Upsz, egy kicsit megcsúsztunk a jubileumi megemlékezéssel, ugyanis az egykori európai keleti blokk egyik legismertebb építőmunkása, a volt KGST-országok, így a magyar forgalom képének egész a közelmúltig meghatározó teherautója, az IFA W50 tavaly volt 50 éves. 1965 és 1990 között készült Ludwigsfeldében, Berlin alatt pár tucat kilométerre az NDK haszonjármű-iparának gyöngyszeme.

Melyik a leggyorsabb autó? Hát persze, hogy az IFA! Miért? Hiszen mindig egy IFA megy az úton a sor elején! Fél évszázados a keletnémet teherautó.

Modelltörténet

A VEB Industriewerke Ludwigsfelde nevű gyár, a KGST talán akkori legmodernebb teherautó-gyár alapkövét 1964-ben rakták le, a Berlintől pár tucat kilométerre lévő, a háború után elpusztított korábbi Daimler-Benz repülőgép-motor gyár helyén. Korábban hajómotorok, mindenféle ipari masinák, robogók készültek itt, mígnem az új csarnokban 1965-ben elkezdték gyártani a szocialista teherautóipar új büszkeségét, az IFA W50 nevű teherautót.

A kocsi elődjének az S4000 tekinthető; bár ezt a négytonnás, hatliteres négyhengeres dízellel szerelt csőrös teherautót még egy egész másik gyárban, Werdauban gyártották. (Érdekesség, hogy a W50-ből a W Werdaut jelenti, noha a W50-esek mindig is Ludwigsfeldében készültek.) Az S4000-est pedig a H3A típusból fejlesztették a keletnémet mérnökök, amit viszont még Zwickauban, a Horch üzemben gyártottak, kezdetben Horch emblémával. Ez a 3,5 tonna teherbírású csőrös modell még a háromtonnás H3 (Horch, 3 tonna) utódja volt – amit pedig a háború elején készült, a Horch márkát is magába foglaló Auto Union AU1500 nevű másfél tonnás autó műszaki alapjaira terveztek.

A W50 elődje, az S400, még a Horch-örökséget hordozó csőrös kabinnal


A W50 egyik prototípusa: a végeredmény kicsit szebb lett


Industrieverbands Fahrzeugbau, hirdeti a rombuszban a rövidítés

A W50 hasznos terhelhetősége öt tonna – azért ennyi, mert az ’50-es évektől egy KGST-egyezmény valamiért ennyiben korlátozta a keleti blokkban készülő teherautók maximális teherbírását. Az alapkivitelben a korábbi hatliteres négyhengeresből a furat megnövelésével 6560 köbcentisre puffasztott, 90-ről 110 lóerősre erősített motor ketyegett.

A vízhűtéses, centrifugál-előszűrővel kiegészített olajos légszűrős motort az autó hossztengelyétől jobbra, hét fokban döntve szerelték be. A fékrendszer működéséhez szükséges sűrített levegőt dugattyús kompresszor termelte, de az IFÁ-n kipufogófék (bubu) is van, a gázpedál mellett, lábbal kapcsolható. Az egytárcsás száraz kuplung mögé ötfokozatú, az 1-est és rükvercet kivéve szinkronizált kézi váltó került. 

A kardántengely innen a merev hátsó hídhoz viszi a nyomatékot, az IFÁ-hoz a kezdetektől opciós extra volt a kézzel kapcsolható differenciálzár. Elöl-hátul laprugókon ring az IFA, a ringást kezdetben csak elöl csökkentette teleszkópos lengéscsillapító. Az IFA legtöbb alkatrésze jóindulatúan túlméretezett, ezért is nyom üresen öt tonnát az autó. (A 7,5 tonnás teherbírású platós alap-Atego saját tömege mindössze 3,5 tonna.)

Osztott szélvédő és klasszikus Videoton hangszóró az IFÁ-ban


Az izzítás visszajelzője egy izzítógyertya, amikor a rács mögött pár parázslik a fűtőbetét, a torokban is felizzott az egy szem indítássegítő gyertya


A négyhengeres, hajdanában kb. 125 lóerős, hatliteres dízel az ülések között zörög, az akusztikai komfortot el lehet képzelni

Az alapkivitel fix platós felépítmény volt, de készült IFA billenthető platóval, mindenféle munkagépes kivitelben, dupla fülkével, sőt, nyergesvontató kialakításban is. Egy alap-IFA hivatalos végsebessége 83 km/h volt, a gyári fogyasztási adat pedig 20-25 liter százon. Ez a két érték persze nem összeegyeztethető egymással, a gyakorlatban terhelten 25 liter a minimum fogyasztás, 70 km/h a maximum utazósebesség, ami kicsikarható a kocsiból.

1967-től MAN-licensz alapján készült, 125 lóerős motorra cserélték a blokkot, 1969-től jött a nyerges változat, majd dinamó helyett generátor került a tömpe orr mögé. Az autót aztán hébe-hóba modernizálta a gyár, a képeken látható utolsó szériás IFA kormányműve már nem csigás, hanem golyópályás, hátul elvileg aláfutás-gátló lökhárítónak kellene óvnia a kocsit utolérő személyautósokat (ezt az újítást a ’80-as években vezették be).

25 év alatt 571.800 példány készült az IFA W50-ből. Az utolsó három évben párhuzamosan készült mellette a hattonnás, L60 jelzésű, kicsit áttervezett orrú, 180 lóerős, hathengeres, kilencliteres, de még mindig szívómotorral szerelt, nyolcfokozatú váltós változat, de a rendszerváltást ez sem élte túl. Még megpróbálkoztak egy Mercedes NG fülkés IFÁ-val, de a sorozatgyártás sosem indult el Ludwigsfeldében. Helyette igazi Mercedes LN2-eseket kezdték itt gyártani, az IFA pedig történelemmé vált.

4x4-es, ballonos gumis katonai kivitel, stílusos pótkocsival


A W50 utódját, az L60-at a W50-nel már párhuzamosan, '87 és '90 között gyártották, 270 lóerős MAN-motorral is próbálkoztak benne, aztán a rendszerváltással leálltak vele végleg


Nyerges IFA - nehéz mai ésszel belegondolni, hogy ilyenekkel bonyolították a magyar külkereskedelem jó részét pár évtizede, ténylegesen ezek a zörgő, gyenge izék jártak Varsóba, Szófiába, Moszkvába, akár nyugatra is

Mit jelent nekünk az IFA?

Káká-európai teherautósofőrök generációinak fonnyadt el élete virága, ment tönkre dereka, háta a pufók, kedves arcú keleti blokkos teherautóban. Moldova riportkönyvének, A pénz szagá-nak is főszereplője ez a kocsi, vagyis, ahogy ott nevezik az autót, a “bánatszekér”. A magyar országutakon legeslegfeljebb 60-70 km/h-s sebességével jellegzetes mozgó útakadály volt, főleg aratási szezonban a szinte kizárólag bilikék, ólomszürke vagy almazöld színben vánszorgó, savanyú dízelfüstöt okádó teherautó.

A mai gyerekek már alig-alig látnak ilyet az utakon, esetleg kistelepülések gyermeknapi rendezvényein, falunapon találkozhatnak egy-két csodálatos duplafülkés tűzoltóautóval, ami tűz esetén ugyan lassú és gyenge, de mindenképpen nagyon aranyos.

Már az aratásokon is egyre kevesebb ballonos kerekű pótkocsi IFA ballag a kombájn mellett, az 50 km/h-s országúti tempót két nagy pótkocsival még az EU-s pénzből vett traktorok is tudják, lényegesen alacsonyabb fogyasztás mellett. Esetleg nagy építkezéseken vagy épp kisebb melókban, településen belül dolgozik még velük egy-két kisvállalkozó. Mi is egy ilyen autót találtunk meg, amikor fotózni indultunk a tavalyi jubileum emlékére.

Aratás összkerekes terepes IFÁ-val

Egy tipikus magyar IFA

A képeken látható zöld autó egy utolsó teljes gyártási évben készült példány, alig 26 éves. Gazdája, József tipikus vidéki építőipari fuvarozási vállalkozó, építőipari szállítással, sitthordással, földmunkákkal foglalkozik. Nagyobb projektben most nem vesz részt, pláne, hogy még mindig milliókkal lóg neki egy, az EU-s pénz és a valódi munkavégzők közé beékelődött öltönyös cégvezető (mondom, József tipikus magyar vállalkozó). az IFA manapság inkább csak egy bérelhető Bobcat fuvarozására szolgál nála. Elhűlve hallgatom, hogy akár már óránként 4-5 ezer forintért is ki lehet bérelni a kis rakodógépet, 2008 előtt simán tízezer forint volt egy üzemóra az ilyen kisgépekkel.

József az IFÁ-t 250 ezer forintért vette szűk tíz éve; az előző tulaj azért adta el, mert az akkoriban kötelezően beépítendő digitális tachográf többe került volna, mint maga a kocsi, és ő már nem tudta volna kitermelni a menetrögzítő árát az IFÁ-val. Most az autó ismét eladósorba került, főként azért, hogy József fia, aki majd átveszi a bizniszt, ne a huzatos-zajos gömbölyű bádogban rontsa az egészségét. Egy Iveco váltotta fel az IFÁ-t, de ha nem kel el az öreg keletnémet, akkor sem lesz baj. Az udvar sarkában leállítva is nehezen öregszik, lassan korrodálódik a robusztus szerkezet, még sokáig be lehet vetni, ha hirtelen el kell vinni ezt-azt.

A legolcsóbb, darabonként 80 ezer forintba kerülő orosz gyártású gumik nem bírnak többet 20-25 ezer kilométernél, a fogyasztás a nyugati autókhoz képest nagyon magas, a tempó nagyon alacsony – csak településen belül mozogva, rövid utakon, gyors fordulókkal, és főleg alaposan túlterhelve, 5 helyett 10 tonnával járva lehet gazdaságos az IFA használata, ott, ahol egy B-s jogsival vezethető kocsi kisebb autó már kevés, egy nagyobb pedig túl drága. Alkatrész még van hozzá, de igazi német cuccot már nehezen találni, a kínai utángyártott dolgok minősége pedig, hát, olyan, mint a kínai utángyártott dolgoké általában.

Az IFÁ-zás élménye

Természetesen ha már ott zümmögtünk a szép(?) zöld öreg IFA körül a kamerával, nem hagytuk ki a vezetőfülkét sem. Íme, Attila kolléga beszámolója arról, mi csapódik le az emberben 2016-ban pár perc után egy IFA szélvédője mögött:

IFÁ-ban ülni roppant mókás dolog. Már ha az embernek nem ebben küzdve kell pénzt keresnie, hanem csak mókából keveredik bele. A kintről kissé ostoba megjelenésű bódé bentről is furcsa, a kétszemélyes utastérben zakatoló motor pedig kellemes olajszaggal tölti meg a teret. Kormánya óriási, tekerni is rendesen kell, de a vezető ülése már sokkal kényelmesebb valami, a finoman rugózós felfüggesztés sokat hozzáad a vezetési, ööö, izé, fura leírni: élményhez.

Menet közben a furcsa, tömpe orrot kell megszokni, hogy szinte a kinyújtott lábunk előtt már nincs is semmi az autóból. Nekem mondjuk a hathengeres motorral felszerelt terepes változat jobban tetszik, de ha lehet, akkor mégis inkább egy kék-fehér, rövid, billenőplatós ZIL-t szeretnék magamnak, ha a rémes, régi szocialista vackok közül kellene kedvencet választani.

Ez a kocsi friss műszakival eladó éppen, helyi fuvarozásban ide-oda szaladgálva még éveket szolgálhat

Aki az aranyos, zöld teherautó láttán valamiért most elkezdené egy kicsit visszasírni a szocit, azért nézze meg, mi készült ’73-tól ’89-ig a Mercedesnél, gyakorlatilag ugyanabban az országban, de a szerencsésebbik végében, mialatt a DDR-ben ezek a bumfordi IFÁ-k gurulgattak le a szalagról.

Itt a vége: boldog 51. szülinapot, IFA W50!