A 2012. első félévi adatok összegzése rávilágít arra, hogy Európában a Ford, a PSA Peugeot Citroën és az Opel szenvedi meg leginkább a kereslet visszaesését. A PSA konszern hat franciaországi gyáregységének átlagos kihasználtsága alig 65 százalék, de akad olyan üzem is (Aulnay-sous-Bois), amely 32 százalékos kihasználtsággal termel. Ez a gyáregység, amely egykor a legkorszerűbbnek számított francia földön, a válság előtt évi 400 ezer gépkocsit bocsátott ki; az idei mennyiség a 140 ezret sem fogja elérni.

Gyárbezárással próbálja csökkenteni veszteségét a PSA

Gyárbezárással próbálja csökkenteni veszteségét a PSA


Ilyen darabszámok mellett lehetetlen nyereséget produkálni, ebben minden szakértő egyetért. A számok megerősítik a véleményüket: tavaly a PSA konszern minden egyes előállított autón 789 eurót (223 ezer forint) bukott.
A francia kormány annak dacára, hogy a PSA tisztán magántulajdonban lévő vállalat (az államosított Renault-val ellentétben) – felháborodással fogadta a cégvezetés augusztusi bejelentését, miszerint 2014-ben bezárja az aulnay-i gyáregységet. 
Ám ha a politika (és a szakszervezet) arra kényszeríti a PSA-t, hogy fenntartsa a termelést a rosszul kihasznált üzemekben, azzal csak tovább gyengíti a megroggyant konszern pozícióit – vélekedett a Der Spiegel.
Hasonló gondok gyötrik a Ford európai leányvállalatait. A viszonylag alacsony árfekvésű, széles vásárlói tömegeket megcélzó autókat előállító angliai (Dagenham) és németországi (Köln) üzemek termékei után is visszaesett a kereslet a válság nyomán. Miközben az anyacég, a detroiti Ford konszern nyereséges, az európai vállalatai által gyártott kocsik minden darabja 583 euró (165 ezer forint) veszteséggel “járul hozzá” az összesített üzemi eredményhez.

Nem szűnik a vihar az Opel körül

Nem szűnik a vihar az Opel körül


Még siralmasabb képet nyújt az e hónapban 150. születésnapját ünneplő Opel márka. Az 1929 óta az amerikai General Motorshoz tartozó rüsselsheimi cég évek óta gyengélkedik, ám a gazdasági válság szinte padlóra küldte. Németországi piaci részesedése 8 százalék alá zuhant (egykor, a 60-as években 18 százalék volt), az idei első félévben 15 százalékkal esett vissza az eladott Opelek száma a tavalyi év azonos időszakához képest. Minden egyes gépkocsin 938 euró (265 ezer forint) vesztesége volt a vállalatnak, illetve a GM-nek.
Utóbbi, mint globális konszern, ugyan tíz negyedév óta nyereséges: az idei első félévet 4,3 milliárd dollár (971 milliárd forint) nyereséggel zárta. Ám az észak-amerikai (3,7 milliárd dollár), az ázsiai (1,1 milliárd) és a dél-amerikai (64 millió) piacon megtermelt profitnak tetemes részét “felfalta” az Opel által termelt 617 millió dolláros (139 milliárd forint) veszteség. 
Ez a tény kihatással van a GM részvényeire is: míg 2011 januárjában 38 dollár (8500 forint) körül mozgott a papír árfolyama, idén augusztusban alig 21 dollárt (4700 forint) ért.
A gondok enyhítése, a gyártó kapacitás mérséklése érdekében a GM döntése nyomán szeptembertől rövidített munkaidőt vezetnek be az Opel két németországi gyáregységében, Rüsselsheimben és Kaiserslauternben. A konszern vezetése által kitűzött minimális cél: a márka idei vesztesége nem haladhatja meg az 1 milliárd eurót (288 milliárd forint) – tavaly meghaladta.

A Cayenne után a Panamera is óriási siker, és hamarosan jön a Macan is. Egyik sem sportkocsi

A Cayenne után a Panamera is óriási siker, és hamarosan jön a Macan is. Egyik sem sportkocsi


Mindazonáltal az is lehetséges, hogy a rövidített munkaidő nem lesz elégséges a gondok hosszú távú orvoslásához. Stefan Bratzel, a Bergisch Gladbach-i műszaki főiskola autópiaci szakértője szerint a nyugat-európai autógyárak ma 1,5-2 millió darab fölös kapacitással rendelkeznek. “Legalább öt gyár fölösleges, a bezárandó üzemek közül egy vagy akár kettő az Opel-gyáregységek közül kerülhet ki” – vélte Bratzel.
A “sírók” után érdemes egy pillantást vetni a “nevető” autógyárakra is. Ezek zömmel a drágább modelleket előállító vállalatok közül kerülnek ki, de például a “népautókat” gyártó Volkswagennek sincs oka panaszra: az idei első félévben minden egyes eladott gépkocsin 916 euró (260 ezer forint) haszna volt a wolsfburgi cégnek. 
Ez azonban eltörpül az előkelő márkák adatai mellett. Mint a duisburg-esseni egyetem kiadványából kiderül, a Daimler 3621 (1 millió forint), az Audi 4242 (1,2 millió Ft), a BMW 4325 (1,22 millió Ft), a Porsche pedig 16826 euró (4,7 millió forint) nyereséget könyvelhetett el minden egyes értékesített gépkocsija után.
Forrás. MTI, Focus