Fogyasztás: benzinesek, dízel-étvággyal

Miért nincs a Mazdának turbós benzinese?

Szerző: Hirdetés levél küldés 
Dátum: 2014.06.25. 11.15

Európában egyértelmű a trend, hódítanak a kis hengerűrtartalmú turbós benzinesek. Mi az oka, hogy a Mazda mégis a szívómotorokra tett?

Kiveszőben vannak a szívómotorok az európai autógyártók kínálatából. A turbós benzinesek térhódításának fő oka az EU által az autógyártókra kirótt környezetvédelmi büntetőadó, amit csak a fogyasztás drasztikus csökkentésével kerülhetnek el.

Furcsán mér a szabvány

Mivel több meghatározó európai piacon a gépjárműadó a CO2-emisszión alapul, a fogyasztás és az ebből fakadó szén-dioxid értékek leszorítása létkérdés az autó tulajdonosának és az autógyártóknak is.

2011-ben egy kifutó Mazda6-ba építve a gyár megmutatta, mire készül új fejlesztéseivel. Azóta a Skyactiv-technika az összes új generációs Mazdában megtalálható, a takarékosságnak nem feltétele egy feláras kivitel megvásárlása

Itt jönnek a képbe a kisebb hengerűrtartalmú és hengerszámú turbómotorok. A kevesebb henger illetve a kisebb motor könnyebb és kisebb alkatrészei csökkentik a súrlódást. Ha még a kipufogógázzal veszendőbe menő energia egy részét is hasznosítjuk a feltöltő forgatására és a motor “etetésére”, a turbós motor hatásfoka magasabb az atmoszférikus motorénál.

Reális? 184 lóerős BMW, 4,7 l/100 km

Nagyon ráérősen autózva ez az elv a gyakorlatban is igazolódik, de nem ezért szorítják ki a turbós motorok a legtöbb európai autógyártó kínálatából a nagyobb hengerszámú és lökettérfogatú szívómotorokat. Hanem azért, mert a jelenlegi hivatalos európai fogyasztásmérési szabvány erősen szedált vezetési stílusnál vizsgálja a motorok emisszióját, majd a kipufogógáz mennyisége alapján számolja vissza az elfogyasztott üzemanyagot. Tehát papíron a turbós autók fogyasztanak keveset, aminek örül az autógyár és a kevesebb adót fizető tulaj is. Hol itt a baj?


Az a probléma, hogy a feltöltött, de kicsi motorok valós fogyasztása sokszor erősen elüt a laborban mérttől. Amikor egy 998 kilós és 90 lóerős Dacia Logan 0,9 TCe nem hozza a 4,3 literes városon kívüli gyári fogyasztást, akkor az 1,6 tonnás és 184 lóerős BMW 520i hogyan tudna 4,7 literrel megtenni 100 kilométert országúton?

Eközben a Mazdánál

A Mazda más utat választott, nemet mondva a kicsi és feltöltött benzines motorokra. A CX-5, az új Mazda3 és a Mazda6 legizgalmasabb motorja egy kétliteres szívó egység. Mivel a fogyasztáscsökkentés kényszere az ő vevőiket és ezt a márkát is érinti, atmoszférikus gépből hoztak ki a turbósokéhoz mérhető szabványos fogyasztást, de normál használatban is megőrizve motorjaik takarékosságát.

Skyactive G: forradalmi és apróbb fejlesztések

Könnyű és különleges kialakítású a Skyactiv benzines dugattyúja

Könnyű és különleges kialakítású a Skyactiv benzines dugattyúja


A Skyactiv G (gasoline, azaz benzines) motorcsalád legfontosabb jellegzetessége a rekordmagas sűrítési viszony. Emeletes képletekbe nem bocsátkoznánk, de a magas sűrítés javítja a hatásfokot. A jobban elősűrített üzemanyaggal jobban ég el a benzin és a magasabb sűrítési végnyomással kevesebb nafta elég azonos teljesítmény eléréséhez.

Ám a kompresszió emelésének határt szab a benzin öngyulladása, a kopogásos égés megjelenése. A túl korán meggyulladó, a sűrítés által okozott hőmérsékletnövekedéstől berobbanó keverék a detonációkkal károsítja a motort. Észak-Amerikában, ahol a regular 87 oktános, a Skyactiv G benzines motorcsalád tagjainak csak 13,0:1 arányú a sűrítése, mert az ottani benzin ezt bírja el.

Érdekes látvány a hangolt kipufogóagancs

Érdekes látvány a hangolt kipufogóagancs


Az újszerű motor működésének további feltétele, hogy a benzin-levegő keverék hőmérséklete minél alacsonyabb legyen. Ezt az értéket nagyon megdobja az égéstérben rekedt forró kipufogógáz, ezért ennek minél tökéletesebb kiöblítésén sokat dolgoztak a Mazda mérnökei. Az öblítésbe besegít a változó szelepvezérlés és a különleges hangolású kipufogórendszer.

A Mazda3 és a Mazda6 orra nemcsak azért annyira hosszú, mert így néz ki jól. A megnyújtott orr-részre a különleges kipufogórendszer miatt van szükség. A hosszú, 4-2-1-es kialakítású, hangolt kipufogó-leömlővel elkerülhető, hogy a gázoszlopok akadályozzák egymást. A gázlengések ügyes hangolásával a hengerből távozó gáz kvázi megszívja az éppen kipufogásba váltó henger gázait.

Az elméleti üzemanyag-spórolás a mindennapi közlekedés rögvalóságában is igazolást nyert. A Mazdák rendre meglepik az újságírókat takarékosságukkal, ami még hajszolt üzemben is igaz, nemcsak pianóban suhanva. A Vezess.hu tesztjében a CX-5, egy kifejlett aszfaltterepjáró 8,0 literrel beérte százon. 8 liter egyszerűen parádés egy 165 lóerős, négykerék-hajtású SUV-tól, pláne, hogy a sajtóautókban elég sokszor süllyed a gáz a padlóig. A Skyactiv-technika a kétliteres Mazda3-ban is remekelt a szaksajtó próbáin. A dekoratív kompakt autó mért tesztfogyasztása rendre inkább a 6, mint a 7 literhez állt közel vegyes üzemben.

Szervizköltségek: a bonyolultabb ritkán olcsóbb

A fogyasztás azonban csak az egyik szempont. A kétféle konstrukció közül a szívó benzines tartósabbnak ígérkezik, várhatóan kevesebb szervizelést igényel majd az évek során. Nem csupán azért, mert nincs hozzá feltöltő. A Mazda3-ban a 120 lóerős szívó benzines 4000-es fordulaton mérhető 210 Nm nyomatéka megfelel a hasonló teljesítményű feltöltős motorokkal elértnek, ám egészen máshogy terheli a négyhengerest. A hasonló teljesítményű feltöltős benzinesek többnyire 1250-1800 közötti fordulaton elérik a nyomatékmaximumot. Ez nagyon kellemes karakterisztikát eredményez és sok váltást megspórol a vezetőnek, ám igénybe veszi a mechanikát.

Kisebb terheléssel működik a feltöltés nélküli motor a turbós erőforrásoknál

Gondoljunk bele, hogy nagyon leegyszerűsítve a hengerben nem annyi levegő és üzemanyag van, amennyit a motor magától el tudna égetni, hanem feltöltéssel teletuszkoljuk a hengert az éghető eleggyel.

Ez erősebb robbanásokkal terheli a motor mechanikus alkatrészeit és az sem véletlen, hogy a turbós kis benzinesekben gyakori a jó drágán cserélhető kettős tömegű lendkerék, hogy a vezető ne érezze a váltón az égésfolyamat ütéseit. Tény, hogy a feltöltött motorok hőterhelése eleve magasabb, mint az atmoszférikus motoroké, amire persze a mai technológiai szinten jól fel lehet készíteni az erőforrásokat.

A pumpálási veszteségeket a sűrítési ütem közben is nyitva tartható szívószelep csökkenti, amit a megszokottnál jóval szélesebb tartományban változó szelepvezérlés biztosít. Ezzel a Mazda olyasfajta megtakarítást ér el, mint a Toyota az Atkinson-ciklussal a hibridekben


Kevesebb a tapasztalat

Ám a szívómotorral egyszerűen sokkal több a tapasztalat, mint a turbósokkal. Hiába akadnak közel 40 éve turbófeltöltős benzinmotorok személyautókban, régen a primér teljesítménynövelés volt a cél a Colt és Uno Turbóktól a Porsche 911 Turbóig, nem pedig a takarékosság.

30 százalékkal alacsonyabb a kétliteres szívó benzines belső súrlódása, mint elődjéé, a fogyasztáscsökkenés mintegy 15 százalékos

Természetesen az autógyártók mindent megtesznek, hogy jobb anyagok használatával, alapos teszteléssel elejét vegyék a tartóssági problémáknak. Ám az atmoszférikus motorok méretezésében olyan tapasztalatuk van, ami az új technika esetében hiányzik. Nehezen vitatható, hogy a feltöltős kis motorok elterjesztésében élen járó márkáknál az újfajta motorok első öt-tíz éve nem volt diadalmenet megbízhatósági szempontból.

A szívómotor előnye, hogy képes jól együttműködni az alapjárati motorleállító rendszerekkel, mivel nem kell külön elektromos szivattyúval megoldani a motor kenését vagy különösen bő olajozással áthidalni azokat az időszakokat, amikor a motor áll és a feltöltő nem kap kenést. Persze a többi autógyár sem ma kezdte, űzött autókban a motor eleve nem is áll le a lámpához érve, amikor a turbó épp 180-250 ezres percenkénti fordulatszámmal pörög.

Nagyobb motor, kisebb fogyasztás

Volt idő, midőn a BMW nem a szívó sorhatok turbós négyhengeresre váltásával csökkentette autói fogyasztását. 1983-tól a BMW 525e és 1985-től a 325e modellekben dolgoztak az éta-motorok, nevükben a hatásfok jelével. Az E30-as 3-asból és a cápa, E28-as 5-ösből elérhető eta-modellek a dízelek alternatívái voltak, elsősorban higgadt úrvezetőknek.

Automata váltóhoz különösen jól illett a kis fordulaton jól húzó, 240 Nm nyomatékú motor. EfficientDynamics helyett elég volt egy e betű

Automata váltóhoz különösen jól illett a kis fordulaton jól húzó, 240 Nm nyomatékú motor. EfficientDynamics helyett elég volt egy e betű


A nevezetes motor a hathengeres M20 növelt furatú és löketű változata, de 2693 köbcentijéből csak 125 lóerőt hozott ki, amennyit az 520i. A kétliteres sorhatból kifejlesztett motorral a fogyasztáscsökkentés volt a cél. A lefojtott hathengeres gazdaságosságát 9,8:1 helyett 11,0:1 arányú sűrítés, eltérő szelepvezérlés és a nagyobb nyomaték érdekében hosszabb szívócső szolgálta. A nagy sűrítés a Mazda Skyactiv benzineseinek is alapvonása, ám ma már a fejlett technika 14,0:1 arányú sűrítést is elvisel. Az eta motorok súrlódási veszteségeit lágyabb szeleprugó és hét helyett négy helyen csapágyazott vezérműtengely csökkentette. Kézi váltóval az 525e 160-nál 3300-at forgott ötödikben, nagyjából annyit, mint egy mai középkategóriás dízel hatodik fokozatban. Korabeli teszten használattól függően 0,2 és 1,2 liter közötti megtakarítást mértek a kollégák az 525e-ben az 520i ellenében. Érdekes párhuzam a mai korral, hogy az eta-korszak előtt a BMW is elhitte, hogy egy feltöltött motor mindenképp takarékosabb a nagyobb hengerűrtartalmú, nagyobb hengerszámú szívómotornál. Ám a 3,5 literes sorhat tényleges étvágya az E23-as 745i Turbóban olajsejkeket is megőszített, így a BMW a 7-es következő generációjában bevetette átállt szívó 6-8-12 hengeres motorokra.

Saját fejlesztés: i-ELOOP

A Mazda alapjárati motorleállítása, az i-Stop okos rendszer. A 2009-től bevezetett, a közvetlen befecskendezéses autókban működőképes szisztéma speciális indítómotor helyett a megfelelő pozícióban megállított dugattyú fölötti levegő-üzemanyag keverék berobbantásával indítja újra a motort. Így nem kell a szokásosnál nagyobb kapacitású és nehezebb akkumulátor illetve a megerősített önindító. A rendszer finoman és gyorsan dolgozik, mindössze 0,35 másodperc alatt beindítja az álló motort.

Így épül fel a kondenzátoros energia-visszanyerés. Lassításkor és gázelvételkor a rendszer feltölti a kondenzátort, majd az árammal működteti az elektromos fogyasztókat

A Skyactiv G motorcsalád gazdaságosságát az i-ELOOP (intelligent Energie Loop) fékenergia visszanyerő rendszer is javítja. A név kicsit megtévesztő, mert nem csak fékezéskor, de tolóüzemben, gázelvétellel gurulva is aktív a 165 lóerős kétezres és a 2,5 literes, 192 lóerős benzineshez elérhető rendszer.

A kondenzátoros megoldás a Mazda saját fejlesztése, nem a nagy autóipari beszállítók egyikénél vették le a polcról sokadik ügyfélként. Ez az energia-visszanyerő rendszer elektromos energia formájában, egy gyorsan tölthető és kisüthető kondenzátorban tárolja az elveszített mozgási energia egy részét és erről a töltéstárolóról. üzemeltet számos fogyasztót, a klímától a hifin át a navigációs rendszerig. Ám az új generációs Mazdák magyar fejlesztésű navigációsrendszere már egy másik cikk témája lesz.

Kommentek

  • oszkopeter

    “A kondenzátoros megoldás a Mazda saját fejlesztése, nem a nagy autóipari beszállítók egyikénél vették le a polcról sokadik ügyfélként.”

    Ez érdekes mert a Peugeot, Citroen (e-HDI) és a Renault márkáknál biztosan van ilyen, viszonylag régóta, de szerintem máshol is létezik

    Másrészt a csoda i-Stop rendszer falja az akkumulátort, már új autóknál is, ami azért is gáz mert a hozzá való különleges akkumulátor 3-4x annyiba kerül mint a hagyományos.

  • ötvencent

    A Peugeotnak illetve Citroennek tényleg volt ilyen megoldása csak ott ezt mikró hybridnek nevezték el . Nem az I-stop rendszer falja ” az szinte nem is használ fel áramot mivel nem indítómotor indítja újra az autót hanem az egyik henger sűrítési fázisban áll le amiben már ott a benzin levegő keverék és csak egy szikra kell a berobbantáshoz ezáltal beindul a motor ” az aksit hanem a kondi folyamatosan szívja ez olyan mint egy autóhifinél az 1.000.000 mikrofarados kondi ami a tápellátást biztosítja nagy teljesítményű erősítőknél folyamat szopja az aksit és ha nem használod a kocsit jobb esetben 2 hónap alatt leszívja teljesen a powert. Sokkal jobb lett volna , ha betesznek egy relét vagy valamilyen megszakítót az akku és a kondi közé így csak akkor lenne aktív a kondi ha már fel van töltve a fékenergiától és vissza tud táplálni valamennyi energiát és mikor üres nem szívná feleslegesen magába a rendszerből az áramot… nem közvetlenül rákötve .

Spanyol Wunderwaffe, 300 lóerővel: SEAT Leon Cupra

A SEAT Leon frissítése most lett teljes, megérkezett a legerősebb, leggyorsabb modell, a Cupra is.

F1: Hamilton aggódik az előzések miatt

Lewis Hamilton bízik benne, hogy a mérnökök tévednek, és az új szabályok nem nehezítik meg az előzéseket.

F1: Pályán a Mercedes új autója

A Forma-1-es címvédő Mercedes AMG csütörtök délelőtt pályára küldte 2017-es modelljét, a W08-ast Silverstone-ban.

F1: Soha nem látott lépést tett előre a Mercedes

A riválisok számára rossz hír, hogy a Force India szerint akkora lépést tett előre a motorjával a Mercedes, mint még soha.

F1: Az első videó az új Mercedesről

Magyar idő szerint 13.10-kor kezdődik a Mercedes 2017-es autójának bemutatója, de a csapat már kitett egy videót a Twitterre.

Top 10: nyitható tetejű, de nem kabrió, mi az?

Az új MX-5 furcsa, elektromos mozgatású, se nem kabrió, se nem egészen targa teteje adta az ihletet, hogy összegyűjtsük a tíz – szerintünk – legizgalmasabb nem kabrió és nem CC tetőt az autótörténelemből.

Hamilton: A Forma-1 “szomorú”, “elavult”

A háromszoros világbajnok Lewis Hamilton szerint a Forma-1-re nagyon ráfér a ráncfelvarrás, a megújulás, reméli, hogy az új tulajdonos tesz majd ennek érdekében.

Tudod, mikor mutatták be először ezeket az autókat?

Egy kimondottan nehéz kvíz következik, ami próbára teszi az autós tudásod.

Két hét múlva jön a kabrió Mercedes E-osztály

A kirakós utolsó darabja is a helyére kerül: a Mercedes-Benz a Genfi Autószalonon mutatja be az E-osztály kabrió kivitelét.

F1: Balhéval indulhat az új idény

A Force India technikai főnöke szerint a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjon óvást nyújthat be a Ferrari a Mercedes és a Red Bull trükkös felfüggesztése miatt.

Nyolc parkolót foglalt el két furgon Győrben

A Kisalföld olvasója az egyik győri áruház parkolójában futott bele a két szokatlanul parkoló furgonba.

F1: Így közölte Rosberg a visszavonulást a főnökkel

A Mercedes csapatfőnöke, Toto Wolff egy friss interjúban elmondta, hogyan tudta meg, hogy Nico Rosberg a visszavonulás mellett döntött.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.