Teszt: Mitsubishi L200 Intense Plus, 181 LE – 2016

Az új gyémántos pick-up: a fő, hogy menjen a meló!

Szerző: Rácz Tamás levél küldés 
Dátum: 2016.01.20. 06.01

A maga korában nagyon hatásvadász előd után a Mitsubishi most nem a látványra, komfortra, egyéniségre ment rá az új L200-zal. Ezúttal a funkció volt a lényeg.

Röviden – Mitsubishi L200 Intense Plus 181LE – 2016
Mi ez? A Mitsubishi platós igavonójának ötödik generációja
Mit tud? Könnyen vezethető, teljesen elektronikus hajtásláncú pickup, nagy teherbírással és tágas kabinnal, korszerű dízellel
Mibe kerül? Az új L200 154 lóerővel, fapadosan nettó 5,19 millió, a képeken látható 181 lóerős kocsi listaára nettó 6,64, a fullos-navis-automata nettó 7,54
Kinek jó?  Adóoptimalizáló, aktív életvitelű vállalkozóknak terepjáró helyett, agronómusoknak, vadászoknak, építőipari cégeknek melóra

A Mitsubishi 1978 óta készít pickupokat, ez idáig négymilliónál is többet adtak el belőlük. Világszerte számos néven lehet találkozni ezekkel az autókkal (Triton, Forte, Strada, Rodeo, ilyesmi), de mifelénk L200-asként vált ismertté. Tíz év után tavaly váltotta le a korábbi modellt az új generáció, Európába 2015 végén érkezett meg hivatalosan is a legfrissebb L200. Hozzánk pedig most egy közepesen kistafírozott, dupla kabinos, kézi váltós, erősebb motorváltozattal felszerelt tesztautó formájában. Hölgyeim és Uraim: íme, az új Mitsubishi L200!

A határban, pocsolyákban, bakháton éppúgy elemében van az L200, mint a vidéki országutakon, sztrádán vagy a nagyvárosban


Dizájn

Az előd nagyot ütött könnyed gömbölydedségével, amikor 2004-ben hetykén odapattant a sok kockaforma teherautó közé a pickuppiacra. Hozzá képest az új modell a mai környezetben visszafogott, szerény, decens jármű. Bár a kabin és a plató között megmaradt a játékos ív, más jellegzetesség, a többi mai pickup közül az L200-at ismét kiemelő formai ötlet, trükk nincs rajta sehol. Komolyabb, sőt, szögletesebb hatást kelt, mint elődje, a forma egyáltalán nem érezteti azt a mérnöki bravúrt, hogy 0,46-ról 0,40-re csökkent az L200 alaktényezője a modellváltással.

Sebaj, a kocsi így is szép. Bár nem olyan markáns, nem hordoz olyan egyértelmű fajtajelleget, mint a 2011-ben amerikásabb stílusban megalkotott Ranger, vagy a Volkswagen jellegzetesen éles-szögletes Amarokja, (szerintem) pofásabbra sikerült, mint a legfrissebb konkurens, a Nissan tavaly piacra dobott új NP300 Navarája.

Harcias, de márkajelleget nem hordozó távol-keleti pofa. Lehetne rajta Toyota, Isuzu vagy akár Great Wall embléma is

A viszonylag semleges formára magyarázatot ad az is, hogy ez az autó nem egy autó, hanem kettő. A Mitsubishi ugyanis megállapodott a Fiattal, és az L200 Fullback néven Fiat-emblémával is kapható lesz hamarosan Európában. Egy jellegtelenebb, simább formát pedig könnyebb újracsomagolni és radikálisan más márka alatt is árulni, mint egy olyan markáns holmit, mint amilyen az előző L200-as volt.

Utastér

Kezdjük hátul: ahogy az elődmodellben, az új L200-ban is bőséges lábtér, elegendő fejtér és széles, kényelmes pad fogadja az utasokat a hátsó traktusban. Eltűnt viszont az előd jópofa extrája, a villanymotorral emelhető-leengedhető hátsó szélvédő. Kár érte, a nyári szellőztetésben is hasznos volt és lehetőséget adott egy kis átjárásra a plató fel, kutyások nyugtatgathatták, simogathatták hátra száműzött kedvencüket hosszú utakon.

Elöl a régi L200 közel sem volt tökéletes. Ez sem az, de jobb: a lábat jobban ki lehet nyújtani, az immár tengelyirányban is állítható kormánnyal könnyebb megtalálni az ideális vezetési pozíciót. Tárolóhelyből a kocsi külméreteihez képest továbbra is szánalmas kevés van, a könyöklő alatti kis üreg, az ajtóbelsők keskeny térképzsebei, a kesztyűtartó összesített biszbaszelnyelési kapacitásan csak röhög, akinek egy egyszerű, az L200 árnyékából ki sem látszó korszerű kompakt autóval is van már tapasztalata.

Szimmetrikus, elegáns, fantáziamentes műszerfal

Hátul nagyon sok a hely, a rugózás pickupos viszonylatban a jobbak közül való

A műanyag platóbélés is feláras tétel, de kötelező megvenni, ha bármit is hurcolni akarunk a kocsival, mert a lemezt csak egy vékony fényezésréteg védi a sérülésektől

Az anyagminőség, a kapcsolók-gombok klattyanása-moccanása továbbra is kiemelkedő a haszonjárművek világában. A textilek szépek és könnyen tisztíthatók, az ajtóbelsők fantáziátlanok és szürkék, de nem rosszabbak, mint egy kommersz személykocsiban. Ugyan az új L200 enteriőrje sem éri el egy átlagos mai közepes méretű és árú személyautó szintjét, minőségérzetben, hangulatban azért kellemesen messze esik a dobozos furgonok világától. Legalábbis ebben a magas felszereltségű Intense Plus kivitelben.

Szolgáltatások

A tesztautóban hét légzsák is volt, a menetstabilizáló elektronika már az elődben is ott figyelt. Az emelkedőn való elindulást az új generációban féknyomástartó segíti, a városi dugóban egy kicsit nehézkesen működő, de megszokható stop-start rendszer spórol a gázolajjal. A legfapadosabb kivitel felett minden L200-ban széria a tempomat, a tükröket előzékenyen behajtja az autó parkoláskor.

Még személyautókban sem mindig magától értetődő, hogy a jól felszerelt változat tolatókamerával, sávelhagyásra figyelmeztető csipogással és automatikus kapcsolású ablaktörlővel-fényszóróval kényeztesse a pilótát – a tesztautóban ez mind benne volt.

Stop-Start rendszer és sávelhagyásra figyelmeztető csipogó is került bele. 7,8-at írt, de a valóságban 8,5 jött ki a kúton

A tolatókamera praktikus egy ekkora kocsiban

A láthatóan nem típusspecifikus, két DIN-es érintőképernyős fejegység ugyan nem integrált az L200 rendszerébe olyan szinten, hogy a fedélzeti számítógép menüjét is elérhessük rajta, de a hangosítás, trackelés, a mobilkihangosító gombjai kikerültek a kormányküllőre. A klíma csak egyzónás (nem úgy, mint mondjuk az új csúcs-Navarákban), de természetesen automatikus vezérlésű a drágább változatokban.

Technika

A 2,44 literes négyhengeres, alumíniumblokkos és hengerfejes, 16 szelepes dízelmotor állítólag az ASX-ből, illetve az Outlanderből származik, csak kicsit megnövelt lökettérfogattal. Elhiszem, tényleg kulturált és csendes, rezgései-rángatásai sokkal kevésbé teherautósak, mint a pickupoknál általában megszokhattuk. A motor kompressziója is személy-dízelesen alacsony, az L200 AdBlue adalék nélkül is tudja az Euro 6-ot.

A hatfokozatú kézi váltó hosszú áttételezésű – terepen a felező úgyis megold mindent, sztrádán viszont nem kell, hogy pörögjön a motor. Az L200 alapértelmezésben a hátsó tengelyt hajtja, egy kis tárcsával lehet menet közben, a gyártó szerint az erőátvitel károsítása nélkül akár aszfalton is bekapcsolni az első hajtást. Sárban-homokban a tárcsát tovább fordítva először a központi differenciálművet zárjuk fixre, ha pedig mászni kell, egyet tovább tekerve a felezőt aktiválhatjuk. A hátsó differenciálzár feláras tétel, de ahhoz már tényleg komoly terep kell, hogy arra is szükség legyen.

A futómű elöl kettős keresztlengőkaros, hátul laprugós-merevhidas. A Mitsubishi nem kínál független hátsó felfüggesztést az L200-hoz, ez van, ezt kell szeretni – viszont a kormányművet az elődhöz képest finomabbra vették, a rásegítés személyautósabb.

A katalógus fogyasztási adatait megközelíteni ugyan nem sikerült, de a vegyes használatban, némi terepezéssel, úgy 20 százalék autópályás használattal, sok nagyon hideg indítással a 8,6 literes fogyasztás százon kifejezetten jó érték egy ekkora autótól.

A 4x4 menet közben is kapcsolható, a felező-diffizár kapcsolásához meg kell állni

A vezetőülés előtt is van kapaszkodó, hasznos is lehet néha!

Az előző generációt több tulaj is szidta nekem korábban, mondva, hogy közel nem olyan strapabíró, mint elődje, és főleg annak elődje volt. Hát ez az új sem az a primitív őstulok, mint a kockaforma harmadik generáció, de valahogy érződik rajta mindaz a fejlesztés, amely a gyári sajtóanyagban papíron is olyan meggyőzően néz ki. Ezekre a dolgokra gondolok:

– tartósabbá formált szerkezet az erősebb karosszériahegesztésektől kezdve a masszívabb alvázkereten át a kisebb karbantartási igényű hajtásláncokig (az olajcsere-intervallum a korábbi 15 000 helyett 20 000 km; a korábban 80 000 kilométerenként szervizelt automata váltó most már teljesen gondozásmentes)
– átfogó korrózióvédelem
– a vontatható tömeg 3100 kilogrammra nőtt
– a kabin és a plató számos eleme korrózióálló acélból készül, és a szigetelések anyaga is tovább ellenáll a romboló külső hatásoknak
– új fejlesztésű, hosszabb laprugó, az első futóműben vastagabb stabilizátorrúd
– 30 000 helyett 60 000 kilométerenként szükséges a szelephézag ellenőrzése
– 60 000 helyett 180 000 kilométerenként szükséges a motor hűtőfolyadékának cseréje
– a vezérműlánc nem igényel karbantartást
– 12 százalékkal, összesen 62 százalékra nőtt az új L200-ban a korrózióálló acéllemezek aránya

Bár nem lett nehezebb, 18-19 mázsa a saját tömege, mégis sokkal tankszerűbb az új L200 az elődjénél, ténylegesen átjönnek ezek a technikai robusztusítások a hétköznapi vezetés élményébe is.

Vezetési élmény

Hiába kampányol a prospektusokban azzal a gyártó, hogy 5,9 méteres sugarú fordulókörével az L200 a legmozgékonyabb pickup, az öt és negyed méternél is hosszabb test azért nehézkesebb városi használatban, mint bármelyik személyautó. Persze aki szereti az ilyesmit (jelen!), az nagyon is bírja élvezni a folyamatos kihívást, amelyet egy ekkora kocsi precíz irányítása jelent sűrű forgalomban. Az egyetlen probléma az elinduláskor jelentkező alapjárat közeli nyomatékszegénység, amely minden közös nyomócsöves dízel teherautó-motor sajátja; ezek a kocsik már nem indulnak a kuplungról lelépéssel, mint két generációval ezelőtti őseik.

Az igazi, nem elektronikus kézifékkel, a kemény kuplunggal, a könnyű far alatt meg-megcsusszanó kerekekkel, a bot méretéhez képest meglepően rövid utakon járó váltókarral, nem utolsósorban a kifejezetten pörgős, erőteljes motorral már-már sportos élményt képes adni az L200. De csak ha akarjuk. A hatfokozatú váltóval 90-nél 1500-at forog a motor, sztrádán nem a mechanikai zörejek, hanem a szél fütyülése a legerősebb zajforrás, szóval békés utazásra is alkalmas a kocsi. Az audiorendszer hangminősége átlagos, a klíma csendesen, hatásosan működik.

A futómű aszfalton komfortosabb, mint a legtöbb merev tengelyes pickupé, de gödrös úton bele-beleremeg az ütésekbe az alváz, előbb-utóbb panaszkodni kezd a család. Enyhe terepen, földúton ellenben finoman siklik a nagy test, magasan a buckák felett, tempósan haladva varázslatosan kisimul minden, ilyen kettős dolog ez a pickupozás.

180 lóerő körüli, kézi váltós, automata klímás konkurensek, elérhető legolcsóbb változat, dupla kabin (telj., teherbírás) Nettó listaár, forint 
Mitsubishi L200 Double Cab Intense Plus (181 LE, 1030 kg) 6 640 000
Nissan NP300 Navara N-Connecta (190 LE, 1047 kg) 7 609 449
VW Amarok DC Pickup 2.0 BiTDI Trendline (180 LE, 987 kg) 7 227 000
Toyota HiLux 3.0 D-4D SR+ (170 LE, 750 kg) 7 290 118
Ford Ranger Limited (160 LE, 970-1207 kg) 7 765 000


(Megj.: bár az L200 ára valóban nem rossz, a nagyon eltérő extralisták miatt nehéz közvetlenül összehasonlítani ezeket az autókat – javasoljuk az egyedi konfigurációkat összevetni a konkurensekkel vásárlás előtt!)

Kinek ajánljuk?

Az új Mitsubishi pickupból a teszthét után úgy szálltam ki, hogy még ez a magas felszereltségű kocsi is inkább munkaautó, mint személykocsi. De ezt egyáltalán nem negatívumként mondom.

A tengelytáv három méter, töltéseken nem jó keresztben átvágni vele

Az új Navara tud személyautósabb, városiasabb lenni, a csavarrugós hátsó felfüggesztéssel komfortosabb is, a 2,3 literes Renault-dízellel a menetpróbán takarékosabbnak is tűnt – de egy hasonlóan gazdag felszereltségű példány a Nissannál jóval többe kerül. A Toyota reménytelenül kőkori az L200 mellett, az Amarok kétliteres dízelmotorja egy platós teherautóban kevésbé bizalomgerjesztő, mint ez a jó nagy 2,44-es Mitsubishi blokk.

Karakterben talán a most frissített Ranger és az Isuzu D-Max hasonlít a leginkább az L200-hoz, árban is ezek állnak a legközelebb hozzá. A végső választás alighanem éppen úgy ízlés kérdése, mint egy Golf-Astra-Focus vagy Avensis-Mazda 6-Mondeo kártyacsatában lenne; lebeszélni mindenesetre senkit nincs okunk az új L200-asról.

Mellette – Ellene
  • Fordulaton erős motor
  • Tágas és kényelmes hátsó üléssor
  • Méretéhez képest kis tömeg, könnyű vezethetőség
  • Személyautónak túl kemény
  • Nagy sebességnél erős szélzaj

Kommentek

  • Szabi5

    Nekem az az érzésem, mintha mintegy 10 évvel ezelőtt kirugták volna a mitsubishi formatervezői osztályát és azóta a kapus és a takarítónő maszatolná ujra a régebbi formaterveket. Annyira aránytalan és furcsa, hogy az szörnyű. Pedig valószínüleg műszakilag rendben van.

  • Lipi1945

    “Az L200 alapértelmezésben a hátsó tengelyt hajtja, egy kis tárcsával lehet menet közben, a gyártó szerint az erőátvitel károsítása nélkül akár aszfalton is bekapcsolni az első hajtást.”

    Ez egy nagy előny azoknak akik télen sokat mennek vele országúton, vagy városban. Mivel van központi differenciálműve, nem kell állandóan ki-be kapcsolgatni és tolatgatni, ha egy havas vagy jeges részről rámentünk egy jól tapadó vizes vagy akár száraz felületre. Egyébként ilyen központi diffis kapcsolható 4x4et asszem csak ők csinálnak.

Használt autó: élményautók egy- és hárommillió között

Sokszor a költségek minimalizálása a cél használt autó vásárlásakor, pedig az újkori ár töredékéért csodálatos örömautót vehetünk. A Renault Clio RS nem él meg egy G Astra szintjén, de bearanyozhatja az életünket.

Kész a világ legnagyobb nyomtatott szobra

Ez a világ legnagyobb 3D tollal készített műalkotása, létrehozásához 800 munkaórára és mintegy 13,8 km műanyagszálra volt szükség.

F1: Ilyen, amikor Ricciardo közúton állatkodik

Daniel Ricciardo nem csak a versenypályán gyors, akkor sem jön zavarba, amikor közúton lehet odalépni kicsit.

Ez most más tészta: Vettel Räikkönen ellen

A Ferrari pilótái egy igazi olasz mamma irányítása mellett csapnak össze – a konyhában.

F1: Vettel balhézott, de nem kért büntetést ellenfelének

Sebastian Vettel nem híve annak, hogy a felügyelők feltartásért osztogassanak büntetéseket a Forma-1-es hétvégék során.

Bárkinek lehet olyan motorja, mint a BMW M4 GTS-é

Tömegpiaci termékké válhat a vízbefecskendezés, ígéri a technológiát eredetileg a BMW számára kifejlesztő Bosch.

F1: Rosbergnek minden futam egy kupadöntő

Nico Rosberg és Lewis Hamilton is szoros csatát jósol a bajnokság végéig. Bármelyikük nyerhet.

Cuki játékautók valódi felnőtteknek

Amikor az ember a dugókban fő, vagy parkolóhelyet keresve tombol, szívesen ülne át egy japán kei-carba. Különösen, ha az olyan imádni való, mint a Toyota újdonsága.

Melyik a legjobb használt luxuslimuzin?

A Lexus a kilencvenes években furakodott be a luxuslimuzinok zárt európai klubjába. Az LS 400-zal célba vette a Mercedest, a BMW-t és a Jaguart. A vetélytársak most újra összetalálkoztak. Nézzük, mit változtatott az eltelt idő az erőviszonyokon!

“Új kategória” lesz a 2017-es Forma-1

A Toro Rossó-s Carlos Sainz szerint hatalmas változást hoznak a jövő évi új szabályok, de pont erre van szüksége a Forma-1-nek.

Jönnek az integető, dudáló robotautók

Egy egyetemi kutató feladta tudományos pályáját, és autófejlesztésbe fogott. A cél az okos és figyelmes gépkocsi megvalósítása.

Velencében romantikázott Palvin Barbi és Lewis Hamilton

A Forma-1-es világbajnok Lewis Hamilton és a magyar modell, Palvin Barbara tavasz óta találkozgat, de állítólag csak barátok. Most Velencében jöttek össze egy “baráti” randira.