Az autógyártók igyekeznek modelljeiket a Föld legextrémebb helyein tesztelni, hogy a gyermekbetegségeket kiszűrjék. Az új Ford Focus is barátkozott a svéd télben a sarkvidéki faggyal, illetve Arizona sivatagaiban a perzselő forrósággal. Ezt követően viszont a Ford Dél-Angliában található, a legextrémebb időjárási körülmények szimulálására képes laboratóriumába került, ahol még ennél is keményebb próbáknak vetették alá.

Trópusi napfény teszi próbára a fényezést

Trópusi napfény teszi próbára a fényezést


Ebben a kutató-fejlesztő központban van egy épület, amelyben a mérnökök az elképzelhető legmostohább időjárási körülményeket képesek szimulálni. Az 1999-ben több mint 26,5 millió fontos költséggel megépített épületben négy környezeti tesztkamra, hat speciális szoba és egy járműfelkészítő műhely található. Emellett van még két magaslati kamra is, amelyekben a 100 méterrel a tengerszint alattitól egészen a 4000 méterrel a tengerszint feletti magasságok is szimulálhatók.

A laborban gyakorlatilag minden olyan időjárási helyzetet elő tudnak állítani, amibe a Focus élete során kerülhet. A hőmérséklet mínusz 40 és +55 Celsius-fok között szabályozható, a relatív páratartalom a hőmérséklettől függően akár 100 százalék is lehet, míg a különleges lámpákkal olyan intenzív napsugárzás szimulálható, amit az Egyenlítőn tapasztalhat az ember.

Az egyik helyiségben a hidegindítási teszteket végzik. “Miután 16 órán keresztül parkolt a -30 fokos fagyban, átvisszük egy ugyanilyen hőmérsékletű szobába, ahol görgős mérőpad található. Beindítjuk a motort, majd rövid ideig vezetjük az autót, hogy lássuk, minden jól működik-e. Az extrém hideg hatalmas terhet ró az elektromos rendszerre” – mondta Bruce Thirkettle, környezeti tesztfelügyelő.

A valóságos tesztek nem mindig reprodukálhatók

A valóságos tesztek nem mindig reprodukálhatók


A napsugárzás-laboratóriumban +49 Celsius-fokos hőségben pácolják a kocsit. Az itt dolgozó emberek a klímaberendezés hatékonyságát figyelik meg. “Ezt nevezzük klímagyorsasági tesztnek” – magyarázza Thirkettle. “Amennyire csak lehetséges, felmelegítjük az autót, majd megmérjük, mennyi ideig tart, amíg a klímaberendezés elfogadható hőmérsékletűre hűti az utasteret.”

A laborban elvégzett teszteknek több mint a fele a motor kalibrációját érinti, ezért a laboratóriumot olyan dinamométerekkel is ellátták, amelyek képesek akár 250 km/órás sebességet szimulálni. A két szélcsatorna pedig 225 km/órás szélsebességet állíthat elő.

A Ford a valóságban is végez magaslati teszteket, ám a 3000 méter feletti teszteknél a mérnökök oxigénmaszkot viselnek, hogy mérsékeljék a hegyi betegség kockázatát. Mivel az ottani emelkedőket és légnyomást a laboratóriumban is képesek előállítani, a mérnököknek is könnyebb a dolguk.

A Duntonban végzett tesztek legnagyobb előnye az, hogy a szükséges időjárási körülmények az év bármely napján reprodukálhatók. A körülmények nagyon pontos szimulációja pedig segít, hogy az egymást követő teszteken mindig tudják, hogy a jármű teljesítményében beálló változás valamelyik tesztelt komponens, nem pedig a környezet változása miatt következett be. A bázis lerövidíti a járművek fejlesztéséhez szükséges időt. “Itt aztán tényleg pokollá tesszük az autó életét, hogy vásárlóink majd gondtalanul használhassák” – tette hozzá Thirkettle.

Persze mindez nem váltja ki az összes valós próbát, továbbra is télen, Svédországban, befagyott tavakon végzik el a kipörgésgátló és az ESP finomhangolását.