Bőrülések és fapadló: természetes anyagok előnyben

Bőrülések és fapadló: természetes anyagok előnyben


Akinek volt szerencséje az elmúlt 20 évben többször is ellátogatnia ide, annak szembetűnő lehet a változás: a villamosoknak teret adó csarnok mára szinte megtelt, a külső vágányokon alig találni szabad sínszálat, a buszokat felvonultató teremben pedig már nincs hely új járműveknek.

Az ezredfordulóig mindössze négy jármű képviselte a fővárosban egykoron használt típusokat: egy Ikarus 180-as és egy 556-os, illetve egy Szuszi (ZIU-5) és egy az első magyar önhordó szerkezetű autóbusz típusnak emléket állító autóbusztorzó. Korábban úgy tűnt, hogy még csak remény sincs újabb járművek érkezésére, hiszen az egykori BKV-vezér, Aba Botond egyenesen bezárta volna a múzeumot. Emiatt több felújításra szánt járművet egyszerűen szétvágtak, vagy sorsukat az enyészetre bízták. Innen nézve óriási siker az unikális szóló Ikarus troli megmentése, illetve kisebb csoda, hogy idén egy ÁMG pótkocsival is gazdagodhatott a jubileumi gyűjtemény.

Mesekönyvbe illő korabeli ÁMG-logó

Későn ébredő troli üzem

Élmény szatyorral a kézben a leszállási szándék jelezése

Élmény szatyorral a kézben a leszállási szándék jelezése


Ha valaki azt gondolná, hogy a fővárosi használt buszok beszerzése korunk specialitása, az bizony téved. Budapesten már 50 évvel ezelőtt is nagyon örültek annak, ha leharcolt kocsikat helyezhettek újra forgalomba. A Fővárosi Villamosvasútnak (FVV) 1960 elején 206 trolibusza volt, melyek tizenegy vonalon szállították az utasokat.

Ebben az időszakban gyakran előfordult, hogy a villamosokhoz hasonlóan a trolikról is fürtökben lógtak az utasok. A helyzet olyannyira súlyossá vált, hogy az Erzsébet királyné úti végállomáson szabályozni kényszerültek a felszállást oly módon, hogy a megállóba egyszerre csak két kocsit állítottak és az elsőre csak annyi utast engedtek felszállni, amennyinek jutott elegendő ülőhely, ami aztán így indult összeszedni a vonalon várakozókat.

Pótkocsi a túlzsúfolt vonalakon

Persze akadt más megoldás is a túlzsúfoltság mérséklésére. Mivel ebben az időszakban nem volt lehetőség új trolibuszok beszerzésére, így egyedüli megoldásként a Fővárosi Autóbuszüzemnél (FAÜ) már 1954 óta alkalmazott pótkocsis közlekedés beindítása mellett döntöttek, annak ellenére, hogy hátrányai ismertek voltak az FVV előtt.

Csak pár évet közlekedett trolik mögé kötve

Az FVV 1960 és 1963 között összesen 59 darab, 26 személyes ÁMG-406 típusú pótkocsit szerzett be, amelyek közül 34-et használtan a FAÜ-től vett át, amely éppen ebben az időszakban kezdte selejtezni őket. A székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyár (ÁMG) által gyártott pótkocsik vontatásához összesen 58 darab Ikarus 60T kellett átalakítani. A 406-osok érdekessége, hogy csak légfékberendezéssel fékezték őket, ezért az első tengelyek nem forgózsámolyon fordultak, hanem rendes kormányművet kaptak, amelyeket a vonóháromszög irányított. Az ÁMG pótkocsik külső megjelenésüket illetően nem voltak teljesen egységesek. Erre jó példa, hogy a régi pótkocsikat az Ikarus 60 sárvédőivel, az újabb gyártásúakat pedig már az Ikarus 620 szögletesebb idomaival szerelték össze.

A kocsi elejéből nézve is tágasnak tűnhet a beltér

1961-ben, azaz 51 éve szerezte be a Fővárosi Villamosvasút azt a pótkocsit, amit jelenleg a BKV szentendrei múzeumában láthatunk. Bár a jármű aligha mondható hatalmasnak, hiszen 6800 mm hosszú és 2500 mm széles, tehát akár egy nagyobb nappaliban is elférne, mégsem kaphatott helyet a buszokat felvonultató teremben, mivel oda már sehogyan sem fért be. A 406-os így a Csufi-villamos és a BKV-Ikarus 260T közvetlen közelében látható. A 923-as pályaszámú piros trolibusz-pótkocsival mindössze néhány évig utazhattak a fővárosiak, mivel a későbbiekben az Ikarus-60T-ket csuklósították, így ennek következtében 1965 és 1968 között az FVV az ÁMG pótkocsikat kiselejtezte. Az ÁMG 406-osokkal való közlekedés komoly nehézséget jelentett az akkori sofőröknek, a szűk belvárosi utcákban pedig egyenesen lehetetlen volt ezekkel manőverezni, ezért nem meglepő, hogy a leggyakrabban Zuglóban, a 75-ös troli vonalán jutottak szerephez.

Egy költő veszett el a felirat készítőjében

Csöcsgombos buszokkal a világ minden tájára!

Mintha csak új lenne

Mintha csak új lenne


A 600-as pályaszámú Ikarus 260-as trolibusz története viszonylag egyszerű: miután 1974-ben a trolibusz-közlekedés további fejlesztése mellett döntöttek, a fővárosi közlekedési vállalat saját jármű tervezésére adta a fejét.

Az elkészült típus végül megszólalásig hasonlított egy Ikarus 260-asra, ami nem a véletlen műve: a vállalat beszerzett egy 260-as kocsiszekrényt (ill. egy 280-ast) és beszerelte a selejtezésre ítélt ZIU-5 villamosberendezését. Az ily módon elkészült kötött pályás autóbusz 1975 februárjában szállított először utasokat a 70-es vonalon. A BKV-Ikarus 260T akkoriban kultikus járműnek számított a sofőrök körében, hiszen afféle magányos hős volt a szovjet gyártmányú trolik között.

Ikarus 260T a szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeum udvarán

A jármű korhűen adja vissza a ráncajtós, csöcsgombos 260-asok hangulatát, amelyekben még szürkére vagy fehérre festett fémlemezes vezetőfülkével, illetve az első ajtónál található üveg alá szerelt gyermek-leszállásjelző gombbal találkozhatunk. Az ilyen korai szériás szóló 200-asokat becsukott szemmel is könnyű volt felismerni a megállóba érkezéskor nagy robajjal kivágódó ajtókról és a csikorgó fékekről. A 260-as troli ugyan némileg halkabb üzemben működött, de nem nélkülözi a 70-es évek 200-asainak sajátosságait.

Korai 200-asokra jellemző műszerfal, csöcsgombokkal

A 600-as pályaszámú troli rendhagyó módon először sárga fényezésben állt forgalomba, jóval később kapta csak meg a szokásos szürke-piros színváltozatot. A jármű 1976 és 1995 között szállított utasokat és a fővárosban számos vonalon teljesített szolgálatot, így például a 70-es, 79-es, 76-os viszonylatokon is. A felújított jármű a 70-es viszonylatjelző táblát kapta, melyet valaki azóta már meglovasított, hasonlóképpen a lökhárítóra szerelt gumiköpenyekhez, amelyeket bizonyos körök szerint egyszerűbb úgy pótolni, ha egyszerűen lelopjuk a másik 200-asról. Hiába, ez is része a magyar buszkultúrának, ahogy az is, hogy a fanatikus rajongók szinte minden mozdíthatót hazavisznek a buszokról nem fogva fel azok eszmei és anyagi értékét.

A jármű tömeggyártása sajnos nem valósulhatott meg, mivel végül több, fontos szempontot mérlegelve a szovjet gyártmányú ZIU 9-eseket részesítették előnyben. Azok sikere viszont akkora volt, hogy hazánkon és Kolumbián kívül sehova máshova nem kerül belőlük a Szovjetunión kívülre. 260-as karosszériával a nyolcvanas évek közepén készült még egy trolibusz, igaz ez már Ganz villamosberendezésekkel, mely a budapesti próbákat követően Weimarban közlekedett 1986 és 1992 között. Az egyetlen magyar Ikarus 260T-t szerencsére a BKV saját költségén felújíttatta, így a sárga trolikülönlegesség most nyitotta ajtókkal várja az érdeklődőket a nosztalgiateremben.