Bár már novemberben szerettek volna tesztelni a Kotán csapat tagjai, ám a hirtelen jött tél, illetve hó keresztülhúzta a versenyző számításait. Így az évad előtti első próbák a tavaszra maradtak, melyeken én is ott lehettem.

Egy versenyautó soha nincs kész. A változó szabályok, a mindig növelhető teljesítmény, és a győzni akarás állandó fejlesztésre ítéli a csapatokat. Ennek megfelelően Kotán Péter Ford Focusa is folyamatosan változik. A teszt folyamán az új gyújtást és gumikat vizsgálta a csapat.

Egy éve került a Focusba egy Motec programozható elektronika, amelyet kezdetben külföldi segítséggel, ám mára maguk programoznak. Nagyon széles körű beállítást tesz lehetővé az új elektronika, így programozásánál figyelmesen kell eljárni, mert rossz beavatkozás esetén tönkre is mehetne a motor. Egy csatlakozón keresztül lehet a laptopot a rendszerhez kapcsolni, amellyel módosítani lehet a motor beállításait, illetve le lehet kérni a paramétereit. Grafikusan láthatjuk a fordulatszám, a turbónyomás és más adatok alakulását.

Komplett új gyújtás került az autóba, amiből ezúttal kimaradt az osztófej. Ennek hatására ötödik sebességben már nem “csak” 7000-et forog a motor, immár elforog 8500-ig is. A fordulatszám-növekmény hatására megnőtt az autó végsebessége, de ami fontosabb, a teljesítménye is. Az új gyújtáshoz módosítani kellett az elektronikát, amelyet most próbált ki az örökös ralikrossz bajnok. Már kívülről hallva az autót érezni lehetett, a motor jól működik. A teszten érezhetően remekül muzsikált a motor, nagyon jól elforgott, ezt a megérzésünket Kotán Péter megerősítette.

Nem hagyományos ralikrossz gumik voltak a Focuson, hanem Yokohama rali abroncsok. Ezeket is tesztnek vetette alá a pilóta, hogy alkalmasak-e esetleg ralikrossz felhasználásra. Ezeknek a gumiknak egyetlen hátrányuk a ralikrossz gumikkal szemben, hogy a megfelelő tapadáshoz melegítőpaplanra van szükség, és utána nagyon gyorsan kihűlnek. Mivel ezúttal nem melegítették a gumikat, az autó kanyarokban kissé tolta az orrát. Ezek a gumik azonban kevésbé kopnak, mint a ralikrossz abroncsok, amelyekből két garnitúra is elhasználódott volna a teszt alkalmával. Ami igen nagy érvágást jelent, mert egy darab gumi körülbelül 70 ezer forintba kerül.

Bár ez egész teszt érdekesen alakult, mégis ottlétem utolsó része volt a legizgalmasabb. Ekkor ugyanis az anyósülésről élvezhettem a Focus és Kotán Péter tudását. Itt az ülés megnevezése nem pontos, mert kétlem, hogy bárki anyósa beülne ide, másodszorra biztos nem. Az autó brutális: a gyorsulás, a lassulás, a stabilitás elképesztő.

Miután helyet foglaltam, Péter megnézte, hogy rendben vagyok-e. Miután alkalmasnak ítéltettem a startra, egyesbe tette a sebességváltót, amely hatalmas csattanással abszolválta az eseményt. Elindultunk és egy-két másodpercig lassan gurultunk, majd egy padlógázzal nekilódultunk.

Olyan elementáris erővel vetette előre magát az autó, amilyet korábban még nem éltem át. Az ember itt valóban az ülésbe szorul. Jött második, harmadik, negyedik fokozat, végig el nem fogyó lendülettel. A tempóból arra következtettem, hogy egyenesen haladunk tovább az úton, de nem. Egy röpke fékezés után és két fokozattal “lejjebb” egyszerűen elfordultunk, egy kb. 80 fokos kanyarban.

Fékezéskor a fejem elég agresszívan indult előre, majd a gázadásra újra hátra, éreztem, ahogy a vér előre, majd hátra tódult a fejemben. Az egymást követő szűk gyors kanyarokban, egyszerűen és gyorsan haladtunk előre, minden kis egyenesben újra és újra gyorsultunk, illetve lassultunk egy brutálisat.

A stabilitásra jellemző, hogy bár poros volt az aszfalt, csak egyszer éreztem azt, hogy az autó hátulja kitörni készül, de ez is csak minimális volt. Egyszer úgy 110-130 km/h magasságában áthajtottunk egy fekvő gumiabroncson. Szinte meg sem érezte az autó, simán továbbmentünk.

Miután 3-4 kanyar után már felocsúdtam, igazából az élvezetre figyeltem, aminek hatására fülig érő vigyorral folytattam az “utazást”, melynek végére már inkább ráfagyott az arcomra a mosoly.

A történethez hozzátartozik, hogy a motor versenykörülmények között körülbelül 2 bar-os turbónyomással üzemel, de most ennél kevesebbel teszteltek. Így nem volt meg a maximális 550 lóerő, “csak” mintegy 450 paci csavarta a főtengelyt.

Köszönhetően a folyamatos fejlesztésnek, az év folyamán új turbó is került az Cosworth motorba. Immár egy amerikai gyártmányú Turbonetics töltő látja el levegővel a Cosworth blokkot. Most joggal kérdezhetik olvasóink, vajon miért Cosworth, és nem Zetec motor van egy Focusban? A válasz egyszerű: ehhez jobb az alkatrészellátás, illetve a legtöbb alkatrészt a csapat maga gyártja és ezt a motort már jól ismerik.

Nem a véletlenen múlik az autó stabilitása sem. A Kotán csapat úgy építette az autót, hogy hosszában áll benne a motor, így a váltó is hátrébb kerülhetett. Ennek köszönhetően a súlyelosztás közelebb van az ideálishoz.

Az autó súlya körülbelül 1200 kilogramm, amit mindig próbálnak csökkenteni. Ebben olyan elemek segítenek, mint a polikarbonátból készült ablakok elöl, hátul és oldalt is. Teljesen ütés- és törésállóak. A biztonsági előírásoknak megfelelően, a szabályok miatt 5 milliméter vastagok. Jobboldalt az ajtó karbonból készült, így szinte a zár nehezebb az egész ajtónál. Bal oldalt meg kellett tartani az eredeti acélajtót, hogy ütközéskor védje a pilótát.

Természetesen a fejlesztés nem áll meg, ennek következő állomása a hatsebességes szekvenciális váltót érinti. Jelenleg már kuplung nélkül lehet váltani az autóban, le és föl egyaránt. Csak az első sebesség kapcsolásakor kell a kuplungpedált benyomni. Ám jelenleg még el kell venni a gázt váltáskor. A fejlesztés célja, hogy padlógáznál lehessen váltani, azaz az elektronika szakítsa meg a gázadást arra az időre, amíg a váltás megtörténik.

Akik szeretnék versenykörülmények között látni az autót, azok áprilisban látogassanak el Máriapócsra, ott lesz ugyanis a csapat első versenye. Összességében hat magyar és tíz külföldi futamon indul Kotán Péter, a tíz külföldi közül kettő a magyar bajnokság értékelésébe is beszámít.