Eredetileg azért találták ki az S2000-es szabályt, hogy gátat szabjon a ralisportban is terjedő űrtechnikának és az ezzel járó esztelen költekezésnek. A WRC-knél olcsóbb, de nemzetközi szinten versenyképes autót akartak, amellyel visszacsalják a gyártókat a ralipályára, mert a rali-világbajnokságot egyre-másra hagyták el. Így a főként az IRC sorozatban induló S2000-es versenyautókban nincs turbó, nincs aktív differenciálmű, van viszont pörgős szívómotor egyszerűbb négykerék-hajtással. Vezetni nem erőből, tempóból kell, ha leesik a fordulat, baj van, ezért taposni kell ezerrel.

270 lóerős

270 lóerős


Négy igazán ütőképes gyártó van jelenleg a piacon; a Ford, a Peugeot, az Abarth és a Škoda. Nehéz megítélni, hogy sikerült-e az FIA terve az olcsóság tekintetében, mert egy Škoda Fabia S2000 300 000 euróba, vagyis 82 millió forintba kerül. (A többi is nagyjából ennyi.) Ezért a pénzért akár nézegethetjük is az autót, mert versenyezni nemigen tudunk vele, murván főként nem, mert ezért a pénzért egy aszfaltra jó kocsit szállítanak. Kellenek még murvakerekek és megfelelő futómű is. Egy komplett idény a magyar bajnokságban így durván még egyszer ugyanennyibe kerül.

Nem véletlen, hogy a versenyzők általában bérlik az autót egy csapattól, aki igyekszik az autó árának többszörösét megkeresni azzal, hogy egy évben több országban is versenyezteti azt.


Műszaki adatok – Škoda Fabia Super 2000

Hosszúság:           3992 mm
Szélesség:            1798 mm
Tengelytáv:          2486 mm
Saját tömeg:         1200 kg
Motor:                  négyhengeres, Otto-motor, 16 szelep
Összlökettérfogat:  1998 cm3
Max. teljesítmény:   270 LE
Max. forgatónyomaték: 250 Nm
Erőátvitel:             összkerékhajtás, két mechanikus differenciálmű
Sebességváltó:      hatfokozatú, szekvenciális
Felfüggesztések:    elöl és hátul McPherson
Lengéscsillapítók:   Reiger Racing System
Fékek:                 Brembo, féktárcsaátmérő 355/300 mm (aszfalt), 300/300 mm (murva)
Kerekek:              OZ keréktárcsák, 18 (aszfalt) vagy 15 colos (murva) gumiabroncsok

2,0 literes szívómotor és egyszerű négykerék-hajtás

2,0 literes szívómotor és egyszerű négykerék-hajtás


Viszont megéri az árát, jelenleg a legjobb S2000-es autó a Škoda Fabia. Ez nem kétséges, hiszen a Škoda Motorsport gyári versenyzőpárosa, Juho Hänninen és Mikko Markkula nyerte az idei Intercontinental Rally Challenge (IRC) bajnoki címét, a második és harmadik helyen pedig szintén Škodával versenyző párosok állnak.

A hazai bajnokságban a Škoda támogatásával Herczig Norbert és Baranyai László – a 2009-es abszolút bajnokok – versenyeznek egy ilyen modellel. A hétvégén épp a Mecsek-ralin indulnak. Mielőtt azonban Pécs környéki pályákon száguldanának, néhány újságírónak megmutatták, mit is tud a Fabia. Igen frappánsan egy terheléses vizsgálatra szólító beutaló képében érkezett a meghívó a Hungaroringre.

A Škoda és a rali

Idén száz éve, hogy a Škoda raliban indult. A márka két alapítója, Vaclav Laurin és Vaclav Klement már 1910-ben indultak az Alpen Rallyn, később pedig a híresen hírhedt Targa Florión, ahol 1914-ben győzelmet is szereztek.

Bár a Škoda autói feltűntek a Spa-i és a Le Mans-i 24 órás versenyeken is, az igazi húzóerő évtizedeken át a rali maradt. Európa valamennyi jelentős versenyén ott volt az 1000 MB, majd a 110-es, illetve a 120-as típus. A 70-es évek végén és a 80-as évek elején gyakorlatilag nem volt olyan Európa-bajnoki futam, ahol a cseh autók pilótái ne álltak volna rajthoz.

Itthon a Škoda 1972-ben Balatoni Mihály és Sándor István révén egy 72 lóerős Škoda 110 Rally típussal szerezte első ralibajnoki címét, melyet 1974-ben az abszolút kategóriában ugyancsak Škodával aratott magyar bajnoki cím követett. A következő bajnokságra 2004-ig kellett várni, amikor Turi Tamás és Kerék István végzett az élen egy Octavia WRC-vel.

Nincs bonyolult műszerfal, LED-sor a váltáshoz és fokozatjelző

Nincs bonyolult műszerfal, LED-sor a váltáshoz és fokozatjelző


Ahogy jó versenycsapatnál kell, rövidke tájékoztatás után máris az autónál sorakozunk. Sisak fel, autóba be. Ahogy az a legújabb versenyautóknál megszokott, a navigátor, ez esetben én, annyira padlón ül a jó súlypont miatt, hogy a magam 178 centijével alig-alig láttam ki a kocsiból. A célnak persze ez a helyzet is megfelel, hiszen azzal tisztában voltam, merre megyünk, a részletek meg úgyis a tőlem balra lévőnek fontosak. Amúgy se nagyon lehetett felkészülni, mert a kanyarok gyorsan követték egymást, idő nemigen lett volna azon gondolkodni, hogy minek is kellene történnie. Gáz, gáz, fék, gáz, gáz, fék sormintát követve száguldottunk, miközben minden váltásnál jött a puskalövésszerű dörrenés a kipufogótól: bamm, bamm.

A vezetéstechnikai tanpályából és a ringen belüli szervizutakból összeállított szakaszon arról viszont meggyőződhettünk, hogy a vizsgálat neve találó. Ha a 270 lóerő által nyújtott gyorsulás nem is kiemelkedő, de a fékezési szakaszok és a kanyarodási tulajdonságok messze fölötte állnak bárminek, ami az utcán közlekedik.

Külsőleg hasonlók, a technika ég és föld

Külsőleg hasonlók, a technika ég és föld


Minden fordulónál oldalba vágott a versenyülés pereme, míg féktávon a szegycsontomon tapasztaltam, mit is éreznének a féktárcsák, amikor a Brembo nyergei beleharapnak. Ehhez jön még a nyakizmok munkája, amikor a sisakkal ufószerűvé duzzadt fejem próbálják a természetes állapotának megfelelő helyen tartani. Kevés sikerrel.

A lényeget viszont Norbi igen frappánsan foglalta össze, amikor a kör végén tetszésemet nyilvánítottam ki. “Csinálnám egész nap” – mondja mosollyal az arcán. Én is. De míg én visszatérek a sebességhatárokkal, kanyarodási szabályokkal tarkított közútra, ő péntektől valóban ezt is teszi.

Egyenesben sem rossz, de kanyarban az igazi

Egyenesben sem rossz, de kanyarban az igazi


Előtte viszont még tesztel a Fabiával. Mint megtudtam, ez úgy megy, hogy a verseny pályáit kamerával jó előre rögzítik. A felvételeket azután kiküldik a csapatnak Olaszországba, ahol elemzik azokat. Megnézik, milyen az útminőség, vannak-e dobálós szakaszai, mennyi levágós kanyar van. Ennek megfelelően a csapat beállítja a kocsit. Ebből indulnak ki a teszten, ami, ha jól sikerül, már lehet esély a győzelemre, ami a cél, mindig. Most is. A bajnoki értékelés harmadik helye még kiadó. Idén azzal elégedett lenne a Škoda, jövőre azonban már komolyabb célok vannak.  

“Szerettük volna megvédeni a tavalyi bajnoki címünket. Miután az megvolt, idén sem úgy álltunk oda a versenyekhez, hogy megelégszünk az ötödik hellyel, de technikai és vezetési hibák miatt többször csúszott ki a kezünkből a győzelem. Jövőre azonban azt gondolom, hogy jó eséllyel pályázunk arra, hogy újra elsők legyünk” – mondta Herczig Norbi, akinek pályafutása Škodával indult és kisebb kerülőkkel, de mindig visszatért a cseh márkához. 

Herczig Norbi és a Škoda

Herczig Norbert ralipályafutását a Mlada Boleslav-i márkával kezdte 1997-ben, két évet autózott egy Škoda Favorittal. Ebből a korszakból kiemelkedő a Vredestein Rallyn aratott győzelme, amikor csaknem másfél perces előnnyel végzett az A5-ös géposztály első helyén.

Norbi sokféle Škodával versenyzett már

Norbi sokféle Škodával versenyzett már


A pilóta 1999-re is hű maradt a Škodához, ám egy erősebb, úgynevezett kit-carra cserélte a gépet. A váltás bejött, mert három győzelem és több dobogós eredmény után az A6-os géposztályban ezüstérmesek lettek. Egy évet – a büdzsé hiánya miatt – kihagytak, de 2001-ben visszatértek egy Felicia kit-carral. Ismét nyertek két versenyt a bajnokságban, így az év végén bronzérmesekként zártak.

Kisebb kitérő után három évvel később egy Škoda Octavia WRC-vel indult, amivel háromszor is az abszolút első helyen végzett. A számára csonka idény végén negyedik lett.

2010-ben (és várhatóan 2011-ben is) újra Škodát vezet.