Fidel Castro 1959-es hatalomátvétele előtt Kuba nagyban függött az USA-tól, ezért az utakon főleg az Egyesült Államokból vásárolt buszok voltak többségben. A kubai forradalmat követően az ország inkább a nyugat-európai gyártmányokat részesítette előnyben, ennek eredményeképpen a karibi szigetország útjain főként brit Leyland és spanyol Pegaso gyártmányú buszok váltak uralkodóvá. A nyugat-európai buszok mellett egyre nagyobb szerephez jutott hazánk is, ugyanis közel 200 darab Ikarus 630-ast vásároltak, de az egykori spanyol gyarmatra került egy-egy darab Ikarus 55-ös, illetve 66-os is.

A magyar buszok szempontjából az igazi fordulatot a ’60-as évek végén bemutatott 200-as modellcsalád hozott. A kubai piacon elsősorban autóbuszok felújításával foglalkozó Girón megállapodást kötött az akkor szocialista nagyvállalatként működő Ikarusszal különféle buszok importjáról. Ezt követően a spanyol céghez komplett alvázak érkeztek Magyarországról, illetve a szükséges alkatrészeket ládákba csomagolva, hajókon juttatták el Kubába. A Girón 1979-tól 1990-ig többféle típust szerelt össze a 200-as modellcsaládból, ugyanakkor a járműveket saját márkanévvel és elnevezéssel engedte kigurulni a havannai összeszerelő-csarnokból.

A magyar változatoktól eltérően a kubai Ikarusok oldalablakai nem felül, hanem alul voltak nyithatók

Így történhetett meg például az, hogy a BKV-nál még nagy számban közlekedő, szóló kivitelű 260-ast “Girón XIII”, míg a csuklós verziót “Girón XVI” néven ismerhette meg Fidel Castro népe. Hogy mi volt a logika az elnevezésekben, érdekes kérdés, de annyi biztos, hogy a kubai cég a végsőkig megőrizte ezen szokását. A rumba és a salsa szülőhazája nagy tételben szerelte össze az Ikarusokat: 260-asból például több mint 4500 darabot, 280-asból pedig közel 700 példányt, míg a 256-osból 624 darabot helyeztek forgalomba Girón néven. Hogy pontosan hány darabot gyártottak Ikarus-elemek felhasználásával, nehéz lenne megmondani, de egyes források szerint 12-15 ezer busz készült. Az viszont biztosra vehető, hogy ebben a számban már a 200-as család alkatrészeinek felhasználásával fejlesztett buszok is benne vannak.

Nem photoshop: Kamaz húz egy Ikarus 260-asból épített pótkocsit

Miután a korai példányok kiöregedtek, általában emeletes buszokká, vagy utasszállításra alkalmas pótkocsikká, esetleg vasúti kocsikká alakították őket. A vasfüggöny lehullásával megszűnt az együttműködés a két cég között, ezért véget ért az Ikarusok kubai exportja. Ennek ellenére egy szép fejezettel gazdagodott a magyar buszgyártás.