantás a fénykürttel, a kézfelemeléses a köszönet vagy a bocsánatkérés jele. Az aktuális ötéves tervben az MSZMP nagyívű autópálya-építési tervekkel állt elő: 500 km sztrádát lebegtettek meg, az M1, az M3 és az M7 főbb szakaszairól.

Mint az F1: alkatrészküldés repülővel

1977. július 1-től kötelező lett itthon a biztonsági öv, a klub pedig az alkatrészhiány évtizedeiben egyre ötletesebb megoldásokkal igyekezett segíteni tagságát autóik működőképességének fenntartásában. A MALÉV-vel kötött megállapodás révén a nyugatra kijutó klubtagok légi úton (!) szállíttathattak maximum 5000 forintnyi alkatrészt lerobbant kocsijukhoz, ha ez a tőkés országban nem volt beszerezhető a szocialista autóipar remekéhez. Figyelemreméltó szolgáltatás ez abban az országban, ahol magánszemélynek nem lehetett teherautója vagy busza, mert az állampárt ezt is megtiltotta.

Még a rendszerváltás előtt létesült kapcsolat gyümölcse az ADAC-től kapott Golf I szervizflotta. Kocka Lada kombik váltották le ezeket a segélyautókat

Ebben az évtizedben a Škodák, Ladák, NDK-s kétüteműek importjával nagyon megugrott az autóállomány és ezzel a klub terhelése is. 1979-re útmenti segélytelefon-rendszert épített ki a klub a Postával, hogy az 1 013 412 darabos autóállományt és a 217 739 klubtagot segíthessék lerobbanáskor.

Beindul a másodgazdaság

A hungaroringi Magyar Nagydíj előtti években a lakosság egyre nagyobb része kezdett elszegényedni, miközben folytatódott az ország eladósítása dollármilliárdos hitelekkel. Vidéken egész jól ment a háztáji, a városokban egyre többen vállaltak másodállást. Az emberek GMK-ban (gazdasági munkaközösség) fusiztak vagy másképp maszekoltak, ahogy tudtak. Hétvégenként a családfők néha több időt töltöttek bütyköléssel a kocsi alatt, mint az asszony fölött.

Az új keleti autók viszonylag széles néprétegek számára elérhetőek voltak. A Trabant 601 Special és a Polski FIAT 126p volt a két legolcsóbb autó, 75 illetve 82 000 forintért. A farmotoros Škoda 120L ára 120 000, a Lada 1200-é 134 000 Ft volt. Mindkettőnél sokkal jutányosabb, de kicsit lenézett, vidéki autónak számított a Moszkvics 2104c 106 000 forintos Merkur-áron, pedig ennek is 1500-as motorja volt, mint a 160 ezres Ezeröcsinek. (További autóárak a képekre kattintva galériában.)

Csúcson a taglétszám: 654 000 fő

A rendszerváltás évében az Autóklub immár 654 000 tag nevében tiltakozott a nagyüzemi benzináremelések és az autópályadíj tervezett bevezetése ellen. A bő egy évtizeddel korábban meghirdetett 500-ból alig 240 kilométer autópálya épült meg az államszocializmus végnapjaiig.

A rendszerváltás a sárga angyalok autóparkjában is nyugati fordulatot hozott: az ADAC-től kapott ajándék I-es Golfok és kocka Passatok mellé a klub beszerzett 24 darab szívódízel Opel A Corsát takarékos, 1,5 literes motorral. A flottában azonban a keleti típusok domináltak. Volt IZS (dobozos Moszkvics), kocka Lada kombi, akadt ARO 10 és négyütemű Wartburg is. Mivel az éves tagdíj 960 forintra ugrott és a recesszió következtében tömegesen adták le a rendszámot az autósok, 1991 után 160 ezerrel kevesebb címre kézbesítették az Autóséletet, mint egy évvel korábban.

Nyugati autók és mobiltelefon

Ekkor kezdett átalakulni az autókereskedelem. A mai gyári importőri struktúra az 1990-es évek második felében szilárdult meg, de a szabad behozatal éveiben ömlött be nyugatról a használt autó és ha kezdetben csak kemény valutáért is (dollár, német márka), de egyre többféle új nyugati autóhoz lehetett hozzájutni itthon.

24 db szívódízel Opel Corsa A segélyautót szerzett be az Autóklub a rendszerváltás után. Nagyon keveset fogyasztottak

Az ezredforduló fejlesztéseinek egyike a segélyautók, köztük a Nissan Terrano II dzsipek ellátása volt mobiltelefonnal. 1999-ben megszólalt a Klubrádió az akkori közlekedési profillal és a klub érdekvédelmi tevékenysége is sikeresen működött. A MAK jogásza, Kovács Kázmér megnyerte az M1-es autópálya Hegyeshalom előtti szakaszának aránytalan díjképzését kifogásoló pert. Az eredmény díjcsökkentés, majd a 42 kilométeres szakasz bevonása lett az országos matricás rendszerbe.

Klubpetrol: 2001-2007

2001-től létesültek a Klubpetrol-töltőállomások, hogy a világpiaci olajárakat csak felfelé, a korabeli tartós árcsökkenéskor nem követő MOL-t árversenyre kényszerítsék. Összesen 44 Klubpetrol-benzinkút üzemelt az országban, majd az árverseny megindulása nyomán a klub 2007-ben visszavonult a benzinbiznisztől.
 

2007-ben az Autóklub kiszállt a Klubpetrolt működtető cégből, a kft. még abban az évben csődbe ment. De elindult az árverseny, ami a fő cél volt

Ekkorra már működött a sávos tagsági rendszer a 2005-től bevezetett diszkont, standard és komfort klubtagsági kártyákkal, amit mára még három kártyatípus egészít ki.

A jelen és a jövő

Az idén novemberben 114-ik évfordulóját ünneplő szervezet munkájával sok autótulajdonos a márkaképviseletek által a klubtól megrendelt assistance-szolgáltatás kapcsán találkozik. Ám az Autóklub más területeken is aktív. Többek között az autósok érdekvédelmével foglalkozik, gyermekeknek szervez közlekedésbiztonsági oktatást, működteti az újpesti székház melletti pályán a vezetéstechnikai képzést és az 1960-as évek óta működik turisztikai üzletága, az Autoclub Travel. A MAK jelenlegi helyzetéről és céljairól Lovas Károly Róberttel, a Magyar Autóklub főtitkárhelyettesével beszélgettünk.

Mekkora ma a klub tagsága?

Jogilag az Autóklub egyesületi formában működik, az egyesület taglétszáma évek óta 90-100 ezer fő között mozog. A segélyszolgálati megállapodásokkal mintegy 450 000 autót szolgálunk ki.

Nemrég írtunk a segélyszolgálat Dokkereiről. Miért fehérek a sárga angyalok?

Mivel a taxik és a mentőautók teljes egészében sárgák, a sárga-fehér csíkos színt választottuk a megkülönböztethetőség érdekében. A jellegzetes sárgára a Dacia-gyár csak minimum 100 darabos megrendelés esetén fényezné az autókat, a teljes fóliázás pedig igen költséges volna, mert mi ötéves garanciát kértünk rá.

Nem egy járművük 300 ezer kilométert futott. Kellett már sárga angyalt menteniük a kollégáknak?

Nem, a segélyszolgálati autók a gondos karbantartás révén magas futásteljesítménnyel is üzembiztosak. De folyamatosan fiatalítjuk az autóparkot. Az új Daciák a FIAT Doblókat váltották ki, némelyiket 400 ezer kilométeres szolgálat után. A Dokker a 90 lóerős dízellel jól megy és a flotta átlagfogyasztása csupán 6,2 l/100 kilométer.

MOL-per, M1-es sztrádadíj: korábban nagy ügyekben volt sikeres az érdekképviselet. Mi a helyzet ma?

Mi is igyekeztünk megakadályozni a megyei rendszámok bevezetését, ami a forgalmicsere egyszeri költségén felül jelentős terhet rótt volna az autósokra használtautó-eladásakor. Másokkal vállvetve sikeresen lobbiztunk a fővárosi dugódíj ellen is.

Milyen ügyeket karol fel az Autóklub?

Kezdeményezzük a forszírozott használatú, évi 60-80 ezer kilométert futó autók gyakoribb vizsgáztatását. Nem jó, ha csak négyévesen, mondjuk 250-300 ezer km megtétele után látja őket a vizsgabiztos. A fokozott közlekedésbiztonsági kockázat miatt ezeknek az autóknak évente kellene műszaki vizsgát tenniük.

Nagyon pörög a használtautó-behozatal. Mi a klub álláspontja ebben az ügyben?

Jó dolog az áruk szabad áramlása az EU-n belül, csakhogy a beérkező autók öregítik az eleve 11-12 éves autóállományt. Sokszor az olcsó és rossz minőségű autók kerülnek be, ráadásul érvényes külföldi vizsga esetén a honosításhoz meg sem kell itthon mutatni a kocsit a vizsgaállomásokon. Ezen szeretnénk változtatni.

Lovas úr, köszönjük a beszélgetést!