A Közlekedéstudományi Intézet vendége volt a múlt héten Hans Peter Lenz, a bécsi műszaki egyetem nyugállományú professzora, az osztrák Gépjárműtechnikai Egyesület elnöke, aki “Tendenciák a járműtechnikai fejlesztésekben” címmel tartott előadást.

Beszélt hibridekről, villanyautókról és belső égésű motorokról, az előadásról szóló teljes beszámolót elérhetik ezen a linken. Mi az általunk legérdekesebbnek tartott részeket emeltük ki.

Gondot okoz a zöld áram előállítása

Gondot okoz a zöld áram előállítása


A professzor véleménye szerint nem a villanyautóké a közeljövő. Szerinte a média megkülönböztetett figyelme tette naggyá az elektromos autókat, de ez mindenképpen veszélyes politika. Hasonló a helyzet a hidrogén hajtású hajtáslánccal kapcsolatban is. Mindkét esetben jelentős probléma az előállítás és a tárolás, ezenkívül a szükséges nyersanyagokban sem bővelkedünk. Ha tovább növekszik a jórészt gerjesztett igény, félő, még nagyobb bajba kerülünk. Ennek ellenére mindenki épít elektromos autót, leginkább marketing okokból. Igaz, a mérnökök sokat tanulnak a fejlesztések során, mindazonáltal a fejlesztési költségeik egészen kis részét vonja el ez a szegmens.

Az elektromos hajtás elterjedésében is fő szerepet játszik a költség. Csakhogy a főként a politikusok által favorizált elektromos jármű mintegy 10-15 ezer euróval drágább, mint egy hagyományos erőforrással rendelkező személyautó. Kisebb a teljesítmény, csekély a hatótávolság (főleg télen), szegényes az infrastruktúra, és lényegesen hosszabb időt vesz igénybe a tankolás. Logikus ellenérv: amint telik az idő, úgy válik egyre hatékonyabbá a rendszer. Lenz professzor is egyetért ezzel az érveléssel, de szerinte az elektromos autók rohamos elterjedésével nem számolhatunk. Ráadásul egy nagyon érdekes összefüggésre is felhívta a figyelmet.

A VW 1,2-es TDI-je kevesebb CO2-kibocsátást produkál, mint a világátlag

A VW 1,2-es TDI-je kevesebb CO2-kibocsátást produkál, mint a világátlag


Az első Lohner-Porsche elektromobil 110 évvel ezelőtti bemutatása óta nem történt forradalmi fejlődés az elektromos energia tárolása tekintetében. Tömegegységre vetített energiatároló kapacitás tekintetében még a mai legkorszerűbb akkumulátor is mintegy két nagyságrenddel elmarad a benzin vagy a gázolaj energiatároló képességéhez képest.

Ha csak magáról a járműről beszélünk, az elektromobil gyakorlatilag nulla emissziója vitathatatlan. Amennyiben azonban az elektromos energia előállításának körülményeit is figyelembe vesszük, akkor már nagyobb veszély fenyegetheti a környezetet. Kínában 90 százalékban szénerőművek termelik az elektromos energiát, globális értelemben feltétlenül megjelenik a szén-dioxid is.

Egy 2010-es fejlesztésű, 1,2 literes VW TDI motor fajlagos emissziója 87 g CO2/km, ami kedvezőbb, mint az elektromos energia előállítása során keletkező világátlag (110 g CO2/km). Az előrejelzések szerint 2030-ig leginkább a szénfelhasználás nő, a gáz, a megújuló energiaforrások és az atomenergia előállítása mérsékelten emelkedő tendenciával jellemezhető. Mindez nem az elektromos hajtású autók tömeges elterjedését vetíti előre.

Az aerodinamikában már kevés van

Az aerodinamikában már kevés van


Hogy mit hoz a legközelebbi jövő? Lenz professzor szerint a következő 20 évben mindenekelőtt a korszerűsített belső égésű motorokkal kell számolni. Sem az elektromos hajtás, sem pedig a hibrid (kivéve a tömegközlekedést és a nagy teljesítményű személygépkocsi kategóriákat) nem számíthat szélesebb körű elterjedésre.

Ami a belső égésű motorokban rejlő fejlesztési lehetőségeket illeti, Lenz professzor meggyőződése, hogy bár az elmúlt évtizedekben számos forradalminak is nevezhető újdonság született a motortechnikában, valójában még mindig hatalmas tartalékokkal rendelkezünk ezeken a területeken. Példaként említette a töltési folyamatok, a befecskendezés korszerűsítését, a súrlódási teljesítményvesztés mérséklését, a downsizing, a lökettérfogat csökkentését, no meg a kevesebb hengerrel rendelkező motorgenerációk kifejlesztését.

Az egyik kérdező azt firtatta, hogy a személygépkocsi alakjának változtatásában lát-e még tartalékokat a légellenállás csökkentésére? A professzor véleménye szerint a személygépkocsiknál igen csekély a potenciál, mert például az első szélvédő dőlésszögének további csökkentésével nagyobb lenne a szélvédő felülete, a nagyobb ablak több napsugarat nyelne el, jobban melegedne a kabin, ami viszont nagyobb teljesítményre sarkallja a légkondicionáló berendezést. Ez pedig teljesítményvesztést jelent, vagyis amit nyernénk egyik oldalon, azt könnyen elveszíthetjük a másikon. Más a helyzet a haszongépjárműveknél, ott még jelentős tartalékok vannak az alaktényező javításában.

Forrás: KTI