Környezetbarát visszafogottság

Teszt: Scania R 480 Euro 6

Átgondoltam, hogy mire kell majd odafigyelnem, milyen hétköznapi használatban még éppen elképzelhető, szélsőséges helyzetekbe kell majd belevinnem a járművet, hogy megismerjem valódi egyéniségét. Fontos volt ez, nehogy egy ingermentes, síkúti autópályamenet teljesítése közben kerüljék el a figyelmemet azok az apró változások, amik az Euro 6-os motor átdolgozott karakterisztikájából eredhetnek.
Révedezés a régi R-ekről

Vártam hát az új motorral szerelt Scania R-t és közben felidéztem, milyen is volt a korábbi R-ekkel megtett sok-sok kilométer. Az első találkozás 2004. júniusában, a Rábaringen, egy akkor még Euro 3-as R 420-assal, aztán októberben az első hosszabb tesztvezetés a csúcsgéppel, egy V8-as R 580-nal. 2005. júniusban az Euro 4-es R 420-es érkezett hozzánk, majd szeptemberben az Ardennekben búcsúztattuk az R csőrös testvérét a T-t, amit egy kéziváltós T 580 vezetésével koronáztunk. Ezután a 2006-os hannoveri IAA szakkiállításra emlékeztem, ahol  először találkoztam az Scania Euro 5-ös motorjaival, melyekben csupán EGR-rendszer, azaz kipufogógáz visszavezetés dolgozott. Nem sokra rá már csak Euro 5-ös tesztjárművek érkeztek, majd 2008-ban az első EEV-s kistestvérrel, egy P 280-assal is végiggurulhattam az addigra már bejáratottá vált tesztkörömön.
2009-ben megismerkedtem egy R 440-nel, amelyik szintén a kétlépcsős kipufogógáz-visszavezetéssel teljesítette az Euro 5-ös normát, majd egy Euro 4-es R 480-assal válhattunk képzett sofőrökké a Scania vezetési tréningjének keretei közt. A legnagyobb teljesítményű, V8-as Scania motorok, a konkurensekhez hasonlóan SCR-technológiával, azaz AdBlue adalék segítségével teljesítették az Euro 5-öt, így ezen technológia egyik scaniás képviselőjével, egy R 560-assal is végigmehettem a tesztúton. Ezután egy R 400-ba is beülhettünk, majd 2009. szeptember 17-én megismerkedtünk az R sorozat megújult, a folyamatosan emelkedő hűtési igényhez igazított fülkéjével, valamint átdolgozott belső terével, kényelmesebbre szabott ágyaival, új műszeregységével és kuplungpedál nélküli Opticruise fokozatváltójával  is. Később egy Euro 5-ös 480-as tesztvezetése következett, majd 2010-ben az akkori csúcsmodellt, egy R 620-ast próbálhattam. Nem telt hát eseménytelenül a Scania R tesztvezetések eddigi nyolc évének időszaka, de mégsem izgultam soha előtte ennyire, mint most az Euro 6-osra várva.

Elveszett vajon az Erő?

A nulla mögött megbújó zöld hatos az Euro 6-ra utal.

Szerencsém van, hogy az R 480-asból Euro 4-es és Euro 5-ös változattal is végighúzhattam a 40 tonnásra szerelvényt a Vértes és Érd emelkedőin, mivel így az Euro 6-ossal szemben támasztott elvárásaim nem lehettek túlzottan irreálisak. De mitől is féltem igazán? Attól, hogy elveszítjük az erőt. A károsanyag-kibocsátás WHTC mérési metódusa és a szigorú elvárások minden bizonnyal rákényszerítették a mérnököket, hogy visszafogják a motorokat. Természetesen nem minden helyzetben, de bizonyos kritikus fordulatszámok környékén mégis. Képzeljünk el egy háromdimenziós koordinátarendszert melynek origója az álló motor. Egyik tengelye a fordulatszám, másik a forgatónyomaték, harmadik a terhelés értékeit veszi fel. Mármost a motor pillanatnyi állapota egy pont, ami a három tengely pozitív tartományai által közrefogott területen mozog folyamatosan.

Ez a pont természetes módon rengeteg helyen nem fordulhat elő, mivel vannak bizonyos fordulatszám tartományok, ahol nem épülhet fel egy adott értéknél kisebb vagy nagyobb teljesítmény. Ezeket a területeket képzeletben satírozzuk be pirossal. A maradék szabad részen a jármű terhelése, az útviszonyok, a gázpedál állása, a kiválasztott fokozat, illetve sok egyéb tényező hatására helyezkedik el az állapotunkat jelölő pontocska. Van ezek közül olyan, ahol kisebb a károsanyag-kibocsátás mértéke, de van olyan is, ahol az egekbe szökik a szennyezés. Ez pedig nem jó, mivel ezen területek használatával nem teljesíthetőek az Euro 6-os elvárások.

Fogták hát a mérnökök a kedvenc narancssárga filctollukat és ezeket a részeket is kisatírozták, majd megmondták a motorvezérlő számítógépnek, hogy ide még véletlenül se tévedjen nyomaték. Van tehát egy adag pirossal és egy másik narancssárgával jelölt, tiltott területe az állapotmátrixunknak, emellett maradt némi hely magának a mindennapi működésnek is. Most pedig ugorjunk ki a mátrixból a valóságba és nézzük, mit jelent ez a mindennapokban!
Felmásztam hát az R fülkéjébe. Félelmeimet az új, barátságos bézs belső próbálta tompítani. Beállítottam a tükröket, a kormányt és a szintén bézs bőr vezetőülést, indítottam és bekötöttem magam. A motor barátságosan mormogott alattam, amitől reménykedni kezdtem: talán nem is lesz itt semmi baj, hisz minden a jól ismert rendszer szerint működik. Az Opticruise vezérlőjét a jobb bajuszkapcsolón D állásba fordítottam, majd kis gázadásra figyelmeztetést kaptam a műszerfalról, hogy a visszagurulás-gátló mindjárt kiold. Újabb gázadás és az Opticruise váltó kuplung-automatikája már össze is engedte a tárcsákat, a 40 tonna pedig megmozdult.
Tette ezt úgy, hogy közben nem érzetem semmi különbséget a korábbi változatokhoz képest. 2-es majd 4-es, 7-es és 9-es következtek, gyorsultunk egészen a legutolsó, 12-es fokozatig. Eközben pedig nem történt semmi különös. A váltások kellően gyorsak voltak: az 1. számú főútra kikanyarodás az érkező autósok miatt sietősre sikeredett, de itt sem torpant meg félelmet keltően hosszú időre váltás közben a kamion. Amint pedig magasabb fokozatokba értünk, a fordulattal együtt jól érezhető erő is ébredt a rendszerben. Egyre bizakodóbb lettem.

Az M7-M0 lehajtó lezárása miatt Budaörs felé kerültünk.

Emlékeztem még, hogy az Euro 5-ös 480-as vezetésekor kollégáimmal konstatáltuk, hogy alacsony fordulaton versenytársainál nyomatékosabb, rugalmasabb a kamion, annak ellenére, hogy az Euro 4-es R 480-ast még 2,92-es végáttétellel vezettük, az Euro 5-ösben pedig jóval hosszabb, 2,71-es hátsó híd került. De mi a helyzet az Euro 6-ossal? Megmondom őszintén, nem néztem meg előre a végáttétel értékét, így egész úton azt feltételeztem, hogy az Euro 5-ösével megegyező híd dolgozik az R 480-as alatt. Az M1-es enyhébb emelkedőin nem is tűnt fel semmi különös. Szépen tartottuk a 80 körüli tempót, haladtunk a többi kamion farvizén. Nem volt ez nehéz dolog, mivel az adaptív sebesség-szabályozó (Adaptive Cruise Control - ACC) ügyesen lassított amikor lejtőhöz értünk, sorra kapcsolgatta a retarder fokozatait, majd ha ez nem lett volna elég, a jobb bajuszkapcsolót ötödik állásba húzva még a kipufogóféket is aktiválhattuk, hogy üzemi fék használata nélkül ereszkedhessünk a völgyek mélyére. Ugyanez történt, amikor egy lassabb kamionhoz közeledtünk: szinte észrevétlenül vesztettünk a sebességből és automatikusan tartottuk a fedélzeti számítógépen előre beállított távolságot. De ezután jött a Vértes és az alcsútdobozi arborétum. A nemrég még hóvirágmezőktől fehérlő, most pedig sárgában pompázó út csak engem tett boldoggá. Bár ekkor még nem sejtettem, de az Euro 6-os R 480 már kissé idegesen tekintgetett maga elé. Volt is rá oka. Amint nekivágtunk a kanyarokkal tarkított emelkedőnek, elkezdett rohamosan veszíteni a sebességéből. A fordulókban ugyan lassítani is kellett, de a Scania ezután nem tudta visszaszerezni lendületét. Óhatatlanul 40 alá esett a sebesség. Ekkor ezt még betudtam a kanyarok lassabb fordulóinak és az Euro 6 alacsony fordulatszámon érezhető visszafogottságának, azt képzelve, hogy én ügyetlenkedtem el a dolgot. Ezt azonban megcáfolta az M7-es autópályán és a Velencei tó felől érkezve megtámadott érdi emelkedő.
89-cel, azaz végsebességgel, valamint ezen az értéken rögzített tempomattal, továbbá 12. sebességben dolgozó, automatizált állásban lévő váltóval érkeztünk az emelkedő aljára. Ekkor már megtettünk 125 km-t és a Székesfehérvár óta tartó pályamenettel sikerült körülbelül másfél litert letornázni az átlagfogyasztásunkból. Ám itt valami olyasmi történt, amire még az előzmények ismeretében sem számítottam. A pillanatnyi fogyasztás mutatója 100 liter fölött rögzült, sebességünk pedig 60 km/h-ig esett vissza. Ilyet még sohasem tapasztaltam scaniás tesztútjaim során. A nem egészen két kilométeres emelkedőn az addig letornázott átlagfogyasztás azonnal megemelkedett majd másfél literrel úgy, hogy a telephelyre érkezésig már csak két decivel csökkenhetett vissza.

Szégyenlős teljesítmény- és nyomatékgörbék. De mi van 1000 alatt?

Megérkezés után azonnal nyomozásba kezdtem. Hol lehet a hiba? Tényleg ilyen gyenge az Euro 6-os 480-as? Vagy esetleg valami másban keresendő a probléma forrása? Utolsó próbaképpen a Biatorbágy előtti emelkedőn nem hagytam, hogy az Opticruise válasszon fokozatot, mert jól láthatóan, amíg csak tehette, igyekezett magasabb tartományban tartani a fordulatszámot. Ekkor aztán kiderült, hogy a motor 1000 körüli fordulaton látványosan elerőtlenedik. Nézzük hát gyorsan a hivatalos nyomatékadatokat! Az R 480 a gyár szerint 1000-től 1300-as fordulatig 2500 Nm-t teljesít. Igen ám, de mi van előtte? Erről nincsenek információk. A gyári nyomaték- és teljesítménygörbe szerényen csak 1000-től indul, hogy milyen mélységekbe zuhan 1000 előtt, arról pedig csak elképzeléseink lehetnek. De hány lóerő áll rendelkezésre a bűvös ezresnél?

A 480-ból 355. 1300-nál, ahonnan a nyomatékgörbe drasztikus zuhanásba kezd, a teljesítmény épp csak meghaladja a 460 lóerőt, míg a teljesítménycsúcsnál, azaz 1900-as fordulaton már csak 1750 Nm nyomaték mozgósítható, de 1500-nál is csak 2200 Nm marad. Jól látható tehát, hogy nem véletlen az Opticruise harca az 1300-as fordulatszámért, mivel ez az a pont, ahol a legideálisabb a terhelés-teljesítmény-nyomaték arány. Igen ám, de mi történik 1000 körül? Feltételezhetően egy a mérnökök által narancssárgára színezett állapot közelébe érünk, ahonnan a motorvezérlő, a károsanyag-kibocsátás drasztikus megugrásának megakadályozása érdekében gyengéden kitiltja a motort. Mindeközben az sem segít, hogy az Euro 6-os R 480-asnak, az utólag áttanulmányozott adattábla szerint a korábbinál is hosszabb lett a végáttétele: 2,92 és 2,71 után 2,59-re csökkentették az értéket.

A változtatás kedvezően hat ugyan a fogyasztásra, ellenben nem segít a vezető és környezete komfortérzetének emelkedőkön és egyéb nyomatékot igénylő helyzetekben. Mert bármilyen meglepő, a mért értékek cáfolják, hogy a komforton kívül más hátránya lenne az Euro 6-os változásainak. A tesztutat ugyanis gyorsabban, a szokásos 56 km/h helyett 59 km/h-s átlagsebességgel teljesítettük. Nem mondhatom tehát, hogy fuvarunk késlekedést szenvedett volna a kevésbé rugalmas motor miatt. A hosszabb végáttételnek köszönhetően pedig a fogyasztás sem nőtt túlzottan: a korábbi 33 liter körül mozgó tesztkörökhöz képest 34,3 literes átlaggal érkeztünk meg, ami körülbelül megfelel a motorfejlesztők által jósolt 5 százalékos növekedésnek.

Ne felejtsük azonban, hogy egy mérés, nem mérés. Amint érkezik a többi gyártó és a Scania újabb és újabb Euro 6-os kamionjai, sokkal tisztábban látunk majd az erő és a fogyasztás tekintetében. Mert nem elég, ha tisztább kamionunk lesz, boldogabb kamionsofőröket is szeretnénk. Ahhoz pedig erőre és sebességre van szükség.