Az első részben többek között a dízel- és a benzinmotor előnyeiről, a hűtés fontosságáról, csörlő használatáról írtunk.

Terepre jobb a kézi váltó, persze az automatáknak sem csak hátrányai vannak. Előnyük például, hogy automata váltóval lehetetlen leégetni a kuplungot és kicsit jobban is kúszik az autó. Döntő hátrány azonban, hogy amennyiben nincs külön olajhűtés az automatához, a téli hónapokban egy patakon átkelve teljesen tönkremehet a meleg váltó a jéghideg víztől. Kézi váltóval már akkor vissza lehet kapcsolni, amikor még halad az autó, de már látható az akadály. Az automata gyakran csak akkor vált vissza, amikor a dzsip már végzetesen lelassult.

Ha nincs akadálya a vízen átkelésnek, az alattomos kövek miatt lassan, terepfokozatban haladjunk a mederben. Nekünk sikerült elakadni a Frontérával, amikor betolattunk egy patakba. Látszott, hogy előrefelé nem jön ki az autó, mert egyik hátsó kereke már nem érte el a patakmeder alját, a hátsó tengely ledifferált. Az első hajtás önmagában kevés a szabaduláshoz. A patakban megültetett autóval érdemes lehet mélyebbre tolatni, még ha ez értelmetlennek tűnik is. Mi egy kerékkel kitolattunk a partoldalra, ahonnan lefelé kellő lendületet vett az autó a kicsörtetéshez. Vízben megrekedt autó motorját nem szokás leállítani. Ilyenkor a kipufogó úgy bugyborékol a víz alól, mint a hajóké.

A terepjárási képességről néhány adat is sokat mondhat. A kapaszkodóképességet százalékban adják meg. A 100 százalék 45 fokos emelkedőnek felel meg, nem pedig 90 foknak. Az autó elejére és farára megadott terepszög megmutatja, hogy milyen szögű lejtőn boldogul az autó, anélkül, hogy orrát vagy farát a talajba fúrná. A terepszög növeléséhez a rövid első-hátsó túlnyúlás az üdvös. Általában hátul jobb a terepszög. A rézsűszögből az derül ki, milyen oldaldőlésnél kell borulásra számítani.

Meredélyről lefelé motorfékkel és bekapcsolt felezővel kell haladni. Lábbal fékezve nagyon könnyen irányíthatatlanná válik az autó, blokkoló kerékkel nem lehet kormányozni. Még egészen durva lejtőn lefelé tartva is elég a motorfék, ha a terepjárón van felező. Ezt a műveletet hívják folyatásnak. Kimondottan nagy élmény, amikor a böszme dzsip terepfokozatban, a fékpedál érintése nélkül csigalassúsággal lekúszik az úton. Dízelmotorokban a magasabb sűrítés miatt erősebb a motorfék, de a kipróbált benzines Opel Fronterával is kiválóan lehetett folyatni. Terepre nem hasznos az ABS, mert a talajba besüllyedő blokkoló kerék nagyobb ellenállást ad, mint amilyen forgó kerékkel elérhető.

Jobb kiszállni és gyalog felmérni az ismeretlen terepet, mint kockáztatni és beragadni az autóval. Nem szégyen megnézni, nincs-e túl mély árok a bucka mögött, érdemes-e pont abba a vízmosásba behajtani az autóval. Ugyanez igaz vízen átkelve is. A víz magasságát faággal ellenőrizhetjük, amit össze kell hasonlítani a terepjáró gázlómélységével.

A szervo ellenére akkorát ránthatnak a kormányon az útegyenetlenségek, hogy a kormány küllői eltörhetik az ember csuklóját, az ujjakról nem is beszélve. A kormányt ezért csak tenyerünkkel érintve fogjuk. A lazán tartott kormánnyal hagyjunk játékot a kerekeknek.

Kemény emelkedőkön meredek és még meredekebb szakaszok váltják egymást. Egy lendületben lévő, súlyos Land Cruiser nagyobb mozgási energiájával átgázol azon a rövid, de szinte függőleges szakaszon, ahol egy sokkal könnyebb dzsip már nem. A korábban tesztelt Land Cruisert részben jelentős tömege miatt sikerült nagyobb gond nélkül kihozni egy szorultnak látszó helyzetből.

Zárható differenciálművel megszüntethető a fordulatszámkülönbség egy tengely kerekei, vagy az első és a hátsó tengely között. Ennek akkor van jelentősége, ha például az egyik kerék a levegőben marad. Differenciálzár nélkül már egyetlen kerék kipörgésével megrekedhet a dzsip. Központi differenciálzárat jellemzően állandó négykerékhajtású autókba építenek. Kapcsolható 4×4-gyel általában elég hátra a diffizár.

A terepgumi a gyárilag szerelttel szemben körülbelül 30 százalékot ad hozzá a kapaszkodóképességhez. A kipróbált Frontera motorját nem tudtuk igazán próbára tenni, mert emelkedőn felfelé a motor jobban bírta erővel, mint a gumik tapadással. A gumiválasztás mindig kompromisszum eredménye. A traktormintás terepgumival kiváló a kapaszkodóképesség, átlagos sebességgel viszont ne próbáljunk vele kanyarodni, mert oldalvezető képessége nincs. Mivel a kemény terepjárók tulajdonosai 90 százalékban egyszer sem közelítik meg autójuk határait, a gyárak első szerelésként aszfalton használható gumit tesznek fel.

Terepen létfontosságú a nagy hasmagasság. A legalsó pont általában a differenciálmű háza, nem pedig az utólag felbiggyesztett küszöb. Ennek ellenére sem praktikusak a mácsósítás ezen kellékei.

A terepről hazatérve a kiválóan teljesítő Opel Frontera megérdemelt egy alapos mosást. Elsősorban a karosszéria és az alváz eldugott réseiből kell kitakarítani a sarat, a rozsdásodást megelőzendő. A slaug befogott vége ehhez általában kevés. Mi nagynyomású tisztítóval mostuk le a gépet, biztosan nem csak az Aral Superboxban van erre lehetőség.

Melyik a legjobb terepjáró? Erre lehetetlen válaszolni. Hallottunk olyan véleményt, mely szerint a Jeep Cherokee csak arra jó, hogy a pohos amerikaiak akkor is be tudjanak állni a fűtött garázsba, ha véletlenül az ajtó elé hordták a havat. Ezzel szemben ültünk olyan széria Cherokee-ban, amelyik gyenge turbódízelje ellenére feljutott azon a havas emelkedőn, ahol az elismerten kiváló Toyota Land Cruiser D-4D is nehezen boldogult. Van, aki azt meséli, a Land Cruiser 70-ben még használhatták a klímát, amikor a Land Rover Defenderben, már rá kellett adni a fűtést, hogy ne forrjon fel a hűtővíz. Land Rover tulajdonosokat megkérdezve könnyen lehet, hogy hasonló igaz történeteket hallanánk – fordított előjellel.

A használat célja dönti el, melyik az alkalmas és melyik az alkalmatlan dzsip. Triálversenyekre nagyon jó a Suzuki LJ 413 és a korábbi LJ továbbá a Jeep Wrangler. Előnyük a könnyű kezelhetőség és az alacsony súlypont. A Jeep Wranglernél viszont alapfeltétel mondjuk egy Nissan Patrol első híd beépítése, mert a széria laprugók lándzsaszerű első túlnyúlása nagyon sokat elvesz a terepszögből.

Ha van hozzá elég hely, a Hummer majdnem mindenhol elmegy, brutális méretei viszont korlátozzák használhatóságát.

Vannak szavanna dzsipek. Ilyen a Toyota Land Cruiser, a Nissan Patrol vagy a klasszikus Land Rover Defender. Mindhárom közmondásosan kitűnő terepjáró, homoksivatagban vagy szavannán is remekül teljesítenek.

Aszfaltra pocsék az Uaz, terepen viszont alig talál legyőzőre a szovjet katonai terepjáró. Nála kulturáltabb, de a terepet is jól bírja a Lada Niva. Igen jó a Mitsubishi Pajero és a hiányzó differenciálzár ellenére az Opel Frontera/Isuzu Rodeo. Náluk jóval többe kerül a remek Land Rover Discovery és a Range Rover, igaz, utóbbi luxusautóként is használható. A legjobbak egyike a német haditechnikát felvonultató Mercedes-Benz G-osztály.