Míg 1990-ben az új autók csupán 20 százaléka volt dízel, addig a tavalyi személygépkocsi-értékesítési adatok alapján az Európában üzembe helyezett új autók 60 százaléka fogyaszt gázolajat. A dízel népszerűsége nem véletlen: az egyre korszerűbb dízelmotorok hasonló, vagy gyakran jobb dinamikával rendelkeznek, mint benzinmotoros társaik, ugyanakkor a növekvő üzemanyagárak mellett még mindig fontos érv az alacsony fogyasztás és a nagyobb hatótáv.

Magyarországon a hazai értékesítéseket nagyban befolyásolta flottaértékesítések száma, így nem véletlen, hogy összességében az új autók mintegy 80 százaléka volt dízelüzemű. A tervezett Euro 6-os környezetvédelmi előírás, illetve a 2020-ra esedékes további szigorítások miatt azonban felmerül a kérdés: lehet, hogy sürgősen alternatívát kell keresni a dízelmotorok helyett?


Az elvárások alaposan feladták a leckét a mérnököknek az utóbbi időben. Figyelembe kell venni a komfortot, a hatótávot, a fogyasztást, és nem utolsó sorban a károsanyag-kibocsátást is. Az egyre népszerűbb “vegyestüzelésű” hibridek mellett előtérbe került a tisztán elektromos hajtású autók fejlesztése. A probléma viszont az, hogy a villanyautók használatához nem áll rendelkezésre kellő infrastruktúra. 

Nagy-Britanniában eleve nagyon rossz az elektromos hálózat, kizárólag költséges beruházásokkal lehetne korszerűsíteni, töltőállomásokat is egyelőre az új kiépítésű részeken lehetne telepíteni. Állami támogatás hiányában azonban Európa-szerte sincs megfelelő számú elektromos töltőállomás, de ami a legfontosabb: a jelenlegi pár percet igénylő hagyományos tankolással szemben az akkumulátorok töltési ideje még mindig jelentős a csekély hatótávhoz képest.

Így messze elmarad a gyártók várakozásától az elektromos autók iránti kereslet is. A Nissan ügyvezető alelnöke, Colin Dodge is sajnálatosak nevezte a kialakult helyzetet. A nagyreményű, tisztán elektromos üzemű Nissal Leaf eladási mutatói is gyengék, amit határozottan a szerény infrastruktúrával magyarázható.

Hasonló, vagy rosszabb helyzetben van a hidrogént hasznosító üzemanyagcellás fejlesztések többsége. “Az üzemanyagcellás járművek esetében is a töltőállomások hiánya okozza a legnagyobb problémát. A technológia készen áll, éppen ezért egy évvel korábban – már 2014-ben – beindul a sorozatgyártású üzemanyagcellás Mercedes gyártása, de továbbra is kérdéses marad a hidrogén pótlása” – mondta Dieter Zetsche, a Daimler AG igazgatója.

A kis motoroké a jövő?

Michael Ableson, az Opel kutatás-fejlesztéssel megbízott igazgatója szerint a dízel hosszútávú sorsa Európában attól függ, hogyan tudnak reagálni a gyártók a szigorodó károsanyag-kibocsátási normákra. Szakértők szerint ugyan megvalósítható a rövidtávon a normáknak megfelelő dízelmotorok fejlesztése, de a további szigorítások miatt jelentősen költségesebb lesz az erre irányuló erőfeszítés, ami hosszútávon a dízelmotorok végét jelentheti. A német autóipar talán egy időre fellélegezhet a szuperkredit-rendszer bevezetésével, azonban ez sem nyújt hosszútávon kiutat a szigorodó normák elől.


Amíg az elektromos, illetve üzemanyagcellás járművek infrastruktúrái gyakorlatilag nem léteznek, addig a gyártók jellemzően a benzines erőforrások fejlesztésében látják a kiutat. Előtérbe kerülhetnek a “kisköbcentis”, turbófeltöltős, a környezetvédelmi normáknak jobban megfelelő erőforrások, mint például a Renault háromhengeres Energy TCe motorja, a Fiat részéről a TwinAir, a VW-től a TSI, de kiváló példa a Ford egyliteres EcoBoost motorja, amit nem meglepő módon idén az év motorja díjával jutalmaztak. A 119 g/km széndioxid-kibocsátású 100-125 lóerős háromhengeres kismotor váltja a Ford 1,6-os szívómotorját, ami a Focus mellett a B-Maxban, C-Maxban illetve a hétüléses Grand C-Max-ban is elérhető lesz.

Ugyan még egyáltalán nem kell megírnunk a dízelmotorok nekrológját, de a szigorodó normák miatt kétségtelenül a benzinmotorokhoz hasonló méretcsökkenésre lehet számítani. Kérdés, hogy a már manapság is lényegesebben drágábban fejlesztett gázolajjal hajtott autók mennyire lesznek hosszútávon kifizetődők, megbízhatók.