Több tényező együttállása kellett ahhoz, hogy végre megvalósítsam egy újabb gyerekkori álmomat. Egyrészt nemrég jelentkezett egy kedves olvasónk, hogy pont olyan robogót akar venni, mint az enyém, amiről írtam a Vezessen, és a dolgok odáig fajultak, hogy végül az enyémet vette meg. Aztán az is történt, hogy az idén végre sikerült elég komolyan foglalkozni családi gyümölcsöskertünkkel ahhoz, hogy rendszeresen érdemi mennyiségű termény keletkezzen rajta. (És most nem a méter magas parlagfűről beszélek, amit szintén sikerült előállítani.) Elkelt volna valami platós jószág néha.

A gyerekek imádják, visonganak a boldogságtól a platón utazva a kertig a bekötőúton

A gyerekek imádják, visonganak a boldogságtól a platón utazva a kertig a bekötőúton


Végezetül pedig megláttam egy olyan hirdetést a neten, amit mintha pont nekem címeztek volna: ötszázezerért adom ezt a szép, frissen festett pickupot, de kétszázért beszámítok szinte bármit. Nekem meg pont volt egy szinte bármim, az öreg Passat, amit nagyon lelkesen vettem, de megszeretnem egy év alatt sem sikerült. Elmentem, megbeszéltük, és most itt van a B2200 az udvaromban. Kinézek az ablakon, ott piroslik a garázs előtt, és nem bírok nem vigyorogni: van egy saját pickupom!

A Mazda B sorozat néven gyártja platós kisteherautóit, immár több mint ötven éve. Az első B modell a B1500 volt, igazi japán bájjal, íme:

Az igazi válságautó 1

Másfél literes, oldalvezérelt, felülszelepelt benzinmotorral készült 1961-től, egy tonnát tudott cipelni. 1965-ben jött egy kis facelift, a motor erősebb lett, a kocsi ikerfényszórókat kapott – ezt a szériát hívják második generációnak. Az 1971-től készült újabb generációban a Mazda elsütött egy olyan poént, amit azóta se senki: Rotary Pickup néven Wankel-motoros változatot készített a B szériából.

15 ezer példány készült belőle, versenyváltozata is volt, de az olajválság három évvel később elsöpörte ezt a sokat fogyasztó, gyakori karbantartást igénylő haszonjármű-képtelenséget. Egy szép korabeli képpel emlékezzünk meg róla:

Az igazi válságautó 2

A harmadik generációs Mazda B-ből készült az első japán Ford-pickup is, Courier néven. (Az európai piacon kapható Ford pickup, a Ranger 2011-ig műszakilag azonos volt a Mazda aktuális B-modelljével, a mostani Ford Ranger már önálló típus.)

Jó, tudom, hogy bazári, a ködlámpák meg be sincsenek kötve, de vesszek meg, ha leszerelem!

Jó, tudom, hogy bazári, a ködlámpák meg be sincsenek kötve, de vesszek meg, ha leszerelem!


A negyedik generáció leginkább azért érdekes számunkra, mert ebben a ’78-tól ’85-ig készült sorozatban debütált a 2,2 literes dízelmotor, ami tulajdonképpen egy amerikai Perkins licenszváltozata. Igazi munkagép-motor, soha fel nem merült, hogy finom járásúnak és csendesnek kellene lennie, ellenben takarékos és tartós. Ezt a szériát már nem csak Hirosimában gyártották, hanem a Mazda dél-amerikai és teheráni üzeme és készítette.

Az eddig felsorolt B-szériákból Magyarországon, de még egész kontinensünkön se nagyon lehet találni működő példányt. Európa számára a Mazda pickup igazán az én kocsimmal, a ’85-től 13 éven át gyártott ötödik generációval vált létező alternatívává a könnyű, kompakt platós autót kereső kisvállalkozások, gazdálkodók számára.

Most pedig ez a kocsi létező alternatíva a félmillió forint alatt még pár évig biztosan működő, nem végletesen lelakott, olcsón üzemeltethető platós autót keresők számára. Van belőle jó pár a keresőkön, lehet válogatni.

Nem szeret száznál gyorsabban menni, de simán elvan 6,5 literből. Két felnőtt, két gyerek belefér, és 500 ezer alatt válogathatunk belőle a piacon. Miért nem ilyet vesznek a magyarok válságautónak öreg Swift helyett?

Ez a pickup persze nem az a pickup, ahogy ma ismerjük ezt a járműkategóriát. Semmilyen szempontból nem üti meg a személyautók mércéjét, se menetdinamika, se komfort, se ergonómia terén. Az enyémben még a kormány se szervós, elektromos ablaknak, ABS-nek, központi zárnak se híre, se hamva. Az alvázas konstrukció még mai, helyenként porhanyós állapotában is elviszi egykori névleges terhelhetőségét, de a Cab Plus nevű hosszított kivitel hátsó üléssora egy vicc, ahol pár tucat kilométernél messzebb még gyereket se szívesen visz a jóérzésű ember. A gázolaj áfáját ezután is visszaigényelheti a vállalkozás, persze, de egy ’92-es B2200 nem az a rafinált megoldás, amellyel a költségként elszámolható autózás feletti örömérzet úgy keveredhet a dupla klíma, motoros ülésállítás, sokhangszórós gyári hifi élvezetével, mint egy mai pickupban.

A sokat markolt kormány szigszalagos erősítést kapott, az ülések szivacsa mállik, de a klímakonzol, a műszerfal olyan nett, ami csak japán autóban képzelhető el ennyi idősen, ki tudja hány, de legalább 500 ezer kilométerrel

A sokat markolt kormány szigszalagos erősítést kapott, az ülések szivacsa mállik, de a klímakonzol, a műszerfal olyan nett, ami csak japán autóban képzelhető el ennyi idősen, ki tudja hány, de legalább 500 ezer kilométerrel


Nem, az én öreg japán teherautómban azt élvezem, hogy amikor felállok a platóra a fűnyírótraktorral (egy másik gyerekkori álmom, ami nemrég teljesült), nem áll meg a szívem, hallván, hogy a vágóasztal csikorogva horzsolja meg a plató hátulját. Istenem; horzsolta azt már megannyi talicska, betonkeverő és bontott motorblokk, és még mindig megvan. Ha van is rajta pár lyuk.

Nem zavar, ami öreg autóimban mindig is zavart: hogy a letöredező műanyagpöckök, biztonságiöv-borítások, napellenző-tartók, hogy a málló karimájú kormány helyére hol találok majd gyári cserealkatrészt. Hiszen ez egy melósautó, nem múzeum: jó lesz bele valami 323-as kormánya is, na bumm, legfeljebb majd nem veszi vissza az indexet. És nem zavar, ha egy bakháton gyúrja a sarat maga alatt a futómű. Majd leveretem a slaggal, elvégre azért jöttünk ezzel, nem személyautóval, mert ez pont ilyesmire való.

A platódoboz ablakain szúnyogháló is van: szükségszállásnak is megfelel a B2200

Nem sajnálja az ember, és ez a vén, lassú, de konok japán tartósságával máig harcra kész ostromgép is mintha boldogan vetné bele magát a kalandokba. Az egyes igazi teherautó-egyes, ha nincs fél tonna cement a platón, nem is kell kapcsolni induláskor. Ellenben már negyvennél kapcsolható az ötös, száz felett nem érzi jól magát, mégis bizisten sajnálkozva hagyom itthon, ha mással kell mennem valahová. Buliautó a javából.

Nincs túlbonyolítva. Azaz mégis: a 120 feletti tartomány teljesen felesleges ezzel a motorral

Nincs túlbonyolítva. Azaz mégis: a 120 feletti tartomány teljesen felesleges ezzel a motorral


A csekély sebességnél, amire képes, nem támolyog, tartja az egyenest és a futóműve is meglepően finom, még komolyabb úthibákon is. Van modernebb pickup, ami – nyilván a nagyobb önsúly miatt – sokkal borzasztóbbakat dübörög egy-egy aszfaltrepedésen. A váltója éppolyan érzékien precíz és finom, mint a korabeli japán személyautókon, az a kevés villamos holmi, ami van rajta, működik.

Ja, és alig fogyaszt. Hét liter alatt, de inkább hat és fél literrel el lehet járni vele százon. Ez a nagy előnye annak, hogy az én Mazda B-m nem 4×4-es. Ha jön a hó, majd kiderül, mi a hátránya ugyanennek, de úgy sejtem, a gyári önzáró diffivel (ha működik egyáltalán) és a kissé túlméretes, de megkapóan durva mintázatú gumikkal nagy bajom azért még ezzel az üresen nagyon könnyűseggű pickuppal se lehet.

A 15-ös kerék szép, de nem gyári méret, és belever az alvázba. Mára visszaraktam előre a gyári 185 R 14-es gumikat a hozzájuk való felnivel

(Ez a 15-ös kerék nem a gyári mérete, de szebb így. Mindegy, kaptam hozzá 14-es kerekeket is, elöl már visszaraktam ezt a kisebb eredetit, mert a nagy beleért az alvázba kanyarban. Most elöl kis, hátul nagy kerékkel, pirosban még nagyobb az MTZ-feeling.)

Vásárlási tanácsadás olcsó, öreg, japán dízel pickuphoz

  • A kabin, plató, doblemez iszonyúan képes rohadni, és ha most még nem is rohad, biztos, hogy fog. Lélekben készülj fel arra, hogy időnként rá kell majd hegesztetni egy-egy Lindab-csarnoknyi anyagot a kocsira.
  • Az alváz legyen minél jobb állapotú, az kerül a legtöbbe, ha azt kell javítgatni.
  • A motor ne egye a hűtővizet, ne egye az olajat. Egyszerű, tartós szerkezetek ezek, de ha korábban valaki trehányságból megindította a romlás útján, gyors a leépülés. Most egy kis kék füst, vagy egy kis buborékolás a hűtővízben, és holnap már gyűrűszilánkok jönnek a kipufogón, vagy több vizet eszik, mint gázolajat.
  • Ezek nagyon nem személyautók, még annyira sem, mint az előző generációs pickupok, a B2500, a félgömbölyű L200, a Nissan előző pickupja. Alvázas, kemény, lassú, tohonya teherautó, ami véletlenül egy platódobozzal a hátán úgy néz ki, mint egy kombi. De nem kombi! Inkább egy kis IFA. Cserébe céges autóként visszaigényelhető az üzemanyag után az ÁFA.
  • Legyen minél egyszerűbb. Legjobb a hátsókerekes, de ha 4×4 kell, inkább legyen kézi kapcsolású minden, és ha nem muszáj, ne legyen automata. Minden extra képesség extra költségekkel fog járni előbb-utóbb.
  • Lehetőleg minden legyen gyári. Az enyémen például szépek a nagy kerekek, de ezek elöl beleértek az alvázba, kasztniba, és szép árkokat dörgöltek beléjük. A futóműelemek se szeretik az extra nehéz dolgokat, magasításokat.
  • Ne legyen sok a kókány! A pofonegyszerű technika ordít a házilagos javítási, építési technológiákért, amik viszont később bajt okozhatnak. Az én autómban olyan vezetéktoldások, be-, majd kiszerelt elektromos cuccok emlékeit őrző, elvágott, de bekötött kábelek vannak, hogy attól tartok, egy reggel csak egy kupac hamu lesz a kocsi helyén.
  • A km-óra állását meg se nézd! Semmit nem jelent, hogy 120, 220, vagy 320 ezer van benne. Egy húszéves munkagépnél ez nagy valószínűséggel inkább 620 ezer úgyis.
  • Ne hidd el, hogy az olajfolyások, lógó futómű-alkatrészek nem számítanak, mert “ezek ilyenek”, “elmegy ez így is akármeddig”, “teherautó ez baz+, nem Mercédesz”. Hogy műszakilag nem egy személyautó finomságát mutatják az alkatrészek, nem jelenti azt, hogy ezer évig lehet használni őket javítás, csere nélkül. Folyadékok, vezérlés, fékek, gömbfejek, üzemanyag-rendszer, legyenek rendben, és látsszon, hogy mindig is ügyelt a karbantartásra a gazda korábban.

Húsz év: két lyuk, millió deformáció minden lemezen

Húsz év: két lyuk, millió deformáció minden lemezen


Tartós, masszív jószág ez, de persze nem örökkévaló. A szép új piros festés (“korongecsettel lett körbekenve”. mondta róla egy szaki nemrég) alatt bizony morzsolódnak a doblemezek, rohadnak az ajtók, és már az alvázba is belekapott itt-ott a rozsda.

De az is szép egy ilyen vén teherautóban, hogy nem kell feltétlenül Klokkerholm-elemeket böngészni és pormentes fényezőkabinnal rendelkező autószerelőt keresni az életben tartáshoz. Ahogy az apróbb hibákat meg lehet kókányolni úgy, hogy sem a stílus, sem a funkció nem látja kárát, a táblalemezből sederített pótlások és a Neolux-piros sem ront semmit a kocsin.

A dupla olajszűrős japán Perkins meg elketyeg még akármeddig, ha néha kap egy kis friss olajat, légszűrőt, meg még amit a karbantartási dokumentáció előír. Tehát lehet, hogy mégis örökkévaló.

Gyönyörű, átlátható, könnyen szerelhető, még a műanyagkorszak előttről származik

Pláne, hogy ezt a kocsit lehet otthon szerelni. A motortér, a szerelvényfal, az alja; minden átlátható, mindenhez van hely hozzáférni, minden szétszerelhető, javítható. Még az én két bal kezemmel sem volt kihívás műszerfalizzókat cserélni – nincs az a ’90 utáni személyautó, amiben egy ilyen manővernek neki mernék állni otthon.

Azt mondta nekem egyszer egy kolléga, hogy az autós ember számára a zen, az igazi megvilágosodás, a végső nyugalom az, ha nem vágyik már többé új Golfra, Passatra, Audira, hanem egy régi Swiftben is boldog tud lenni, akár nap mint nap.

Ebben a párszázezres B2200-ban azt érzem, nem a Swift a zen, hanem ez az öreg, olcsó japán pickup.

Ebből nézve még egy régi Swift is BMW, mégis ünnep vele minden kilométer. Persze csak akkor, ha az ember van annyira elvetemült, gyermeki lelkű autóbuzi, hogy lázba hozza egy öreg, rozsdás, piros teherautó, ami majdnem traktor.