Az interneten néhány eladó brosúrán kívül szinte alig találni valamit az Ikarus 506-os mikrobuszról, holott a magyar autóbuszgyártás egyik fontos fejezetét képviseli. Nyomtatott verzióban is csak egy korabeli Autó-Motorban lehet olvasni az Egyiptom számára fejlesztett járműről. Éppen ezért nem kis csoda, hogy nemrég újra működőképes állapotba került egy példány belőle, ami ráadásul a gyár egyik bemutató busza volt. A mikrobuszt azok a Fungék mentették meg, akik korábban már egy Rába Tr 3,5-est, és egy Ikarus 31-est is felújítottak.

Fung László és fia, Dávid alig fél évvel ezelőtt szerezte meg a kis Ikarust, mely kifogástalan állapotban maradt fenn. „A jármű eredetileg távoli rokonoknál parkolt évekig. Egyszer csak megkérdezték nem kell-e nekünk?Mivel kicsit szét volt bontva, ezért nem mertünk vele mit kezdeni. Végül egy év múlva megláttuk egy használt járműveket kínáló weboldalon. Akkor úgy döntöttünk, mégis lecsapunk rá.” – jegyezte meg Fung Dávid. Hozzátette: felismerték a modell jelentőségét, ugyanis ebből a típusból már csak ez az egyetlenegy darab van Magyarországon.

Kicsi és egyszerű

A modell fejlesztése a General Motors Egypt (GME) számára 1986-ban indult el. A cél egy olyan kis befogadó-képességű, könnyen szervizelhető mikrobusz létrehozása volt, melyet akár iránytaxiként is lehetett használni. A fejlesztő csapatban Bartha Ernő, Őrsi Ferenc és Balogh Gábor is helyet kapott.

Néhány gyári fotó maradt fenn az Ikarus 506-osról.

A GME egy Isuzu teherautó alvázra épített autóbusz kifejlesztését kérte az Ikarustól. Azt szerették volna, hogy a jármű összeszerelése miatt ne kelljen hozzányúlni a gyártósorhoz, vagyis a felépítmény egyszerű szerszámozottságot igényeljen. A fejlesztők ügyesen oldották meg a feladatot: az utasszállítós kasztnit könnyedén, gyakorlatilag csavarokkal lehetett ráerősíteni az alvázra.

A jármű érdekessége, hogy szimpla hátsó kerekekkel rendelkezett, holott az Isuzu ekkor már kínált dupla kerekes változatot. A hátsó rugózást pedig laprugókkal oldották meg. Az 506-osból két demóbusz is készült, melyek 1987-ben már katalógus fotózáson is részt vettek a ferihegyi repülőtéren.

Pöccre indult 

A kisbusz hossza 4775, szélessége 1800, magassága – tetőcsomagtartóval együtt – 2450 mm, a megforduláshoz 5,2 méteres körre van szüksége. A méretekből is látszik, hogy nem valami óriás, ez volt az Ikarus valaha gyártott legkisebb autóbusza.  Az Ikarus 506.K2-es típusszámot viselő mikrobuszt a korábbi tulajdonosok nagyon gondosan őrizgették. Évente olajat cseréltek benne, emellett időnként be is indították. „Alighogy elfordítottam a slusszkulcsot, máris beindult a motor. Rögtön eszembe jutott, ha nincs probléma az erőforrással, akkor gyakorlatilag nyert ügyünk van” – árulta el az első találkozás kapcsán Fung Dávid.

A vezetőfülkében csak a vezetőülésre és az anyósülésre kellett új huzatot tenni. Alatta viszont még megvan a régi.

A kisebbik Fung azt is elmesélte, hogy ezután már nem hezitáltak, azonnal megvették a buszt. A járművet saját lábán hozták el, alig volt vele probléma. „Kívülről csak a festést kellett rendbe tenni , belülről pedig az üléspárnákat és a huzatokat kellett pótolni, mivel az utastérben csak az ülések vázai maradtak meg”  – tette hozzá Dávid.

Új kárpitok, eredeti ülések 

Az Autó-Motor cikke szerint a mikrobusz hajtásáról egy 80 lóerős (59 kW) benzinmotor gondoskodott, azonban több weboldalon is csak a 78 lóerős dízelmotort (57 kW) tüntetik fel. A Fungék demóbuszában a gyári adattábla szerint 2,8 literes dízel erőforrás dolgozik, melyhez egy 5+1 sebességes manuális váltó csatlakozik. Az 506-os utasterében 12 ülőhely van, a vezetőfülkében pedig még egy másfeles ülés is igénybe vehető. A modellt eredetileg szürke, IMAG-Halas utasülésekkel gyártották, a Fungék a felújítás során kék kárpitokkal vonták be az ülések szivacsait.

A jármű utasterében 12 ülőhely található, de a vezető mellett még van egy másfeles ülés.

Az Ikarus mérnökei az utastér kialakításánál is az egyszerűségre törekedtek. A jármű oldalfalait modulszerű műanyag burkolatokkal látták el, melyek könnyedén tarthatók tisztán, emellett strapabírók is. Az utastér szellőzéséről az elhúzható oldalablakok gondoskodnak, a tűző napsütés ellen pedig napellenzők is rendelkezésre állnak, melyeket az ablakok feletti részről lehet lehajtani.

Érdekesség, hogy a vezetőfülkét gyárilag egybenyitották az utastérrel, azonban ettől még nem lett átjárható a két rész. Az Ikarus 506 esetében több helyen kompromisszumot kellett hozni. Ilyen volt például az ajtó formája, melyet egyszerűen a lépcsőkhöz szabtak. Elsőre ez sufnituningnak tűnik, de az ajtóból ki kellett vágni egy nagyobb darabot hoz nyitott állapotban se lógjon ki az oldalfal síkjából. Az ajtó kézzel működtethető, pozíciójában egykoron gázrugók rögzítették.

OT-s rendszámra várva 

A Fungék Ikarus 506-osa soha nem volt forgalomban, mivel csak gyári demóbuszként használták P és Z rendszámmal. Hiába az 1987-es évjárat, a járművet most nagyon nehéz lenne forgalomba helyezni. „Az újonnan történő forgalomba helyezés feltételei között van az Euro 6, az ABS, tachográf”– hívta fel a figyelmet Fung Dávid.  Ennek teljesítése most lehetetlen és talán felesleges is. Marad tehát az OT, ehhez azonban várni kell egy kicsit, mivel a jármű még “csak” 29 éves.

Bár Fungék buszán nincs tető csomagtartó, az egyiptomi változatokat egytől-egyik egyenként 135 kilogramm terhelési kapacitással rendelkező csomagtartókkal szerelték. A csomagteret létra nélkül, az oldalfalakba integrált fellépők segítségével lehetett elérni.

Fung Dávid ( bal oldalt) és édesapja Fung László ( jobb oldalt) időt és energiát nem sajnálva menti meg a magyar autóbuszgyártás meghatározó modelljeit.

Az Ikarus 506-os minibuszból 1988 és 1991 között 900 darabot szereltek össze a General Motors egyiptomi üzemében a magyar gyár által szállított elemekből.  A Kairótól 40 kilométerre fekvő szaharai üzemben később főként Opel és Chevrolet személyautók gyártása zajlott.