Idén számoltunk be arról, hogy újjászületett egy, a bozótból megmentett MÁVAG Tr 5-ös. Mint kiderült, nem ez volt az egyetlen látványos megmenekülés idén, hiszen elkészült egy Rába Tr 3,5 autóbusz is. A budapesti buszközlekedés szempontjából kiemelkedő jelentőségű modellt ugyanazok újították fel, akik korábban már letették a névjegyüket egy Ikarus 31-es korhű felújításával. Fung László és fia, Dávid azelőtt sohasem foglalkozott autóbuszok restaurálásával, kizárólag teherautókat javítottak és pofoztak ki. 
Egy késő őszi napon úgy döntöttem találkozom azzal a járművel, mely nagyapáink és nagyanyáink gyerekkorát idézi meg. 

Háború utáni újjászületés

A hazai autóbuszgyártás a második világégés utáni években indult újra. Ennek mindjárt két jeles képviselője is akadt a MÁVAG Tr 5-ös és a Rába Tr 3,5-ös személyében, melyet egyszerűen csak “Három és felesnek” hívtak. A modellt 1948-ban mutatták be a Budapesti Nemzetközi Vásáron és a fáma szerint az Ikarus elődjének számító Uhry-testvérek gyárában készült. A Tr 3,5 attól különleges, hogy nemcsak Magyarország, hanem Európa első sorozatgyártású, önhordó szerkezetű busza volt. Ennek ellenére hosszú időre feledésbe merült, mivel a szakirodalom sokáig a német S 8-ast tekintette világelsőnek. A kis Tr 3,5 nem csak ezért számított kivételesnek, hanem azért is, mert ez volt az utolsó benzinmotoros busz a fővárosi tömegközlekedésben.

Jelenleg ez az egyetlen működőképes Tr 3,5-ös Magyarországon és Európában egyaránt

A Cséfalvay Béla által tervezett modell Rába teherautókból származó gépészeti főegységekkel készült, még a benzinmotor is a győri cégtől érkezett. A karosszéria építésénél olcsó könnyűfém elemeket használtak, így ez volt az első olyan hazai autóbusz, mely már teljes egészében fa szerkezeti elemek felhasználása nélkül készült. Egyes források szerint a járműben mindössze 17 ülőhely volt és álló utasokkal együtt is csak negyven személy szállítására volt alkalmas (a BKV archívuma szerint összesen 42 fő utazhatott a buszon). Fungék buszának adattáblája viszont ennél jóval többről, 21 ülőhelyről tanúskodik.

Rába Tr 3,5

A második világháborút követően romokban állt az ország, Budapest közlekedése csak lassan tért magához, a ’40-es évek végétől viszont rohamtempóban nőtt az utazóközönség. Míg a BKV elődjének tekinthető BSZKRT autóbuszai 1947 januárjában még 261 ezer kocsikilométert tettek meg, addig ugyanezen év decemberére ez a szám 523 ezerre, tehát közel duplájára nőtt. Ekkor világossá vált, hogy a megnövekedett igényeket nem lehet kielégíteni több mint 200 bizonytalan üzemű autóbusszal. Új autóbuszok beszerzése terén első körben külföldi gyártmányok jöhettek volna szóba, de az időközben megalakult, állami gépipari üzemeket irányító Nehézipari Központ (NIK) 100 autóbuszra kapott megrendelést (korábban 50 hazai és 50 külföldi buszt vettek volna).

A második világháború utáni, első hazai fejlesztésű modell a MÁVAG Tr 5 volt, őt követte 1948-ban a Rába Tr 3,5 prototípusa, mely egy évig közlekedett a fővárosban, ezt követően visszaadták a gyártónak. A BSZKRT egy évvel később 32 darab ilyen autóbuszt vásárolt, melyből kettő Miskolcon kötött ki kocsihiány miatt.  A BKV adatai szerint 1952-re 52 darabra nőtt számuk a fővárosban, de négy évvel később az összeset leselejtezték (más források szerint összesen 66 darab közlekedett belőlük a fővárosban).

Csak érdekességként jegyezzük meg, hogy ekkoriban egy átszállójegy 1,50, 2,50 és 3 Forint volt…

Mindjárt kettő

Akkoriban ez a típus képviselte a jövőt és a modernitást, Fungék ezért mindenképp szerettek volna megmenteni egy ilyet az utókornak. Sokáig a Tr 3,5-ből mindössze egy félkész példány volt látható a szentendrei tömegközlekedési múzeumban. “Kalandos úton került hozzánk a jármű, mert eredetileg nem őt szemeltük ki. Először másikat vettünk meg ott, ahonnan korábban az Ikarus 31-est is szereztük. Egyszer csak egy néni jelentkezett nálunk, hogy neki is van egy hasonló. Mi kaptunk az alkalmon és megnéztük Érden, mert az általunk vásárolt jármű lényegében teljesen ki volt belezve” – emlékezett vissza Fung László.

Így nézett ki eredetileg az autóbusz. Ha hinni lehet "A fővárosi autóbusz-közlekedés 75 éve" című kiadványnak, akkor nagy valószínűséggel Fungék a prototípust újították fel, a kiadvány szerint ugyanis az első Rába Tr 3,5 a 12-es viszonylaton állt forgalomba Budapesten 1948. július 20-án zöld-fehér fényezésben


Fungék viszonylag jó állapotban lévő Tr 3,5 -re leltek.  A helyszínen kiderült, hogy a néni édesapja még a FAÜ-nél dolgozott buszvezetőként, aki selejtezéskor gondolt egyet és hazavitte a kertjébe.

Csendes évtizedek

A kicsinyke Tr 3,5 ezt követően hosszú évtizedekre elkerülte a forgalmas utcákat és egészen 2014-ig egy centit sem mozdult. Eredeti tulajdonosa kiszerelte belőle a futóművet és betonbakokra helyezte. “Mi már úgy találtuk meg az autóbuszt, hogy nem volt benne motor, de még ülések se, mindössze az első két szék maradt meg eredeti állapotban a motorsátor mellett” – jegyezte meg Fung Dávid. Szerencséjükre az ablaküvegek épségben megmaradtak, emellett a karosszéria sem korhadt el, ugyanis alulról nem kapott nedvességet.

Fung László és fia egy évet dolgozott hidegben-melegben az autóbuszon. A fagyosabb időszakban egy fűthető fóliasátor alá bújtak egy hatalmas hangárban

Amikor Fungékat februárban meglátogattam, éppen egy hatalmas üzemben, fűthető fóliasátor alatt dolgoztak. Elképesztő volt látni azt a lelkesedést és profizmust, mely az apa és fia munkáját jellemezte. Nem túlzás azt állítani, hogy a felújítás alatti időszakban hol éjjel, hol nappal, de szinte mindennap dolgoztak.  “A lakatos munka nem volt nehéz, de a hajtáslánc újjáépítése rengeteg fejtörést okozott. Kifejezetten nehéz volt a fékek, az ajtóműködtetők, valamint egyes szelepek beszerzése, pótlása” – jegyezte meg a fiatalabbik Fung.

Tr 3,5
Eredeti rendszámGE – 857
Jármű súlya 4180 kg
Alváz súlya 3110 kg
Ülőhelyek száma (eredetileg)21
Végsebesség 45 km/óra
Motor teljesítménye 65 LE/ 48 kW

Minden kezdet nehéz
A Tr 3,5 felújítása tavaly októberben indult és ez év október közepére lett kész. A jármű a cinkotai buszgarázs nyílt napján debütált a nagyközönség előtt október 18-án. “Murphy-törvénye szerint a busz megmakacsolta magát a fontos eseményre, előtte való nap ugyanis nem akart elindulni. Rengeteget kínlódtunk vele annak ellenére, hogy előtte összesen legalább 20 kilométert mentünk vele teszt gyanánt”– jegyezte meg Fung László. Hozzátette: végül ideiglenesen megcsinálták ejtőtartályosra, ami arra elég volt, hogy a nyílt napon mehessenek vele néhány kört. A buszt azonban Budapest és Székesfehérvár között traileren kellett szállítani. Végül kiderült a baj, tápszivattyús lett az autóbusz.

Fung László és fia, Dávid azelőtt sohasem foglalkozott autóbuszok felújításával, kizárólag teherautókat javítottak és pofoztak ki

Csehszlovák lélek

A hajtásláncot egy csehszlovák gyártmányú Avia A15-ösből építették újjá, ehhez a járműhöz ugyanis mindössze csak egyetlen egy motor lett volna használható idehaza, azonban már nem működőképes. A régi-új szívómotorból maximum 50 kilométer/órás végsebességet lehet kihozni, ami nem sokkal több annál, mint amire az eredeti, mágnes gyújtásos benzinmotor képes volt. A jármű első hídja még eredeti, de a többit utólag szerelték be. A kormánymű is még gyári, Fungék szerint Rába Botond gyártmány lehet. Ugyancsak eredeti maradt még a kapaszkodó, illetve számos belső lámpabura.

Bár az ülések nagy részét újjá kellett építeni, a kapaszkodók és az ablakok még eredetiek


Csak a régi féket ne!
A Rába Tr 3,5 kardánfékkel rendelkezett, ami kezdetleges megoldásnak számított. Később az Ikarus 30-ast ennek mintájára már olajfékkel csinálták meg, a 31-esben pedig már levegőrásegítéses, kétkörös fejlesztés volt. A hajtáslánc újjáépítése mellett teljesen új fékrendszert kellett a Tr 3,5 autóbuszba beépíteni, de erre a hajmeresztő balesetek miatt amúgy is szükség volt. Az első egy Csepelből, míg a hátsó  fék az Aviából került beépítésre. “Az egykörös olajféket átalakítottuk kétkörös, rásegítős fékre, ennek köszönhetően a sofőrnek szinte rá se kell tenni a lábát a pedálra és már megvalósul a fékhatás” –tette hozzá Fung László. Szükség volt egy kis átalakításra is, ugyanis a pedáloknál nagyon szűk volt a hely a lábaknak.

A fővárosiak az egyenes homlokfallal rendelkező orrmotoros buszokat trambusznak becézték

A BSZKRT (a BKV őselődje) egyik legsúlyosabb buszbalesete ehhez a kocsihoz köthető: 1949 őszén Tr 3,5-ös fékhiba miatt egy fának csapódott a 22-es viszonylaton, melynek során 12 ember meghalt. Ezt követően a járművek engedélyét ideiglenesen visszavonták. 4-6 héttel később a Tr 3,5-ösök újra forgalomba állhattak, azonban sebességüket 45 km/órában korlátozták. “Ki tudja, hogy nem azért következtek-e be a balesetek, mert adott esetben a vezetőnek nem volt ideje átenni a lábát fékezéskor? Azt se szabad elfelejteni, hogy a maga korukban ezek a buszok folyamatosan túlsúllyal mentek”- hívta fel a figyelmet Fung László.  Nem csak ez volt az egyetlen pikáns dolog. Régen például, amikor a busz beállít forró motorral a garázsba előfordult, hogy leégett az épület, ugyanis a Tr 3,5 autóbuszok szerettek kigyulladni.

Ezeket a buszokat még ilyen, úgynevezett mechanikus irányjelzőkkel szerelték

Letekerhető ablakok

Ez az autóbusz még – az UV-villamosokhoz hasonlóan – letekerhető ablakokkal közlekedett. Emiatt viszont sem az oldalsó lemezek, sem pedig a farostlemezek közé nem került szigetelés. A kis 3,5-ön emellett eredetileg nem volt fűtés, így nem nehéz rájönni, hogy bizony a budapesti utasok télvíz idején dideregtek a fedélzeten. A belső kialakítás némileg eltér a korábbi állapottól, Fungék ugyanis az eredeti 21 helyett 19 ülőhelyet építettek be, hogy elkerüljék a zsúfolt utasteret. “Fénykép után nem egyszerű ülést gyártani és nekünk teljesen újonnan kellett megépíteni az utasüléseket. Ennek köszönhetően talán volt lehetőségünk játszani a centiméterekkel, de alapvetően a 2+1-es üléselrendezés mellett döntöttünk” – jegyezte meg Dávid. A jármű kárpitozását Halász György, egy régi Ikarusos szakember végezte, aki jelenleg otthonról segédkezik a buszok üléseinek felújításában.

A Rába Tr 3,5 formaterve meglepően letisztult. Alacsony magassága ellenére a magasabb utasoknak sem kell fedélzetén összegörnyedve közlekedni.

Külföld vagy Magyarország?

Felmerül a kérdés, hogy megőrzik-e, vagy inkább eladják. Egyelőre utóbbira van esély. Van érdeklődés a BKV részéről, de elképzelhető, hogy a jármű külföldön köt ki. “Addig megtartja az ember, amíg nem kell kenyérre. De ha odakerülünk, akkor azt mondjuk, hogy nincs mit tenni, el kell adni” – jegyezte meg Fung László.  Az biztos, hogy nem fog unatkozni Fung László és fia, hiszen folytatja a munkát. Fungék ugyanis Ikarus 66-ost hagytak félbe. “Megmondom őszintén, én azt már nagyon várom. Amikor a Volánhoz kerültem, szerelőként nagyon sok ilyennel volt dolgom. Szép a faros és kényelmes is, mindenki szívesen emlékszik rá. Mi most a 66-ossal folytatjuk és úgy vagyunk vele, hogy ha már megcsináljuk, akkor vagy legyen jó, vagy inkább ne is foglalkozzunk vele” – tette hozzá Fung László.

Ez bizony még az eredeti felirat

Egy dolog biztos: a Tr 3,5 üzemképes és várja mindazokat, akik szeretnének egy páratlan időutazást tenni az ország újjáépítésének mindennapjaiba. A kis Rába az újjászületés során megőrizte a történelmi nyomokat, melyeket a második világháborút megélő utasok hagytak az autóbuszon. Fungék tisztelettel nyúltak a Tr a “Három és feleshez”, ennek köszönhető, hogy a buszon megmaradt a hadirokkantaknak kijelölt hely is.