Tavaly a Hungaroring átépítése miatt kissé felborult a versenynaptár és május legvégén a Pécsi Hegyiversennyel indult az év. Idén április 30. és május 2. között egy hungaroringi futammal kezdett a Gyorsasági Országos bajnokság mezőnye, ahol Zengő Zoltán mindkét versenynapon 5-ik lett az abszolút értékelésben.

A szezon 3-4. versenyének a pécsi hegyipálya adott otthont, ahol Zengő Zolit és az adRenaline Racing Teamet csak egy hajszál, pontosabban 19 századmásodperc választotta el az első futamgyőzelemtől.

A SEAT arculatváltásának elindítója Pécsett volt először látható, a SEAT Alteát a hazai premier előtt kiállította a prológon a helyi márkakereskedés. Pécsről kategória 2. és 3. helyezéssel indult vissza a csapat, ami már előrevetítette az év végi kiváló eredményt.

Legközelebb a kiskunlacházi reptéren a II. Intersoft Kupáért mérkőztek meg a Gyorsasági OB pilótái, ahol a szalma- és gumibálák között egy 5. és egy 6. eredménnyel nem sikerült megismételni a pécsi szereplést.

Lacháza után egy klasszikus helyszín, a mátrai hegyipálya következett. Ezt a futamot mindenki Parádnak hívja, mert a Parádsasvárra vezető országúton rendezik.

Valószínűleg ez a szezon legveszélyesebb versenye, a pálya sokkal gyorsabb a pécsinél, végig szikla és szalagkorlát szegélyezi a pályát.

Parádon sokan összetörték az autót, a többször megszakított versenyen Zengsi mindkét versenynapon megszerezte a negyedik helyet, összesen 20 pontot gyűjtve ezen a két futamon.

Ekkor egy szeptemberi és egy októberi hétvégével 2-2 futam volt hátra az évadból. A szeptemberi versenyen Zengő Zoltán összeütközött Herter Gusztávval, amikor megpróbálta megelőzni a Mitsubishi Lancer Evo pilótáját. Az ütközés következtében kihasadt a SEAT jobb hátsó kereke.

Mikor a parc fermébe megérkezett, nem a szombati abszolút 11. és a vasárnapi 13. helyezés miatt fogadta ováció Zengsit, hanem a kemény küzdelemért. A jobb hátsó kerékkel felnin autózva minden balkanyarban elindult keresztbe a Leon, de Zengő még így is maga mögött tudta tartani Hertert.

Ezen a versenyen állt rajthoz a legtöbb SEAT, Szlovákiából két Leon TDI, Ausztriából két dízel Ibiza jött el az FIA Közép-Európai Zóna Trófea futamára, de a Porsche pályaversenyautók száma is elérte a 8-at.

Októberben az utolsó két futam előtt a bajnokság 4-ik helyén állt Zengő Zoltán, a tét óriási volt: a tavalyi ötödik pozíció után az adRenaline Racing Teamnek lehetősége nyílt fellépni a dobogóra az év végi összesítésben, ráadásul nem a kategórián belül, hanem abszolútban.

Itt a verseny izgalmai miatt érdemes lehet újraolvasni a csapat egyik tagja, Kriss Béla beszámolóját az utolsó futamról. A lényeg, hogy Zengő megelőzte Herter Gusztávot, így szenzációs szereplésével megszerezte a Gyorsasági Országos Bajnokság abszolút 3. és kategória 2. helyét!


Év közben a csapat motortuningot végeztetett a SEAT Leon Cupra versenyautón, amely az eredetileg 251 lóerős teljesítményt feltornászta 300 lóerő körülire. A módosítások megnövelték motor teljesítményét és megváltoztatták a nyomatékleadást.

A többleterő elég brutálisan érkezik meg, ami egy felhúzott turbós motornál normális jelenség. A tuning azonban nem változtatatta meg az erőviszonyokat, Zengő Zoltán egy 500-600 lóerős turbós Porschével szemben még mindig erőhátrányban van.

Ennek ellenére Zengő Zoli mégis nagyon előkelő helyen tudott végezni a Leonnal. A versenyautó erősségei a motortuning után is a régiek maradtak: futómű, fék, megbízhatóság.

A Leon futóműve a slick versenygumikkal alig hihető kanyarsebességet enged az eredetileg kupás autónak szánt Leonnal. A fékberendezésben az első féknyereg és a gigantikus féktárcsa a lényeg, az elementáris lassításokban a széria hátsó féknek nem sok feladata van.

A független hátsó felfüggesztés a Leon 4×4-ből származik, így felmerülhet, hogy miért nem 4×4-es a versenyautó is. Ennek az az oka, hogy a négykerék-hajtás az adott teljesítménnyel elsősorban a rajtnál jelentene előnyt, ami jellemzően futamonként egyszer van. A hátsó hajtás súlyhátrányát viszont körről-körre cipelni kellene, tehát nem érné meg az autó átépítése.

A SEAT Leon Supercopa versenyautó már a második szezont teljesítette úgy, hogy a csapat egyetlen egyszer sem állt ki műszaki hiba miatt. A csapat minden futamot stabil pontszerző helyen zárt, ami az év végi összesítésben kamatozott

Idén azt mondhatjuk a SEAT kínálatát nézve, hogy kiteljesedett az adRenaline program. Az első félévben megjelent az Ibiza Xenon Sport vagy későbbi nevén Nightrider.

A limitált darabszámú modell 16 colos könnyűfém felnitől, CD-s rádión és automata klímán át a xenon fényszóróig nagyon sok extrát kínált alapáron azoknak, akik nem nagy, de nagyon gazdagon felszerelt és sportos autót kerestek.

Év közben aztán a sikeresen szereplő Leon Sport R és a Sport RR modelleket a gyári stratégiába illeszkedően leváltotta a kétféle Leon FR (Formula Racing). A benzines Leon FR 180 lóerős, a Leon FR TDI pedig 150 lóerős.

Az Ibiza FR-ből a benzines és a dízel is az idei évben jelent meg itthon, előbbi 150, utóbbi 130 lóerős, és persze mindkettő turbómotoros.

2004 második felében az Ibizából kijött a Cupra TDI sportváltozat, 160 lóerős dízelmotorral, 330 Nm-es nyomatékkal. A sportmodellről néhány adat: AP Racing fékrendszer, 7,6 s százra, 220 km/órás végsebesség. A 180 lóerős benzines Ibiza Cupra bemutatása később várható.

Mindemellett még a TDI tuningprogram elindítására is maradt erő, amely szintén az adRenaline aktivitás része. A SEAT márkaszervizekben beépíttethető adRenaline Power Box nem veszélyezteti a gyári garanciát, és bármely TDI motor tuningolására alkalmas.

A csapat köszöni a támogatást szponzorainak, és köszöni a buzdítást a rajongóknak, akik nélkül az autósport nem lehetne ekkora élmény!