A kék Iveco önmagában is érdekes tesztautó lenne a 3,5 tonna alatti legnagyobb kisteherautók között, hiszen az 1999-es, előző generáció után tavaly jött a felújított változat. Olyan jól sikerült, hogy 2015-ben az Év Kisteherautója lett Európában. Mégsem megyünk bele a részletekbe, mert Földes Attila kollégám a nemzetközi bemutató után alaposan kivesézte az olasz járműcsaládot. Bevezetésnek így elég lesz a gyári kisfilm, majd utána jön egy kis összefoglaló a fülkében szerzett tapasztalatokról 7-800 kilométer alatt, majd áttekintjük a CNG-s változat műszaki sajátosságait és földgázos autózás helyzetét Magyarországon. Mehetünk?

A (feláras) rugózott, sofőrtömegre beállítható ülés nagyon kényelmes, a laposan álló pedálok nagyon kényelmetlenek. A kormány csak ki-be tolható, de hosszú utakon remekül kézre áll az alsó küllőpár közt a pont tenyérnyi széles rés. Istentelen sok a rakodóhely, az ajtóbelsőkben tágas, nyitható-csukható üregek vannak, az utasülés alatt egy kisautó-csomagtartónyi üreg található.

A digitális klíma hülyeség, senki ne rendelje meg, mert állandóan tekergetni kell, ugyanis Auto állásban hideg és forró levegő váltakozásával állítja elő a csak számtani átlagban jó, valójában mindig rossz hőfokot, az ember úgyis belenyúl és kézzel állítja be, honnan és mennyi levegő jöjjön, akkor meg, ugye, jó a manuális klíma is. És volt egy kiugráló váltószoknyám és egy le-lepotyogó üléstámla-állító tekerentyűm, ami adott némi olaszos ízt a kocsinak, de ennek ellenére az alapszerkezet valahogy tartósnak, strapabírónak tűnt.

A 2015-ös International Van of the Year cím győztese a Daily, az orosz és európai újságírók kedvence

Tágas, jól pakolható a Daily kabinja


Nagyon jó a kormány, alul egy kézzel pont kényelmesen lehet kapaszkodni a küllők között

Most pedig ugorjunk fejest a technikába, úgyis az a legérdekesebb; ez a kék fülkés kocsi ugyanis nem gázolajjal, de még csak nem is benzinnel megy.

A CNG vajon mi?

Kétféle gázüzem létezik jelenleg Európában, az LPG és a CNG. Előbbi a Liqufied Petroleum Gas, ami a kőolajipar terméke, gyakorlatilag ugyanaz a propán-bután keverék, ami a háztartási gázpalackban is lötyög. A CNG, a Compressed Natural Gas, vagyis sűrített földgáz ellenben nem a finomítókból jön, hanem közvetlenül a föld alól.

LPG-t már kábé minden második kúton lehet tankolni, az olajcégek a cseppfolyósított propánt könnyen integrálták szállítási és értékesítési logisztikájukba. A földgázzal más a helyzet, a gázszolgáltatótól csövön érkező anyagot sűríteni kell, amihez egy igen drága kompresszortelepet kell üzembe helyezni a kútnál. Nyugat-Európában főként a városi forgalomban komoly ösztönzőket kapnak a CNG-vel autózók, mert a gázüzem sokkal tisztább, korom- és közel NOx-mentes kipufogógázokat eredményez – a nagyobb kereslet mellé gyorsan kiépült a töltőhálózat. 

Csak a kutas tankolhat, úri dolog a CNG-autózás

Magyarországon egyelőre ezeken a nyilvános kutakon mérnek CNG-t:

Szeged, Vásárhelyi Pál u. 10. (H-SZ.: 00:00-24:00, Vas.: 14:00-24:00)
Győr, Puskás T. u. 39. (H-P.: 6:00-18:00 SZ-V: zárva)
Kántor Gas Station – Szigetszentmiklós, Kántor u. 4-6. (H-V.: 00:00-24:00)
Budapest Kőbányai út 55., MOL kút (H-V.: 00:00-24:00)
Budapest, 1118 Budaörsi út 126. ENI (AGIP) kút (H-V.: 07:00-22:00)

Dízelből gázos

A Daily egyebek mellett azért is lett az Év Kisteherautója az idén, mert alvázas felépítményű, ami az általában elterjedt önhordó szerkezetnél jóval nagyobb strapabírást jelent. Különösen jól bírja a rosszul elosztott terhelést, egy tengelyek közé csúszó páncélszekrénytől sem roppan meg a létraváz, míg egy önhordó doboz ilyenkor megrogyhat.

A CNG-változat motorja érdekes szerkezet. A háromliteres dízel blokkból alakították ki, de új, a gyújtógyertyáknak is helyet adó, alumínium hengerfejjel. A szikragyújtású motort turbófeltöltő lélegezteti, intercooleren keresztül.

Faszállítás földgázzal: Iveco Daily CNG teszt 1

A fogyasztás számszakilag nagyjából összemérhető a dízelekével: üresen országúton-autópályán, tempósan autózva tíz kilónál valamivel kevesebb gázt eszik a kocsi, terhelten inkább tizenkettőt, városban erre egy fél kilót még rászámolhatunk. Ahogy egy ekkora fülkénél várható, a sebességgel négyzetesen növekvő légellenállás nagyon megemeli a kocsi étvágyát. Bár 130 feletti sebességre is gond nélkül képes a kocsi, ilyenkor rettentő gyorsan ürülnek a tartályok.

Pedig amúgy is hamar elfogy a gáz. Az alváz hézagaiban elhelyezett öt gáztartály térfogata 224 liter, ami kb. 40 kg CNG befogadására elég. 350 kilométer után már nagyon világít a narancssárga lámpa a műszerfalon, ha nem akarjuk csökkentett teljesítménnyel a 14 literes benzines vésztartályt is megcsapolni, a napi közlekedést úgy kell megtervezni, hogy legfeljebb 300-350 km-enként közel kerüljünk az igencsak csekély számú magyar CNG-kutak valamelyikéhez.

Egytonnás terhelhetőség, bruhaha

A Daily forgalmi engedélyében 3,5 tonna maximális tömeg szerepel. Egy dízel platós Dailynél picivel egy tonna feletti tömegű rakományt szabadna elvinni a kocsival (mínusz sofőr), de a kék, gázos tesztautó esetében ez a gáztartályokkal 2,6 tonnás autónál kevesebb mint 900 kilós terhelhetőséget jelent. Ez teljesen komolytalan, meggyőződésem, hogy a forgalomba részt vevő, valamit épp szállító, elvben 3,5 tonnás Daily-k (és Sprinterek és Crafterek és Ducatók és Boxerek, satöbbi) túlnyomó többsége sokkal leterheltebben közlekedik.

Képtelenül hosszú és széles a plató, frissen vágott tűzifából csak ennyi fért rá, és becslésünk szerint így is háromszorosan van túlterhelve

Az ikerkerekes Daily ÁLLÍTÓLAG 200 ezer forintért elvégezhető rugócsere után, hüpp-hüpp-hüpp, Barbatrükk, műszakilag máris egy 5 tonna elfuvarozására is alkalmas teherautóvá változik. Rugócsere nélkül, a 3,5 tonnás lágy rugólapokkal azért nem terhelhető olyan nagyon-nagyon túl.

Barátom mátrai telkén néhány fa szépen alattomosan megnőtt vagy húsz méter magasra, ráárnyékoltak a kertre-házra, ki kellett őket vágni. Nekem meg van otthon kályhám, tehát elmentem a jókora kuglikért, jól jönnek azok majd jövő télen. Pakoltunk, pakoltunk, jól elfáradtunk, de látványra még mindig röhejesen kevés fa volt a platón, amikor ezt vettük észre:

Kicsit túlraktuk elsőre: leért a sárpofozó, a sárhányó és a gumi közé nem fért be az ujjam

Nem volt jó érzés visszaszedni a keservesen felhordott rönköket, de azért felengedtük vagy két centire a földtől a sárpofozót. Ekkor így nézett ki a plató:

Kábé három tonna fa van a platón, mit kéne ezen a kocsin szállítani, hogy meg legyen pakolva? Pehelypárnákat?

Ahogy utólag köbözgettük a nedves fát, az jött ki, hogy nagyjából 2,5-3 tonna lehetett fent. A Daily zokszó nélkül elvitte, kanyarodott, rugózott, megállt, nem is fogyasztott túl, érezhetően bőven belül volt képességei határain.

Így együtt ez az egész jelenség újabb szép példa a magyar hétköznapi élet álszent, elcseszett jogrendszerére, agyonfoltozott, a valósággal még csak köszönő viszonyban sem álló állami, hatósági szabályozására. Mivel 3,5 tonna felett már a méregdrága C-s jogsi kellene meg a drága útdíj, így mindenki csal, mivel ellenőrzés nincs, gyakorlatilag soha senki nem bukik le, de ha a rendőröknek olyanjuk van, vagy nekiállnak egymást feljelentgetni az emberek, bármikor bárkit agyon lehet büntetni. A legális élet kizárt, hiszen ha az országban az összes többi kisvállalkozó 2-3-4 tonnával jár az olcsó üzemeltetésű 3,5 tonnás furgonnal, aki megpróbál az engedélyezett súlyon belül maradni, vagy papíron is nagyobb teherbírású kocsival fuvarozni, nyilván azonnal tönkremegy. Éljen az intézményes kriminalizáltság és a mindenkori létbizonytalanság! Németországban egyébként lehet B-kategóriával 7,5 tonnáig autót vezetni, csak úgy mondom.

Milyen vezetni?

Aranyi Peti, teherautós szakíró kollégánk tapasztalatai a városi forgalomból: “Méreteiből adódóan nem éppen a belvárosi kis utcákba való a CNG Daily, de kis odafigyeléssel városban is kitűnően lehet vele fuvarozni ezt-azt. Legalábbis ezt tapasztaltam, amikor a budapesti Hungária körúton, a pesti alsó rakparton, az Árpád hídon, valamint a Rákóczi úton közlekedtem vele. A Daily egyedül a Ferenciek tere és az Astoria közötti szakaszon bizonyult túl szélesnek, amikor egy-egy busz jobbról elhaladt a jármű mellett, akkor kifejezetten nagy figyelmet kellett fordítani arra, hogy ne hagyja ott a tükrét a Daily.

Faszállítás földgázzal: Iveco Daily CNG teszt 2

Az autó megfelelő teljesítményt nyújtott városi terepen. Ha a forgalom lehetővé tette, akkor lendületesen lehetett vele haladni és már 50-60 kilométer/órás tempónál is megkövetelte a technika az ötös fokozatot. Meglepő módon kettes fokozatban kissé hangosnak bizonyult a jármű, viszont hármasnál és négyesnél már harmadával halkabbá vált a motor. Ha üres a raktér, akkor kifejezetten könnyű tolatni vele, a hátsó fülkeablaknak köszönhetően kiválóan érezhető a jármű még annak is, aki nem kifejezetten ilyen járművekhez szokott. Tolatásnál a visszapillantón található kis tükrök is nagy segítséget nyújtanak, főleg a padkához való igazításnál.

 

A jármű fülkéje rendkívül tágas és valóban háromszemélyes. A lábtér bőséges, még a középen ülő számára is. A városi próba során az egyetlen jelentősebb negatívum a kuplung és környezete volt. Időnként ugyanis előfordult, hogy beakadt a lábam a pedálok feletti műanyagburkolatba.”

És az én véleményem a hosszabb, országúti használatról: a gázos Iveco sokkal-sokkal csendesebb, hosszú távon sokkal kevésbé fárasztó útitárs a dízel kisteherautóknál. A turbós motor a katalógusban ugyan teljesítményre meghökkentően visszafogott (136 LE), de a gyakorlatban nyomatékszegényebbnek nem tűnt a hasonló teljesítményű 2,5 literes közös nyomócsöves dízelekhez képest. A fék hatásos, a kormány rásegítése kellően erőteljes, nagy tempónál pedig a nyitott platóval élmény volt, hogy egy ekkora kocsi milyen kevéssé érzékeny a széllökésekre, kamion melletti elhaladásra.

Budapesten már elfogadható a lefedettség, legalább három benzinkúton kapható CNG a városban, de az M0 mellett, Szigethalomnál is tankolhatunk

A gázüzem sajátossága lehet, hogy üzemmelegen szokatlanul hosszú köszörüléssel indul újra a motor egy leállítás után, vagy hogy padlógázra magas fordulaton hajlamos pillanatokra megtorpanni, mint réges-régen egy rosszul beállított karburátoros benzines autó. Mindkét jelenség bőven belül esik az elviselhetőség határán, csak fura, ilyenkor érezni igazán, hogy valami érdekes motor mögött ülünk.

A váltó kicsit szorulósan járt, másodikban tényleg fura volt a hangja is, de olasz autóknál ennyi belefér, még 2015-ben is el tudom fogadni náluk, hogy “majd bekopik”. Ami viszont nagyon tetszett: a kanyarba bevilágító segédfényszórókkal éjszaka remekül belátható a környezet, nem probléma sötétben sem a hétméteres autó elmanőverezése.

Megéri gázozni?

A tesztautó nettó ára a sok extrával nettó 10,05 millió forint. Egy hasonló dízel Dailyért 8,25 millió forintot kellene fizetni. A szervizintervallum mindkét autóra 40 ezer kilométer, a karbantartási költségek hasonlóan alakulnak, de az 1,8 milliós felárat a mai helyzetben sosem bírná ledolgozni a Daily. Más a helyzet, ha egy nagyobb vállalkozás, buszos cég, logisztikai vállalat saját gázsűrítőt is üzemeltet CNG-s flottájához (erről a témáról bővebben itt írtunk.) Egy-egy CNG-s kisteherautó megvásárlásánál tőlünk nyugatra-délre sem az olcsóbb üzem, hanem inkább a dízelek számára tiltott zónákba belépés lehetősége, esetleg a csendesebb működés vagy a nyugodtabb lelkiismeret lehet a döntő faktor.

A CNG-üzemet nem véletlenül támogatják sok helyen a világban. A drágább, bonyolultabb, súlyosabb gázos technika felára eleve nehezen térül meg, ráadásul a fosszilis energiahordozók ármozgása miatt nem is mindig egyértelműen olcsóbb a földgázos autózás. Például most sem; jelenleg így viszonyul a CNG és a gázolaj, benzin ára egymáshoz:

Kicsit drágább most a CNG fajlagosan, és kicsit több is kell belőle, mint gázolajból megszoktuk

A magyar gázautózás jeles szakértője, Domanovszky Henrik (a MGKKE, Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesület elnöke) szerint ez átmeneti állapot. Úgy egy éve még nagyjából száz forinttal a dízel ára alatt volt a CNG (345 forint volt tavaly áprilisban Budapesten az ára a gáznak, Szegeden és Győrben olcsóbb volt a cucc, míg 425 forint volt a gázolaj), de mára az olajár zuhanásával ez az előny eltűnt. Mivel a gáz és az olajtermékek ára nincs szigorúan összekötve, és a földgáz árát hosszabb távú szerződések alakítják, nagyjából kilenc hónapos csúszással szokta követni a CNG árának hullámzása a dízelét, vagyis lassan azért várható, hogy a gáz ára is megindul lefelé. A haszonjárművek esetében egyébként a gázolaj és a CNG ÁFA-ja egyaránt visszaigényelhető.

A mai helyzet nem könnyíti meg a CNG-s autókat kínáló kereskedések dolgát. Egyelőre marad érvnek a tisztább üzem, a jövő iránt érzett felelősség. Talán ha az állam is beszállna egy kis adminisztratív kedvezménnyel, végre komoly méretekben megindulna a kormoló dízelek lecserélése a sokkal tisztább CNG-s járművekre, legalább a városi profi (taxi, teherfuvarozás, buszok) közlekedésben.