Jól járnak a szívódízelek a motorerőalapú díjszabással

Jól járnak a szívódízelek az új díjszabással


Megváltozik a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás rendszere – erről döntött a kormány. A köbcentikkel meghatározott kategóriákat bő egy év múlva teljesítményen alapuló sávok váltják fel.

Egy árban: lövedék vs. igavonó

A 2011-től leváltandó, erősen faramuci rendszer bőven megérett az átalakításra. Az 1,9 literes, 68 lóerős dízel Skoda Fabia SDi azonos sávban mozgott a 180 lóerős turbós Octavia RS-sel, de mondunk még kirívóbb példát!

 Csórók is buknak az új kötelezőn 1

Nyertes: az összes szívódízel

A szabályozás nyertese minden autó, amely relatíve kis teljesítményt hoz ki nagy hengerűrtartalomból. Az atmoszférikus (feltöltés nélküli) öngyulladásos motorok tipikusan ilyenek, a valóban nem száguldásra termett, koros dízelektől nem sajnáljuk a kedvezményt, de egészségkárosító bűzük és koromkibocsátásuk miatt gyötrelmes mögöttük haladni.
 Csórók is buknak az új kötelezőn 2

Vesztes: Daewoo Matiz/Chevy Spark
 
Érzésünk szerint a számottevő mennyiségben futó autók közül a Daewoo Matiz- és Chevy Spark-tulajdonosok járnak legrosszabbul az átállással. 850 köbcenti alatti motorjával a háromhengeres modell vígan lubickolt a legalacsonyabb díjsávban, a teljesítményalapú tarifálásban azonban átcsúszik a második kategóriába. Egyetlen kilowatton, 1,36 lóerőn múlik, de a 38 kW/52 lóerős alap Matiz illetve Spark gazdája bukja a legkedvezőbb tarifát.

Biztosításikategória-határok, szgk
Jelenleg2011.01.01-től
1. kategória 850 cm3-ig 37 kW-ig (50 LE)
2. kategória 851-1150 cm338-50 kW (52-68 LE)
3. kategória1151-1500 cm351-70 kW (69-95 LE)
4. kategória 1501-2000 cm371-100 kW (96-136 LE)
5. kategória 2001-3000 cm3101-180 kW (137-245 LE)
6. kategória 3000 cm3 felett 180 kW felett (245 LE-től)

Egy lóerővel erősebb a határértéknél a Spark

Egyetlen lóerővel erősebb a határnál a Spark


Aki egy 1993-as, 83 lóerős dízel Carinát és egy 244 lóerős Toyota Celica GT Turbo 4WD-t tarifál, annak egyformán 49 777 forintos minimumösszeget dobnak ki a netes biztosítási alkuszok kalkulátorai.

Hiszen mindkettő kétliteres és Toyota, csak egyikük ráérős igavonó, a másik meg egy rakéta.

Erősödünk, erősödünk?

A módosítással a jogalkotó a növekvő fajlagos teljesítményre reagál. A magasabb literteljesítmény a fejlettebb motortechnika, így a változó szelepvezérlés, illetve a kisebb lökettérfogatú, de feltöltött dízel- és benzinmotorok eredménye. Erősebb, jobban gyorsuló autóval potenciálisan több veszélyt lehet okozni, az elvvel mi is egyetértünk.

A gyenge autók miatt sok a baleset?

Egy – Lexus RX 400h-ban ülő – ismerősöm szerint itthon azért is történik ennyi baleset, mert az embereknek gyenge autókra van csak pénze, viszont az idegbeteg viszonyok, a hajszoltság és a létbizonytalanság miatt sokan nem bírják kivárni, amíg korlátozott képességű autójukkal biztonságosan előzhetnének. Ésszel használva egy nagy teljesítményű motor valóban növelheti az aktív biztonságot, de az erősebb motorok biztosításbeli preferálására talán sehol a világon nem elég érett a társadalom. Ha máshogy gondolják, vagy egyetértenek ezzel, írjanak hozzászólást, kíváncsiak vagyunk!

Sok dízel cégautó lép feljebb

Sok dízel cégautó lép feljebb


Mint minden határérték esetében, ezúttal is vannak mázlisták és pechesek. Hétköznapi autókat vizsgálva az 1,4 literes kompakt autók közül az eddigi biztosítási kategóriában marad például a 80 lóerős Focus vagy Golf VI.

A swiftesek megúszták

95 lóerejével a FIAT Bravo épp a határ innenső oldalán egyensúlyoz, a 97 lóerős Auris, a 100 lóerőre beállított új Astra vagy a 109 lóerős Cee’d vagy i30 azonban egy sávot ugrik felfelé.

A következő oldalon: a legnépszerűbb Suzukira és több ezer dízelre is többe kerül majd a kötelező felelősségbiztosítás


Ugyanez történik a magyarországi autópiac legnagyobb darabszámban eladott autójával is. Igen, a Suzuki SX4-ről van szó, amelyből az átdolgozás óta az ezerötös is 82 kW-os, azaz 112 lóerős, az 1,6 literes teljesítménye pedig 88 kW, azaz 120 lóerő. Az SX4 a módosítások nélkül is feljebb lépett volna.
Taktikai lóerők?

87 vagy 100 lóerős lehet az Astra J 1.4

87 vagy 100 lóerős lehet az Astra J 1.4


Fajsúlyos piacokra az autógyártók készítenek a helyi adó- és/vagy biztosítási szabályokhoz igazodó teljesítményű modelleket. A német szabályozás miatt ad le olyan sok gép pont 85 kilowattot az Astra 1,6-tól az VW-konszern korábbi 1,9 TDI dízeléig.

Vajon itthon is lesznek a határértékekhez igazított motorok? Az októberben újra 70 százalék felett szakadó hazai piac súlya aligha indokolja lefojtott magyar kivitelek gyártását a kedvezőbb biztosítási tarifa érdekében. Ha eleve gyártásban van többféle motorverzió, mint például az 1,4-es J Astrából a 100 és a 87 lóerős, akkor persze jöhetne hozzánk a gyengébb (is), de nem biztos, hogy volna rá igény. A Kia Cee’d 1,4-ből létezik ugyan 90 lóerős verzió, de a kötelezőn megspórolt párezer forintért a gyárnak aligha érdemes feláldoznia a modell teljesítménybeli fölényét a versenytársakkal szemben, és talán a vásárlók szemében is jól hangzik a magas literteljesítmény.

Két kategóriát ugrik a turbós Colt kötelezős tarifája

Két kategóriát ugrik a turbós Colt kötelezője tarifája


A kiskocsik között a Suzuki Swiftek köbcenti és lóerő alapján is maradnak a második sávban, hiába ugrott 68-ról 92 lóerőre az ezerhármas Swift teljesítménye.

Betli: két sáv fölfelé

Rosszabbul járt az 1,5 literes modell, de arra úgyis alig van kereslet. Rögtön két sávot ugrik viszont a Mitsubishi Colt Ralliart, amely ezerötös, de 150 lóerős.

A jogalkotó résen volt: ha 100 kW helyett 110-nál húzódna a határ, akkor rögtön nem kerülne át sok ezer dízel cégautó eggyel magasabb sávba.

Elég papíron a vidéki lakhely

Elég papíron a vidéki lakhely


Az ugrás persze aligha keseríti el a jelentős lobbierejű biztosítókat, hiszen egy kétliteres dízel Passat vagy Mondeo kockázata semmiben nem változik, viszont magasabb tarifát alkalmazhatnak rá.

Ésszerű lépés, csak a lényeget nem érinti

Az új rendszer követi a technika fejlődését, az irányt ésszerűnek tartjuk és a kategóriahatárokba sem kötnénk bele, kilowattban nézve többnyire kerek számokról van szó.

Elképesztő viszont, hogy a törvényalkotók a kötelező biztosítás alapvető hibájával nem foglalkoznak: a kockázat ugyanis elsősorban a vezetőtől függ, nem a járműtől.

Miért nem őrá vonatkozik a kötelező, miért az autótól függ?

Miért nem a vezetőre vonatkozik a kötelező?  autótól függ?


Ha én kamikaze pizzafutár vagyok egy 1,3 literes, 68 lóerős Suzuki Swifttel és a saját hibás károk miatt Malus 4 osztályban vezetek, akkor épphogy csak többet fizetek, mint egy háromliteres, 204 lóerős Volvo 960 tulajdonosa, aki B10-ben autózik, tehát tíz vagy annál is több éve vezet balesetmentesen.

A kötelező felelősségbiztosítás hazai rendszere egészen addig fals marad, amíg a tarifa nem az autót irányító személy, hanem egy sokféleképp vezethető autó paramétereitől függ.