Nemrég az Audi A3 e-tron vezetése kapcsán alkalmunk nyílt részt venni egy sajtóbeszélgetésen Rupert Stadlerrel, az Audi elnökével. Az elhangzottak közül a legfontosabb, hogy az Audi minden fő modelljéből kifejleszt konnektorról tölthető hibridváltozatot.

Menetrend: A6L, A8 és Q7

A közeljövőben az A6 hosszított verziójából születik hálózatról tölthető limuzin, amely a kínai piacon lesz kapható. Később az A8 és a Q5 Hybrid elég gyatrán muzsikáló, elsőkerekes hibrid hajtásláncát is leváltja az otthoni konnektorról tankolható változat. Évente legalább egy árammal tankolható modellt dob piacra a német prémiummárka, a kínálat harmadából pár éven belül lesz hibridváltozat is.

A kínai hosszított A6-ból is készül konnektorról feltölthető akkus hibridváltozat. A Q7 és az A8 sem marad ki a szórásból, mert ezek a legnehezebb, legnagyobb fogyasztású Audik

A szórásba hamar belekerül a leváltás előtt álló Q7. Az elektromos hajtás révén nagy, nehéz és drágán adható autókkal is teljesíthetők a fogyasztáscsökkentési előírások. A konnektorról feltölthető hibridhajtás nélkül a széndioxid-emissziótól, magyarán a fogyasztástól függő büntetőadók ellehetetlenítenék a magas fogyasztású SUV-k gyártását és értékesítését.

Mi az a konnektoros hibrid?

300 kilóval nehezebb az akkuk és a hibridhajtás többletsúlya miatt a konnektoros hibridA3 a sima benzinesnél. Üzemanyagköltsége elektromos üzemben elhanyagolható., legalábbis a mostani áramárral

300 kilóval nehezebb az akkuk és a hibridhajtás többletsúlya miatt a konnektoros hibrid A3 a sima benzinesnél. Üzemanyagköltsége elektromos üzemben elhanyagolható, legalábbis a mostani áramárral


A PHEV (plug in hybrid vehicle) járművek az Audinál moduláris, a kocsi méretéhez és tömegéhez igazított elektromos hajtással egészítik ki a benzines motort. (Egyelőre nem tudunk a cégen belük g-tron néven futó földgázüzem vagy a TDI-k kombinálásáról a hibridhajtással.) Az autót a belsőégésű motor és a villamos gép együtt vagy külön-külön is képes hajtani attól függően, mit kíván a vezető illetve hogyan működik a legtakarékosabban a rendszer. A füstmentes haladást a sima hibridautókénál sokkal nagyobb kapacitású, nehezebb és több helyet foglaló akkumulátor biztosítja, amelyet otthon, a munkahelyen vagy nyilvános töltőponton is feltölthetünk. Elektromos üzemre váltva az autó behajthat a villanyautóknak fenntartott városi övezetekbe. Pont ezért az akku előtölthető a benzines motorral, hogy legyen elég tartalék a füstmentesen megteendő szakaszokra. A helyi emissziótól mentes működés az elektromos suhanás egyik előnye, a rendkívül alacsony üzemanyagköltség a másik. Nagyjából két liter benzin árából megtehetünk 100 kilométert.

Bár a konnektorról tölthető hibridek súlyát és árát is jelentősen megdobja az akkucsomag, a tisztán akkumulátoros elektromos autókkal szemben itt nem áll meg a kocsi, ha lemerülnek a telepek. Ilyenkor hibrid járműként mehet tovább és egyszerűen több benzint fogyaszt. Rácz Tamás kollégámat nem lehet hasba akasztani akármivel, de az Audi első konnektoros hibridje nála magasan átvitte a lécet. Tapasztalatai a 7,6 mp alatt 100-ra gyorsuló A3 e-tron első vezetésről itt olvashatók.

Sikerült jól helyezkednem és Stadler úr vacsoravendégei között kikötnöm, három német kolléga mellett. A fehér asztalnál tudtam meg, miért éppen 50 kilométerre lövik be az A3 e-tron elektromos hatótávolságát. Azért nem 48 vagy 37 kilométert tud, mert a kínai forgalomba helyezési előírások minimálisan ekkora villanymotorral megtehető szakaszt írnak elő az elektromos autókra.

Kína miatt kell 50 füstmentes km

Ha egy konnektorról tölthető hibrid nem tud legalább 50 kilométert megtenni füstmentesen, nem minősül elektromos autónak és kérdéses, érdemes-e egyáltalán ekkora hendikeppel piacra dobni.

Rupert Stadler, az Audi elnöke az újdonságról: A kockázat nem kiugró. Ha nem válik be, majd kevesebbet gyártunk ebből a motorváltozatból és egyszerűen több dízel meg benzines A3 készül Ingolstadtban.

Ennek tükrében elég érdekes, vajon a szériagyártás beindításáig a BMW képes-e a bűvös értékre fejleszteni a véglegesnek tűnő, prototípusként kollégám által is vezetett X5-ös BMW elektromos hatótávját. Ugyanez a gond merül fel a Mercedes-Benz S 500 plug-in hybrid variánsával kapcsolatban is, amelyben a tavalyi Frankfurti Autókiállításon ültünk.

Nem félnek a Teslától

Szóba került a Tesla is, amely a Model S révén Észak-Amerikában nagyon sikeres. Ott, ahol az Audi még mindig nagy lemaradásban van a BMW és a Mercedes-Benz mögött, amely márkák több mint másfél évtizede működtetnek gyárat az Egyesült Államokban. (Az Audi a dollárövezeten belül Mexikóban épít üzemet, ahol a BMW is megjelenik, de náluk a termelés csak 2019-ben indul.)

Német áráról átszámítva 11,7 millió forintba kerül az A3 e-tron. Ez az Audi első konnektorról tölthető hibrid szériaautója

Stadler szerint a Tesla szárnyalásának az vethet véget, hogy az iparágon belül a következő három évben nincs jele áttörésnek az akkumulátor-technikában és a cégről még azt sem tudjuk, képes-e tartósan nyereségesen működni. Amennyiben a hatótáv és az akkuk tömege nem javul drasztikusan, nehéz lesz új autó vásárlására késztetni az amerikai tulajt, akinek fontos, hogy 2-3 évente új autó csillogjon a garázsfelhajtón.

Sokkal menőbb a BMW i3

Szóba hoztuk, hogy a nagyszériás gyártásba a szénszálas vázat behozó BMW i3 sokkal nagyobb durranás és látványosabb újdonság a vásárlók és a szakma szemében, mint a sima dízel és TSI verzióktól alig megkülönböztethető, de 37 900 euróba kerülő, átszámítva 11,7 millió forintos A3 e-tron.

Messziről látszik az i3-on, hogy tulaja jó sok pénzt adott egy kevésbé környezetszennyező autóra. Az A3 e-tron is milliókkal drágább egy sima benzines A3-nál, de ez nem derül ki róla

Sokan szeretnék megmutatni a külvilágnak, hogy a környezetvédelem jegyében mennyire más autóra áldoztak, mint a tömeg, legyen az Prius, i3 vagy bármi más. Ez azonban az Audi újdonságával nem megy, mert nem látszik rajta a zöld irányultság. A BMW stratégiája az i almárkára osztott környezetbarát szereppel merőben eltérő, a Mercedes-Benz viszont a B-osztályból készülő elektromos változattal hasonlóan óvatos, mint az Audi.

Stadler úr ezzel nem vitatkozott, szerinte ezt egyszerűen a vásárlókra kell bízni. Ő pénzügyi szempontból nézi a dolgot. A BMW külön üzemet épített Washington államban szénszálerősítésű karosszériaelemek gyártására, mert az irtózatos energiaigényű folyamat a vízi erőművek áramával relatíve ott olcsóbb. Az i3 a többi BMW-től külön készül, ami szerinte igen kockázatos, mert a gyártósor kihasználtsága bizonytalan az újszerű termék életciklusa során.

A füstmentes haladás képessége egyre nagyobb érték lesz a szennyezett levegőjű világvárosokban

Ellenben az Audi a többi A3-mal egy soron gyártja a konnektoros hibridet. Ha nem veszik, akkor kevesebb készül ebből a verzióból, ha kapós lesz, akkor több, de a termelőeszközök kihasználtsága biztosított valamilyen autóval.

Az igazi Európa

Magyar szemmel egészen érdekes volt látni, egy német polgár fejében mennyire más helyet foglal el a fenntarthatóság és a környezetvédelem. Ott társadalmi konszenzus született az atomerőművek bezárásáról, a háztetőket Németország-szerte napkollektorok és napelemek borították el. A zöld szemlélet a választók alapelvárása a pártokkal szemben, a téma rég nem a zöld párt privilégiuma. Ez a felelősség az autógyártókra is hat, akiket nemcsak az EU szigorú klímapolitikai előírásai, hanem vásárlóik elvárásai is rákényszerítenek a kevésbé környezetszennyező hajtásláncok kifejlesztésére.