A budapesti parkolási rendszert csodálta a nagyvilág

Institute for Transportation and Development Policy

A 27-29-e között megtartott rendezvényre a világ minden tájáról érkeztek ITDP-tagok és közlekedési szakemberek. Számukra a program szakmai részéhez hangsúlyozottan hozzátartozott a magyar főváros szebb részeinek megismerése: szállás és konferencia a Teréz-körúton, vacsora a Közlekedési Múzeumban, szakmai túra a 4-es, 6-os villamossal, a Corvin-sétányon. Ezen programoknak nem csak a város népszerűsítése, de egyes nevezetes közlekedési megoldásának bemutatása is a célja volt.
A közlekedésszervezéssel, -technológiával foglalkozó szakemberek számára a tanácskozás során mélyen elemzett BRT (Bus Rapid Transit) rendszerek, azaz elkülönített pályán közlekedő buszvonalak összehasonlításához jó példaként szolgált a nagykörúton végighaladó (nagyságrendekkel drágábban készült) villamos, ha úgy tetszik, könnyű vasút.

Természetesen utazásuk során szembesülhettek az alig néhány éve felújított új sínpályán már megjelent állagromlással, a zajcsillapító gumiágy mellől fogyatkozó kövezettel, amelyet gyors és olcsó helyreállítás helyett idehaza sebességkorlátozó táblával gyógyítunk. Többen arra is felfigyeltek, hogy dacára az alacsony padlójú villamosnak és az új peronoknak, a szélesre táruló ajtók nyomán mégis marad némi szintkülönbség. Ám szerencsére nem ezek a hiányosságok kerültek a tanácskozás középpontjába, mint ahogy a vészesen lassan és világviszonylatban is figyelemfelkeltő módon készülő metróberuházásunk, valamint a sok éve fennálló, metróállomás-építés címén végrehajtott budapesti útlezárásaink sem.
Ezzel szemben nagy szeletet kapott a tanácskozás munkaidejéből a jelentős magyar innovációként előadott budapesti parkolórendszer, amit a Centrum Parkoló társaság által használt, mára hatra növekedett fizetési lehetőségek bemutatásával támasztottak alá. Más kérdés, hogy az autósok mennyire elégedettek a szisztémával és az egyre terjedő, mostanra 70000 parkolóhelyre kiterjesztett fizetési kötelezettséggel, valamint annak színvonalával úgy, hogy közben az önkormányzathoz átlagosan csupán a beszedett díj 30-40 százaléka kerül, az ezen felüli rész pedig a magántársaságnál marad, úgynevezett fenntartásra.

Hangos derültséggel fogadta a terem azt a megjegyzést, miszerint a bevételek 60 százaléka a mára évi hétszázezerre csökkent büntetésekből ered. Nem meglepő az sem, hogy egy német résztvevő hozzászólásában tudatta: ilyen adatgyűjtő és tárolórendszert hazájában magántársaság nem üzemeltethetne, tekintettel a lakosság adatainak szigorú védelmére.
Mintha a magyar problémákra lett volna kihegyezve az idei ITDP tanácskozás: külön szekció foglalkozott a behajtási és parkolási díjak kérdéseivel is. A nálunk is tervezett dugódíj optimális megvalósításáról is sok szó esett, amely a forgalomszervezés és városüzemeltetés szempontjainak figyelembe vétele mellet a világban általában nem újabb adótételként, hanem közlekedésszervezési eszközként jelenik meg.
A tanácskozás előadói között számos szaktekintély is megjelent, több ízben méltatlanul rövidre korlátozott felszólalással, amelynek természetesen a hallgatóság látta kárát. Mindent összevetve a szigorúan közlekedési témákkal foglalkozó nemzetközi konferencia hangulata nagyon jó volt, szakmaisága  gyakran elmozdult a szorosan vett tudományos szintről, külön emelve ezzel a százhúsz résztvevő éberségét és végig fenntartva érdeklődésüket.