Rászól a gép magyar melósra ha figyelmetlen

Szerző: Aranyi Péter levél küldés 
Dátum: 2016.09.05. 15.00

Egy fél napra megnyitotta kapuit az európai újságírók számára a szentgotthárdi Allison gyára, mely számtalan nagy haszonjárműgyártónak szállít váltószerkezeteket.

Ha a haszonjárműgyártók többsége kínál saját fejlesztésű váltókat, miért van akkor szükség olyan beszállítókra, mint az Allison? A válasz egyszerű: vannak olyan üzemeltetők, akik egyszerűen nem a gyárit, hanem az annál “jobbat” akarják. És a “jobb” szó itt és most szubjektíven kezelendő, hiszen nem tudhatjuk, hogy valóban jobb-e. Egy dologban biztosak lehetünk: az 1915-ben alapított amerikai cég jelenleg a világ vezető gyártójának számít a teljesen automatizált sebességváltók terén. Ugyan az európai tevékenységüket Hollandiából irányítják, az Allison mégis egyedül hazánkban rendelkezik gyártóbázissal kontinensünkön.

15 éve Magyarországon 

A cég 2001 októberében nyitotta meg összeszerelő üzemét az ország nyugati csücskében fekvő Szentgotthárdon, akkor még az Opel Magyarország Kft. gyárában. 10 évvel később vadonatúj üzembe költözött át a város határain belül. A jelenlegi, 13 842 négyzetméter alapterületű gyárban a közepes teherbírású teherautókba szánt 3000-es széria, valamint a nehéz-teherbírású haszonjárművekbe építhető 4000-es széria váltói készülnek. De ugyancsak magyar kezek szerelik össze az autóbuszokba szánt Torqmatic automata váltókat is.

A Szentgotthárdon gyártott sebességváltókat széles körben alkalmazzák városi buszokban, az építőiparban, az áruszállításhoz használt járművekben, tűzoltó- és mentőautókban, terminálvontatókban, ingázó buszokban, hulladékgyűjtő, valamint egyéb katonai járművekben is. Hazánkban a Kravtex, a Molitus, valamint a MABI-Bus Kft. buszgyártó cégek építik be modelljeikbe az itthon készülő váltókat.

A gyárban jelenleg közel száz ember van alkalmazásban, ugyanakkor a munkások jó része az Opelhez tartozik, még a szükségszerű toborzást is a német konszern végzi. Globálisan nézve a cégnek az USA-ban, Hollandiában, Indiában, Kínában és Brazíliában van összeszerelő üzeme, melyek összesen 2700 embernek nyújtanak megélhetést. Innen nézve a magyar üzem talán kicsikének tűnhet, jelentőségét tekintve viszont egyáltalán nem az.

Mint egy autógyár

A szentgotthárdi gyár több részből tevődik össze. Az egyik legnagyobb területen – de mégiscsak egy csarnokban – az összeszerelő szalag helyezkedik el, mely felülnézetből nézve szabályos téglalapot tesz ki. Ez lényegében ugyanúgy működik, mint egy autógyáré: folyamatosan megy és egy-egy munkaállomáson a váltó csak néhány percet tölt el. A különbség annyi, hogy a munkafolyamat nincs annyira szétszabdalva, vagyis a munkaállomásokon nemcsak egy-egy alkatrész kerül a váltókba, hanem ennél jóval nagyobb ütemben haladnak.

Ez a gyártószalag eleje. Valahogy így néz ki a kezdetek kezdetén egy váltószerkezet.

Ez a gyártószalag eleje. Valahogy így néz ki a kezdetek kezdetén egy váltószerkezet.

A gép nem felejt 

A szentgotthárdi gyár munkaállomásain előszerelés is folyik, azaz, amíg nem jön meg a következő sebességváltó, addig a dolgozónak elő kell szerelnie egyes beépülő elemeket. A munkaállomások szigorú ellenőrzés alatt vannak, így, ha egy alkalmazott akár egy csavarral is kevesebbet tesz a váltóba, akkor azonnal sípol a diagnosztika. A szerelőszalag legvégén megfelelő viszkozitású olaj kerül a váltóba, majd jön a próba, melynek során ki kell derülnie, ha valami nem működik jól.

A munka rutinszerű ellenőrzése érdekében ugyanakkor minden nap tetszőlegesen kiválasztva teljesen szétszerelnek egy váltószerkezetet, majd újra összerakják. Ennek leginkább a rutin szempontjából van jelentősége, hiszen szériahibára már nem nagyon derülhet fény, tekintve, hogy a 3000-es és a 4000-es sorozat is több mint 10 éve készül hazánkban. Májusban pedig a magyar üzem túl volt a 200 000. váltón.

Az üzem éves kapacitására hiába kérdeztem rá, sajnos ezt hétpecsétes titkokként kezeli a cég, de annyi biztos, hogy folyamatosan, egy műszakban zajlik Szentgotthárdon a termelés.

Az üzem éves kapacitására hiába kérdeztem rá, sajnos ezt hétpecsétes titkokként kezeli a cég, de annyi biztos, hogy folyamatosan, egy műszakban zajlik Szentgotthárdon a termelés.

Próba nélkül nem megy

A kipróbálás után a váltót speciális, vízzel teli kádba helyezik. A merülés után megfordítják, vagy visszaállítják eredeti helyzetébe. Ez a lépés azt a célt szolgálja, hogy fény derüljön egy esetleges hibára, hiszen, a váltóból kijutó oxigénbuborékok arról árulkodnának, hogy valahol rosszak az illesztések. Ha később mégiscsak felmerülne bármilyen gyártói felelősség, úgy a váltó gyártási száma segítséget jelenthet a probléma feltárásában, hiszen azt a cég a gyártást követő öt évig eltárolja. A vízpróbát követően a váltószerkezet megy a mosóba, majd végső kiszállításra várva a logisztikai részre kerül, ahol javarészt csupaszon, széles fémpolcokra helyezve várják meg a felkészítést az utazásra.

A gyártás során minden váltó egyszer víz alá merül.

A gyártás során minden váltó egyszer víz alá merül.

Európa ránk figyel 

És igen, itt jön a lényeg, melytől dagadhat a mellünk: az Allison a magyar gyárból szállítja több európai haszonjárműgyártóhoz a váltószerkezeteket. Oké, ez mégsem az IKEA, nyilván, az üzemeltetők nem építhetik be maguknak, de ahogy az elején is említettem, sok megrendelő nem a haszonjárműgyártók által kért váltót kéri, hanem az Allison valamelyik termékére bök rá. És nincs kivétel, az amerikai cég többek között a Daimler-csoportnak és a Scaniának is szállít, de számtalan olyan buszgyártó van, mely az Allison termékével kínálja modelljeit. Ottjártunkkor egyébként nem kevés Scania fadoboz állt a gyárban, ami annak is köszönhető, hogy a svéd gyártó éppen egy új modellgeneráció bevezetésének kellős közepén van.

Már készülnek a Scaniának a csomagok Szentgotthárdon.

Már készülnek a Scaniának a csomagok Szentgotthárdon.

Saját tesztpálya

A cég komolyan gondolja közép-európai jelenlétét, amit mi sem jelez jobban, hogy 2012-ben megnyitották saját tesztpályájukat Szentgotthárdon. A létesítmény egyaránt szolgálja a rendszeres vásárlók, valamint a jövendőbeli ügyfelek igényeinek kielégítését. A pályán off-road, valamint országúti és városi terepviszonyokat szimuláló szakaszok váltják egymást. Külön hely van például a tolatás, a parkolás, valamint a gyorsulás kipróbálására is.

Az Allison még a brit Dennisnek is szállít Magyarországról.

Az Allison még a brit Dennisnek is szállít Magyarországról.

Éles próba

Oké, most már azt is tudjuk, hogyan készülnek a váltók, de milyen teljesítményt nyújtanak a valóságban? A jó váltó definíciója könnyen meghatározható: a lehető leggyorsabban kapcsolja a megfelelő fokozatba a motort úgy, hogy közben a lehető legrövidebb ideig szünteti meg a motor és a váltó közötti kapcsolatot. Ilyenkor ugyanis az erőforrás üzemanyagot fogyaszt, nagyon nem mindegy tehát, hogy mennyi ideig tart egy váltás. A haszonjárművek váltószerkezeteinek ráadásul sok-sok tonnával kell megbirkózniuk, ezért kritikus szerep hárul rájuk az optimális nyomaték elérése érdekében.

Így néz ki egy teljesen kész váltó.

Így néz ki egy teljesen kész váltó.

A gyárlátogatás alkalmával többféle, teljesen automata Allison váltót lehetett kipróbálni különféle tesztjárművekkel. Lévén, hogy tízmillió buszszakértő országa vagyunk, két autóbuszra esett a választásom, melyek közül az egyik ráadásul idehaza készült.

Elsőként az ÉNYKK helyi viszonylatokon használt magyar gyártmányú autóbusza, a Credo BN12-es került sorra. A szóló buszban 263 lóerős Iveco erőforrás dolgozik, melyhez egy Allison 3000 GDP automata váltó csatlakozik. Ennek köszönhetően az elindulás protokollja a következő: először fékre tesszük a lábunkat, kiengedjük a rögzítőféket, majd D-be, azaz drive-ba kapcsoljuk a váltót, ezt követően felengedjük a féket és már adagolhatjuk is a gázt. Megdöbbentő érezni, mennyire könnyű városi autóbuszt vezetni a személyautóhoz képest még akkor is, ha az autóbusz teljesen üres volt a tesztelés alatt.

Vezess_11

A kis Credo fürgén indult meg, ezért az első kört az ismerkedés jegyében inkább biztonságosan buszozva tettem meg a tesztpályán. A következő körben határozottabban adtam gázt, amire meglepő módon rendkívül dinamikusan válaszolt a hajtáslánc. Túlságosan nagy gyorsításokra azonban az ovális pályán nem volt lehetőség.

A következő egy turista kivitelű, török gyártmányú TEMSA MD9-es volt. Mivel a cég nem gyárt hajtásláncokat, kénytelen a versenytársak termékeihez nyúlni, ezért a Szlovéniából kölcsönzött buszban 250 lóerős, MAN D0836 típusú motor dolgozott, melyhez egy Allison T280R teljesen automatizált sebességváltó csatlakozott. A 9,3 méter hosszú buszt ugyanakkor még fürgébbnek éreztem a Credónál, ami főként annak köszönhető, hogy 2,5 tonnával könnyebb volt a hazai gyártású busznál.

A jobb oldalon található TEMSA képes arra, hogy kedvet csináljon a buszsofőri hivatáshoz. Jól manőverezhető, technikája rendkívűl alázatos, lényegében azt csinálja, amit a sofőr kér tőle a vezetőülésben. A nagy tükrökkel, valamint az Allison automataváltóval elképesztően könnyű tolatni vele.

A jobb oldali TEMSA képes arra, hogy kedvet csináljon a buszsofőri hivatáshoz. Jól manőverezhető, technikája rendkívül alázatos, lényegében azt csinálja, amit a sofőr kér tőle a vezetőülésben. A nagy tükrökkel, valamint az Allison automata váltóval elképesztően könnyű tolatni vele.

Ugyan a hazai Allison-gyárban nincs külön fejlesztőrészleg, ettől függetlenül a szentgotthárdi gyár továbbra is lehetővé teszi a hazai ipar bekapcsolódását a világ haszonjárműgyártásába. A magyarországi buszgyártók pedig számolhatnak a kor igényeinek megfelelően megtervezett és összerakott váltókkal, melyekért nem kell annyit fizetni, mintha a tenger túloldaláról kellene őket ideszállíttatni. A cég szakemberei emellett készséggel állnak a hazai buszok fejlesztése során a megfelelő váltók kiválasztásárára, valamint azok optimális beillesztésére.

Kommentek

70 millióért a tiéd lehet Magnum Ferrarija

A Bonhams holnap elárverezi azt a Ferrari 308 GTS-t, amellyel Tom Selleck csapatott Hawaii szigetén, mint Magnum magánnyomozó.

Ilyen motorok lesznek a Kia csúcsszedánjában

Véglegesítette a Stinger kupélimuzin motorpalettáját a Kia. Hibrid nem lesz egyelőre.

F1: Ilyen lehet a narancsszínű McLaren

Egyre valószínűbbnek tűnik, hogy Ron Dennis eltávolítása után a McLaren régi-új színt ad az autójának, visszatér a narancs. Egy grafikus már meg is álmodta, milyen lehet Alonso új autója.

Új alvázas Suzuki jön!

A Suzuki illetékesei megerősítették, hogy a Jimny utódja is létravázra épül majd. Egyéb konkrétum nincs.

Minden, amit az új Toyota Yarisról tudni lehet

Márciusban frissítőkúrát vesz a Yaris. Kistestvérének megjelenését ölti majd magára.

F1: Helyet találtak a Red Bull-ifjoncnak

Bár Forma-1-es lehetőséget nem kapott a Red Bulltól, versenyülést azért szeretek a GP2 tavalyi bajnokának, Pierre Gaslynak 2017-re. Japánban folytatja.

Őrületes középmotoros Golf eladó, amcsi V6-ossal

Ha éppen van felesleges 1,7 milliód valami őrültségre, akkor ne keress tovább, megtaláltad. Persze a szállítás nem lesz egyszerű, és az NKH-nak is lesz egy-két szava hozzád.

Mazda MX-5 azoknak, akik nem szeretik az MX-5-öt

Biztonságérzetet adó fix C-oszloppal, a bezártság érzetét adó kemény targatetővel, komfortot adó automata váltóval is vehetnek mostantól kis Mazda roadstert azok, akik alapvetően nem is szeretik a roadstereket.

F1: Hondára vált a Sauber?

Német sajtóértesülés szerint a Sauber-csapat 2018-ra a Honda erőforrásaira válthat.

Mobillal szoktatnak le a vezetés közbeni mobilozásról

A kezdő vezetők virtuális szemüveg segítségével tanulhatják meg, hogyan reagáljanak a balesetveszélyre, és egyúttal megtapasztalhatják a helytelen viselkedés drasztikus következményeit.

Csökkent a győri Audi teljesítménye

Csökkent az Audi Hungaria Motor Kft. teljesítménye 2016-ban, 2015-höz képest 95 882 motorral és 37 231 járművel kevesebbet gyártott a cég.

F1: Alonso nem fél a szuperújonctól

A McLarennél idén bemutatkozik a GP2-t 2015-ben sosem látott fölénnyel megnyerő Stoffel Vandoorne. Fernando Alonso elismeri a képességeit, de nem tart az ifjonctól.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.