Még a trolinál is halkabb

Rampini Alé bemutató

Szerző: Aranyi Péter levél küldés 
Dátum: 2013.09.09. 13.00

Felszereltsége és tágassága a nagyokét idézi, mégis kis termetével ott is elfér, ahol egy normál városi autóbusz nem. Nem füstöl, és még egy trolinál is halkabb.

Szeptember 6-tól Budapesten is kipróbálható az első sorozatgyártásban készülő, teljes mértékben elektromos hajtású midibusz, amely a Siemens jóvoltából érkezett Magyarországra. A modellt a szériagyártás beindítása előtt Olaszországban, Ausztriában és Finnországban is teszteltek. Bécs tavaly 12 darabot vásárolt a járművekből, melyek az osztrák főváros I. kerületében közlekednek. Budapestre egy bemutató példány érkezett, melynek forgalomba állítását egy sajtótájékoztatóval egybekötött teszt előzte meg csütörtökön.

Mint a nagyok

Az alacsonypadlós kivitelű, zéró károsanyag-kibocsátású, működéséből fakadóan teljesen halk és kipufogógáz-mentes elektromos midibuszt az olasz Rampini gyártja, hajtásrendszerét pedig a német Siemens biztosítja. A háromajtós jármű 7,7 méter hosszú, 2,2 méter széles és 3 méter magas belső terének kialakítása pedig a normál méretű városi buszokét idézi. Ez tulajdonképpen sikernek is nevezhető, hiszen az utastérből mindössze csak az akkumulátoroknak fenntartott rész vesz el némi helyet. A Rampini Alé belsejében 9 darab vandálbiztos műanyagülés található, mindamellett 33 állóhely áll rendelkezésre.

Mint látszik kapaszkodó bőven akad az utastérben

A légkondicionálóval szerelt belső térben szerencsére kevés felesleges dobogó van, bár közvetlenül a babakocsi-tároló ellőtt épp akad egy, melynek funkciója nem egészen világos. A kapaszkodókkal körbekerített részen ugyan állva elfér egy kisgyermek, mégis felmerül a kérdés, hogy ezt valóban így kellett volna-e megoldani? A jármű kapaszkodó-rendszere fejlett, hiszen kialakításánál egyaránt gondoltak a kicsi, valamint a felnőtt utasokra. Leszállásjelzőből is akad bőven igaz, a magyar fővárosban megszokott rendszertől eltérően nem az ajtók felett helyezték a leszállási szándékot jelző kis lámpákat, hanem csak egy, a plafonon található felirat világít akkor, ha valaki megnyomja a leszállásjelzőt.

A járművet úgynevezett “térdeplő funkcióval” is ellátták, melynek köszönhetően a karosszéria oldalirányban dönthető. Így 35 centis padlómagasságát a megállóba beállva tovább csökkentheti, melynek eredményeképpen alig 25-29 centiméterre kerül a földtől, ami jelentősen megkönnyíti az utasoknak a beszállást.

A viszonylatjelző a szélvédő fölé került

A középső ajtónál elhelyezett elektromos rámpa viszont megkönnyíti a kerekesszékkel, vagy a babakocsival utazók le- és felszállását. Az eszköz nem elhanyagolható módon a karosszéria alján kapott helyet, működtetése pedig elektronikus módon történik. Az utastérről összességében elmondható, hogy tágas, a burkolatok és az ülések színvilága pedig kellemes. Ugyan utastájékoztató készülékeket a belső térben nem találni, a szokásos oldalsó, hátsó, valamint a frontoldali viszonylatkijelzők azért az Alében is megvannak.

Vízhűtéses elektromotor

A Rampini Alét 114 lóerős (150 kilowatt) aszinkronos,  vízhűtéses háromfázisú elektromos motor hajtja, melyet a kasztni hátsó részében helyeztek el. A jármű az erőforrás működtetéséhez szükséges energiát 180 kilowattos lítium-ferrites (LiFe) akkumulátorban tárolja, melyek a vezetőfülke mögötti kerékdobon, az erre a célra kialakított szekrényben találhatók.

A LiFe energiatároló eszközök jelenleg a legmodernebbeknek számítanak, melyhez a Battery Management System kapcsolódik, ami intelligens módon akadályozza meg a túlmelegedést, valamint optimalizálja a töltési és a kisütési folyamatokat. A töltésre jelenleg több lehetőség is kínálkozik, a Bécsben közlekedő buszok például a már meglévő – villamosok és trolibuszok által használt – vezetékhálózatra csatlakoznak a megállókban. A 15 darab akkumulátor telepet ötévente kell cserélni.

Az olasz gyártó elnöke, Rampini úr és az akkumlátorok

A midibusz egy feltöltéssel 120-150 kilométer megtételére képes, mivel a töltéséhez szükséges infrastruktúra Budapesten egyelőre nincs kiépítve, ezért a kelenföldi garázsban biztosítják a működéshez nélkülözhetetlen áramot. A végállomásokon használt gyorstöltővel akár 15 perc alatt is feltölthető lenne, buszgarázsban pedig két óra alatt lehet menetkész a midibusz. A gyártó tájékoztatása szerint a 12 tonnás elektromos jármű 62 kilométer/óra végsebességre képes.

A motor működése menet közben alig észrevehető, hangja a trolibuszok elektromos erőforrásához hasonlítható. A Rampini Alé viszont lényegesebben halkabb, mint felsővezetékes társai. A fékezést a megcsúszást gátló, elektronikus vezérlésű ABS végzi. A fékrendszert ugyanakkor kiegészítették egy visszatápláló funkcióval, melynek köszönhetően fékezéskor, valamint lejtmenetben keletkező energiát visszatáplálja a rendszerbe. A jármű fékezése kiváló, ugyanakkor a fékpedál azonban nagyon érzékeny, ezért szükség van némi szellemi áthangolódásra azoknak a BKV sofőröknek, akik a leharcolt Ikarusokból ülnek át az olasz kisbuszba.

Magyar gyártókkal is tárgyalnak

A midibusz bemutató sajtótájékoztatón Dale A. Martin, a Siemens elnök-vezérigazgatója elmondta, hogy a Siemens több mint 126 éve, az első villamos forgalomba állítása óta aktív résztvevője Magyarország, és azon belül Budapest modernizálásának, és ezt a feladatot a jövőben is kiemelten fontosnak tartja.  Dr. Ludvig László, a Siemens Infrastruktúra és Városok szektorának igazgatója hozzátette, világszerte arra törekednek a városok, hogy utasbarát, korszerű és környezetkímélő tömegközlekedési járművekkel pótolják az elhasználtakat. A budapesti forgalomba állítás kapcsán elmondta, hogy a Siemens akár a hazai iparral is kész együttműködni az elektromos hajtású buszok gyártásában. Bár konkrét gyártókat nem akart említeni, elárulta, hogy a következő 2-3 hétben több lehetséges szereplővel is leülnek tárgyalni.

A második tengely jobb oldali kerékdobja üresen maradt

A jármű listaára 400 ezer euró, azaz nagyjából 115 millió forint. Beszerzési ára azonban annak függvényében is változhat, hogy összesen hány darabot rendel egy jövendőbeli megrendelő az autóbuszból. Bár háromszor olyan drága, mint egy hagyományos hajtású midibusz, nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy üzemeltetése 50 százalékkal olcsóbb, mint a dízelbuszoké.

Az elektromos midibusz szeptember 6-án állt forgalomba a 16-os vonalcsoport vonalán és 10 napon keresztül – érvényes menetjeggyel, vagy bérletigazolvánnyal – bárki számára igénybe vehető.

Kommentek

  • cddexter

    “üzemeltetése 50 százalékkal olcsóbb, mint a dízelbuszoké” Azért az 5 évente cserélendő 15 akkumulátor telep árát is valahogy bele kéne kalkulálni mert feltételezem nem filléres tétel, inkább tízen akárhány milliós.
    Egyébként örvendetes hogy magyar cégekkel is tárgyalnak. Cikk elejének olvasásán pont erre gondoltam ha az egész hajtásláncot, akkut tudja szállítani a Siemens akkor miért nem ajánlják fel magyar buszgyártóknak.

  • PAlex

    Feltehetően a szerviz költség is bele van kalkulálva, nem csak az üzemanyag, hiszen üzemeltetési költségről van szó.

  • Zulu07

    Arra mért nem gondolnak, hogy a régi buszokba és trolikba be lehetne szerelni a korszerűbb motorokat és hajtásláncot?

Azért még az Ikarus az úr

Megannyi vadonatúj, luxus és kevésbé luxus kivitelű buszok között még mindig egy Ikarus a sztár. A zsámbéki Busexpón jártunk.

Egészen félelmetes, ahogy elalszik a volán mögött a kamionos

Végig azt várod majd, hogy melyik autós lesz a szerencsétlen áldozata az elbóbiskoló kamionosnak.

Egyszerűsítenék az újtdíjfizetést

Három multinacionális vállalat közös céget alapított a Európai Elektronikus Útdíjszedési Szolgáltatás (ETTS) hatékonyságának javítása érdekében. A Toll4Europe vállalkozás már minden szükséges hatóságtól zöld utat kapott.

Nagy a baj Szeged és Hódmezővásárhely között

A Miniszterelnökséget vezető Lázár János szerint ellehetetlenülni látszik a Hódmezővásárhelyt Szegeddel összekötő villamosvasúti rendszer, a tram-train.

Át akar verni a benzinkutas?

Tankolás után többet mutatott az oszlop kijelzője, mint amennyi az autó tartályának a mérete. Olvasónk nem hagyta magát, panaszos levelet írt a MOL-nak. Érdekes választ kapott.

F1: Te jó ég, hát ezért olyan rossz a Honda-motor!

Így már minden világos, de ezzel a mindent megmagyarázó rajzzal hamarabb is elő lehetett volna állni!

Eszement adóra kényszerítenék a Forma-1-et

Az indiai legfelső bíróság úgy döntött, hogy a Forma-1-nek adót kell fizetnie a 2011-2013-ig rendezett három helyi futam után.

Vettel: A Ferrari tavaly alapozta meg az idei sikert

Sebastian Vettel szerint a Ferrari számára győzelem nélkül véget ért 2016-os idény alapozta meg az idei feltámadást.

Ez most a legjobb Suzuki!

Jó vezetni, alig eszik, igényes és komfortos belül, szép kívül. Ez most a legjobb Suzuki – pontosabban ez lehet, ha az ára is van olyan jó, mint a kocsi maga. De vajon van-e?

Vajon hány garázsban pihen még ilyen makulátlan veterán, mint ez a Volga?

A Volga M21-esből komoly mennyiséget, 639 000 darabot gyártottak, így nem meglepő, hogy a kitartó kutatók még mindig találnak egy-egy megkímélt példányt.

Zsír új BMW E30 M3-ast valaki?

Egészen hihetetlen, ahogy időről-időre előbukkannak olyan autók, amik évtizedeket töltöttek egy garázsban, miután megvásárolták őket.

F1: Brazília elvesztésével riogat Ecclestone

A Brazil Nagydíj szerződéshosszabbítási tárgyalásainak lebonyolításával megbízott Bernie Ecclestone nem túl bizakodó az interlagosi futam jövőjét illetően.

F1: Szocsitól mamuszban versenyez Vettel

Az Orosz Nagydíjtól Sebastian Vettel cipő helyett versenymamuszban ül a Ferrariba.

Új gumikat kaptak a koraszülöttmentők

Hét mentőautóra szerelték fel azokat a nyári gumikat, amelyeket az Abroncs Kereskedőház adományozott a Magyar Koraszülött és Újszülött Mentő Alapítvány számára.

Ismét csökken az üzemanyagok ára

A szerdai árcsökkentés után pénteken folytatódik az áresés a hazai benzinkutakon.

Soha nem látott új rendszer jöhet az autókba

A Continental egy olyan rendszer kifejlesztésén dolgozik, amely felismeri a különböző útviszonyokat.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.