Az elektromos hajtású tömegközlekedési eszköz sajnos nem magyar találmány, ugyanis az első trolibuszt a német Werner Siemens tervezte, amely 1882-ben állt forgalomba. Az elnevezés onnan származik, hogy eleinte a felsővezetéken áramszedő helyett egy kis görgőkocsi – angolul trolley – futott, ezt kapcsolta össze vezeték a járművel. A trolik az első világháború után Angliából terjedtek el a világon és csak a harmincas évektől váltak elterjedtebb közlekedési eszközzé. Ekkoriban a villamosvágányok felújítása helyett inkább trolikat üzemeltettek a meglévő villamos felsővezetékek és áramátalakítók felhasználásával. Magyarországon az első trolibuszok az 1910-es években jelentek meg Poprád és Ótátrafüred között, majd Nagyszebenben és a Pozsony-Vaskutacska vonalon.

Az első budapesti trolibuszvonal 1933. december 16-án nyílt meg a Vörösvári út és az Óbudai temető között 7-es számmal. Később ezt a viszonylatot T-re módosították. A felsővezetéket a BESZKÁRT, a budapesti közlekedési vállalat építette ki: a három, egyenként 55 ember szállítására alkalmas busz közül kettőt a Ganz gyár készített angol licenc alapján, egyet Brown-Boveri berendezéssel a MÁVAG. A Boveri-trolin működött elsőként sűrített levegő mozgatta önműködő ajtó, a Ganz-trolik ajtói kézzel működtek. A vonal Budapest ostroma alatt elpusztult és nem is építették újjá, a járművek tanulókocsiként használták, majd 1953-55 közt újra forgalomba álltak.

Az első Ganz trolik, melyek angol licenc alapján készültek

A második világháború utáni első troli vonalat 1949. december 21-én, Sztálin 70. születésnapján helyezték üzembe a 10-es villamos helyén, a Nagymező és a Király utcában. Innen ered a trolivonalak immár hagyományos, 70-nel kezdődő számozása. Ettől kezdve a szűk, kanyargós belvárosi utcákban futó, elavult villamosvonalakat trolik váltották fel, elsősorban a VI., VII. és VIII. kerületben. A végállomásokat a főútvonalak melletti mellékutcákba telepítették. Az első vonalon szovjet gyártmányú, MTB-82-es típusú járművek közlekedtek, melyekből 1953-ig összesen 53 darab érkezett.

A magyar troligyártás az ötvenes évek elején kezdődött az autóbuszokra szakosodott Ikarus gyárban. Az első kocsikhoz még szovjet alkatrészeket használtak, 1953-tól már a teljes jármű magyar gyártmányú volt. 1958 után felszállni csak a hátsó ajtón, leszállni az első ajtón lehetett, miközben el kellett haladni az ülőkalauz előtt.

A zsúfoltság csökkentése érdekében 1960-tól bevezették a pótkocsit, de ez nehézkesnek és balesetveszélyesnek bizonyult, ezért 1961-től inkább csuklós trolibuszokat építettek. Távlati tervként felmerült a peremvárosok közti összeköttetés és a hegyvidéki vonalak kiépítése, de ezek az elképzelések hamar az íróasztal fiókok mélyére kerültek. 1968-ban – még az olcsó olaj és benzin idején – határozatot hoztak a trolibuszhálózat fokozatos leépítéséről, a troli az akkori tervek szerint 1980-ra szűnt volna meg Budapesten. Közbejött azonban az olajválság, majd zajvédelmi és levegőtisztasági szempontok is felmerültek, így a sokak által kedvelt, halk és környezetbarát budapesti trolik megmenekültek.

A ZIU-5-ösök érdekessége, hogy középen nem volt ajtajuk

A budapesti trolibuszok száma évről évre gyarapodott, ahogy a vonalak száma is nőtt, jelenlegi hossza 68 kilométer. 1951-ben indult a 71-es (2001-ben megszűnt), 1952-ben a 72-es és 73-as, 1953-ban a 74-es, 1954-ben a 75-ös, 1955-ben a 76-os és a 77-es, 1956-ban a 78-as, 1957-ben a 79-es járat. A hetvenes számkört 1979-ben lépték át. Most 15 trolijárat üzemel Budapesten, a legmagasabb számú, 83-as az Orczy tér és a Fővám tér között szállítja az utasokat. 2007 és 2010 között a négyes metró építése miatt a 83-as troli helyett 89-es jelzésű járat közlekedett. Budapesten kívül még Debrecenben és Szegeden is közlekedik trolibusz, mindkét városban 5-5 járat üzemel.
Forrás: MTI