Az elmúlt évtizedekben több autógyár fuzionált a biztosabb jövő reményében nagyobb vállalatcsoportokkal, vagy lett része felvásárlás útján a néhány óriáskonszern valamelyikének.
Az üzletek azonban nem mindig a várt eredményeket hozták. A negatív példák egyike a Chrysleré: A DaimlerChrysler amerikai egysége a 2000-es évet mintegy 2 milliárd dollár veszteséggel zárta.
A negatív szaldó egyik nyilvánvaló oka a pangó észak-amerikai piac, a kudarcokért azonban egyre többen magát a fúziót és a német vezetést hibáztatják.

Az 1998-ban létrejött megállapodás a Daimler-Benz globalizációs törekvéseinek eredménye: Jürgen Schrempp vezetésével a német cég egy olyan amerikai gyártót keresett, amely a Mercedesnél olcsóbb kocsikkal látja el az újvilág piacait. Ez lett a Chrysler, Dodge, Plymouth és Jeep márkákat magába foglaló Chrysler, mely több kisebb-nagyobb válság után egy stabil partnert szeretett volna magának. Így jött létre az autóipar történetének legnagyobb fúziója, melyet “egyenrangú felek összeolvadásaként” jelentettek be. Valójában azonban a Daimler-Benz vezérkar kezdettől fogva alarendelt részlegének tekintette a Chryslert, melynek kulcspozícióit nagyobbrészt német szakemberekkel töltötték be.
Időközben az észak-amerikai piacon beköszöntöttek a szűkebb esztendők. A recesszió hatására a leglátványosabb visszaesést a Chrysler produkálta: a veszteségeket már képtelen ellensúlyozni az amúgy rekorderedményekkel büszkélkedő Mercedes-Benz. Miután a csoport profittömege tavaly a felére csökkent, a 2001. első negyedéves adatok szerint a konszern már egészében is veszteséges.

Jól mutatja a problémákat a német-amerikai cég tőzsdei megítélése: A DaimlerChrysler részvények árfolyama az egyesülés előtti Daimler-Benz papírok árszintjére zuhant.
Az amerikai befektetők közül többen be is perelték a konszern elnökét, mondván: félrevezette őket, amikor a létrejött egyezséget egyenlő jogú partnerek együttműködéseként állította be. Szerintük a Daimler-Benz egyszerűen bekebelezte a Chryslert. Ezt a véleményt egyre többen osztják, rámutatva, hogy a merev német vezetési stílus nehezen házasítható a lazább, spontánabb amerikai vállalati kultúrával. Részben ennek tudható be több amerikai Chrysler vezető távozása is.

A piac zsugorodása, a kulturális különbségek és a Chrysler szellemet képviselő szakemberek távozása mellett több más tényezővel is magyarázható a Chrysler gyengélkedése. A tavaly bemutatott modellek bevezetésének és a gyártósorok átállításának költségei, a kifutó típusok és az elöregedett paletta iránt megcsappant érdeklődés és az ezzel párhuzamosan növekvő engedményszint mind hozzájárultak a veszteségekhez.

A stuttgartiak szerint itt van a kutya elásva. Szerintük a legutóbb menesztett Chrysler vezér, Holden és csapata egész egyszerűen tévedett a tervszámok meghatározásánál: a Voyager minivanek forgalmát túl-, a PT Cruiser sikerét pedig alábecsülte. Szintén probléma, hogy az új modellek túlságosan drágán kerülnek az egyre zsúfoltabb piacra.
A gyár terepjáró részlege sincs könnyű helyzetben. A Jeep Cherokeet viszonylag későn váltja le az Amerikában Libertyként ismert utód, melynek szintén erősödő versenytársakkal kell megküzdenie – köztük magával a Mercedesszel.

A tavaly novemberben kinevezett, a veszteségek megszüntetésével megbízott új német elnök, Dieter Zetsche elkészítette a cég túlélési tervét. A radikális költségcsökkentő program keretében az elkövetkező három éven belül 26 000 Chrysler alkalmazottnak kell megválnia munkájától és 6 gyárban áll le a termelés.
Az első negyedéves eredményeket látva Schrempp február végén bejelentette a Chrysler-mentő csomagterv további részleteit. Eszerint a 2001-es évben 4 milliárd dollárt fordítanak a cég átépítésére, melynek hatására az amerikai vállalat gazdálkodása 2002-ben eléri a nullszaldót, majd 2003-tól ismét nyereséget termel.
A tervek szerint intenzívebb lesz a technológiai együttműködés a Mercedes, a Chrysler és a konszern új tagja, a Mitsubishi között: csökkenni fog a konszernen belül alkalmazott padlólemezek száma és Mercedes dízel motorral fogják szerelni többek között a PT Cruisert, mely nem csak az amerikai márka megkopott rangjának, de a németországi gyártási költségeknek is jót tesz.

Megkezdődött tehát a generáljavítás, mely korántsem kockázatmentes. Piaci elemzők a recesszió folytatódására és a konkurencia további izmosodására figyelmeztetnek, rámutatva, hogy idén a veszteségek a tavalyiaknál is nagyobbak lehetnek. Mielőtt tehát beérnének az átalakítás gyümölcsei, az út továbbra is lefelé vezet.
Sokan vonják kétségbe a DaimlerChrysler üzlet értelmét, a Daimler-Benz terjeszkedésének szükségessége mégsem kérdőjelezhető meg.

Nem a “fúzió” gondolata volt rossz, hanem a kivitelezés. A német vezetés egyelőre nem használta ki az együttműködés lehetőségeit és elkéstek a modernizálással, a problémák megoldásával, melyet most megkésve, nagyobb költséggel, véráldozattal és kockázattal kénytelenek orvosolni.