Ma, este tíz órakor véget ér a Londoni Olimpia, melynek szervezését már a pekingi világjátékok vége előtt meg kellet kezdeni ahhoz, hogy a két hetes sportesemény-sorozat minden rendezvénye zavartalanul bonyolódhasson. A harminckét sporthelyszín és az olimpiai falu, valamint a látogatók szálláshelyei közt igen nagy feladat a jól működő közlekedés megszervezése, amire szintén nem elegendő az utolsó pillanatban gondolni. Nem meglepő hát, hogy a következő, 2016-os Rio de Janeiro-i Olimpia helyszínén már megkezdődött a legfőbb közlekedési vonalak kialakítása, de amíg Londonban a metróhálózat bővítésével sikerült a legjelentősebb kapacitásbővítést elérni, addig Rióban új BRT-vonalak (Bus Rapid Transit) kiépítésével igyekeznek a rövid ideig, de akkor igen jelentősen megugró személyszállítási igényeket kielégíteni.

A BRT-rendszerben a megállókban van lehetőség kikerülni a műszaki- vagy forgalmi okból álló autóbuszokat

A dugók elkerülésének legalkalmasabb módja a zárt pálya. Ennél valamivel kevésbé hatékony megoldás a buszsáv. Ez utóbbi komoly hátránya, hogy bár torlódás nem alakul ki rajta, az autóbuszok mégis időről-időre lassításra kényszerülnek a közlekedés többi résztvevője miatt, akik keresztezik, néha pedig használják is az elkülönített sávokat. A gyors és nagy tömegek szállítására alkalmas rendszer ezért vagy metróalagutakat, vagy egy valóban zárt buszsávot igényel. A BRT az utóbbi köré építi szolgáltatásait.

Újabb BRT buszvonalak Rio de Janeiro-ban

Amikor a Cukorsüveg-hegyet körbeölelő brazil városban elhatározták, hogy BRT-vel oldják meg a közelgő sportesemények közlekedési kihívásait, a Mercedes-Benz azonnal jelentkezett a feladat megvalósításának segítésére, mivel a német cég már komoly tapasztalatokkal rendelkezik az ehhez hasonló rendszerek megvalósításában. Erről keretes írásunkban további részleteket is olvashat. A 2014-es Rio de Janeiro-i Futball Világbajnokságra és a 2016-os Olimpiára tervezett BRT-rendszer több szakaszból áll majd, melyek teljes hossza nagyjából 150 km lesz. A Daimler tulajdonban lévő Mercedes-Benz leányvállalata pedig már el is nyert egy pályázatot a Transoeste nevű BRT-szakaszra, mely több mint 90 csuklós autóbusz leszállítását, valamint speciális szolgáltatások kialakítását foglalja magában, és melyről a szerződést idén június elején alá is írták.

Egy Ligeirao nyitott baloldali ajtókkal áll a BRT-vonal egyik megállójában

Ezért hát a Mercedes-Benz speciális, dél-amerikai igények szerint kialakított járművei lesznek az elsők, melyek a BRT központi vonalán közlekedhetnek, ahova a környék szárnyvonalai is csatlakoznak majd. A körülbelül 50 km hosszú Transoeste átadása után felére csökkenhet az eddigi utazási idő, miközben naponta körülbelül 220 000 utast szállíthatnak céljukhoz az itt közlekedő, Brazíliában csak Ligeirao-nak, azaz nagy, gyors busznak nevezett csuklós járművek, melyek darabonként 145 utas befogadására alkalmasak. A járművek alvázai a Daimler legnagyobb Németországon kívüli gyárában készülnek, amely az egyetlen a Mercedes üzem világon, ahol teherautó- és buszalvázak, motorok, váltók és tengelyek, valamint teherautók vezetőfülkéit egy helyen gyártják.

A Marcopolo Mercedes alvázas BRT autóbusza Brazíliában

Jelenleg a brazil piacon a Mercedes-Benz részesedése meghaladja a 70 %, ami az üzemeltetőknek igen kedvező helyzetet biztosít, mivel a német gyártó típusaihoz igen jól kiépített szervizháttér, valamint tudásbázis kapcsolódik. A most megrendelt autóbuszok BlueTec 5-ös motorokkal készülnek, melyek teljesítik a 2012 januárjában életbe lépett PROCONVE P-7 károsanyag-kibocsájtási szabvány követelményeit, ami lényegében megfelel az Euro 5-ös szabvány előírásainak.

Dél-Amerikában nem újdonság a BRT gondolata, mivel csak Brazíliában több BRT-rendszer kialakításában is részt vett már a Mercedes-Benz, így a Sao Paolo-i és a Curitiba-i vonalakon is közlekednek a gyártó járművei. Rio de Janeiro-ban a kapcsolódó szolgáltatások kialakításának segítésére egy teljes szakértői csoport érkezik a Mercedes-től, akik részt vesznek majd a tervezés, a kivitelezés és a további fejlesztések megvalósításában is. A Mercedes csapatának tagjai közt lesznek forgalom- és szállítástervezők, mérnökök, stratégiai tervezők, valamint a helyi viszonyokat jól ismerő specialisták, a világ minden tájáról.

A nagyobb csomópontok a metróhoz hasonló, zárt kialakítást kapnak

Brazília első BRT-vonalát Curitiba-ban nyitották meg 1974-ben, ami egyben a világ első ilyen rendszerű buszvonala is volt. Azóta további tíz brazil város rendelkezik zártpályás buszhálózattal, köztük Rio de Janeiro-nak is van már egy T5-ös folyosó névre hallgató hálózata, mely két BRT-vonalat tartalmaz, az Express-t és a Parador-t. A T5-ös BRT-megállóinak peronmagassága 90 centiméter, ami lehetővé teszi az olcsóbb, magas padlós buszokra történő lépcső nélküli beszállást.

Mercedes-Benz CapaCity az európai BRT-specialista

Az európai BRT-nél ezzel szemben alacsonypadlós járműveket használnak. Bár ezek technológiai megoldásai költségesebbek, a hagyományos vonalak közti átjárhatóság jobban biztosított. Így akár egy BRT-busz is beállhat hagyományos megállóba, vagy egy közúti szolgálatot teljesítő jármű is átcsoportosítható BRT-s szolgálatra. A Mercedes-Benz Európában a CapaCity típusú, Citaro alapokra készült négytengelyes csuklósbuszát javasolja és értékesíti ezekre a speciális vonalakra, melyet tulajdonképpen egy csuklós Citaro elejéből és egy kormányzott C-tengelyű, háromtengelyes Citaro hátuljából alakítottak ki.

4 tengely, 4 ajtó, 19,54 méteres hossz

Ennek köszönhetően, amíg egy állómotoros, csuklós Citaro G 17,94 méter hosszú és 137, ezen belül 37 ülő és 100 álló utas szállítására képes, addig a 19,54 méteres CapaCity ülőhely-optimalizált változata 53 ülő- és 124 állóhellyel, míg kapacitás-optimalizált kivitele 37 ülő- és 156 állóhellyel rendelkezik. Mindez a Citaróénál jóval zsúfoltabb motorelrendezésnek, valamint annak a plusz 160 cm-nek köszönhető, amivel a csuklórész meghosszabbodott.

A busz eleje könnyen hozzáférhető

Egy tesztelési célból Magyarországra érkezett CapaCity-t a tököli reptéren volt szerencsém vezetni, ahol kipróbálhattam a jármű fordulékonyságát és dinamizmusát úgy, hogy közben a maximális kapacitásnak megfelelő műterhelés szimulálta a mögöttem riadtan kapaszkodó utasok tömegét. A 2005 végén koncepcióként megjelent CapaCity mára már a hétköznapokban is bizonyított. A Citaro G-vel megegyező, 22,85 méteres fordulóköre hihetetlen, de az elektrohidraulikusan kormányzott negyedik tengely gondoskodik róla, hogy a hosszú busz minden alkatrésze a megadott keretek között maradjon.

Az első tengely már jobbra kanyarodik, a hátsó még balra

A hátsó tengely intelligens vezérlése segít a busz stabilizálásának megőrzésében egyenes menetben, de megállóból kihaladva is vigyázz arra, hogy a jármű hátsó része lehetőleg sérülés nélkül megússza a manővert. Mivel a szűk fordulókban a kanyar külső íve felé fordulnának a hátsó kerekek, ezért egy megállógomb megnyomásával jelezheti a vezető a rendszernek, hogy nem lenne jó a járda felé kormányoznia. Miután újra egyenesbe állt az autóbusz, a rendszer visszakapcsol alaphelyzetbe, amikor a csukló, mint egy gimnasztikai szalag, úgy követi a jármű elejét, ami azt jelenti, hogy a háromtengelyes szóló buszokkal szemben, nem az elsőkkel együtt fordulnak a leghátsó kerekek, hanem a számítógép intelligensen vezeti a csuklót az busz orrának nyomvonalán.

A működő klimatizálásra alapozva csak egy nyitható ablak van, fulladás ellen

A manőverezést és a sérülések elkerülését segíti, hogy a csukló hátfalán három kamerát is elhelyeztek, melyek közül egyenes menetben a két sarkot figyelő képe osztottan jelenik meg a szélvédő feletti monitoron, míg tolatáskor a középsőre vált a rendszer, hogy a manőver biztonságosan végrehajtható legyen. Legyen tehát Európa vagy Dél-Amerika, a Mercedes-nek kész megoldásai vannak a BRT-rendszerek kialakítására, az öreg kontinensen azonban sokkal valószínűbb, hogy hely hiányában választanak más megoldást a döntéshozók, nem pedig a technológia megvalósíthatósága és költségei miatt. Ha Isztambulban járnak, üljenek fel a Boszporuszon is áthaladó Metrobüs-re, meggyőződhetnek minderről.

A kamerák monitora

Nagyobb BRT-rendszerek Brazílián kívül

Európában jelenleg két helyen, Isztambulban és a franciaországi Nantes-ban működik a Mercedes-Benz autóbuszaival felszerelt BRT-rendszer, bár utóbbi helyen az eredeti tervek szerint villamoshálózatot építettek volna kilométerenként 22 millió euróért, ám végül mégis a 8 millió eurós BRT mellett döntöttek. Ezzel nem csak pénzt, hanem időt is spóroltak, ugyanis a tervezett három éves építési idő, a hét kilométeres szakaszon alig több mint egy évre csökkent. Ráadásul utasférőhely-kilométerenként a teljes költség több mint 20 %-kal, az üzemeltetési költség pedig közel 60 %-kal lett alacsonyabb, mint egy 40 méteres villamosokkal működő hálózaté.

BusWay Nantes

Vegyünk hát három teljesen különböző BRT-s példát: Nantes-t a maga 290 ezer lakójával és 560 ezres vonzáskörzetével, Isztambult 10,3 millió lakóval és 12 milliós agglomerációval, valamint a kolumbiai Bogotát, ahol a 6,9 milliós városhoz 7,9 milliós terület tartozik, és ahova két darab BRT közlekedésre alkalmas Ikarus C83.30-ast készített az Ikarus a TransMileniónak 2001-ben, melyből végül csak az egyik járművet szállították le.

Metrobüs, Isztambul

A három különböző BRT-rendszerről mindent elmondanak főbb számaik: Natnes-ban 7 km-en 15 megálló, Isztambulban 43 km-en 33 megálló, míg Bogotában 9 vonal 84 km-én 114 megálló van. Nantes-ban 3 és fél percenként követik egymást az átlagosan 21 km/h-val közlekedő autóbuszok, míg Isztambulban 70 másodpercenként 40-es átlaggal közlekednek a CapaCity-k. Végül Bogota leghosszabb BRT-je a legmonumentálisabb is egyben, mivel itt 26 km/h-s átlagsebességgel több mint 3 óráig tartana végigmenni a teljes hálózaton, ennek ellenére 63 másodpercenként érkezik a megállóba egy-egy jármű.

Csúcsforgalom a bogotai Transmilenión

A BRT-rendszerek építési költsége is jelentős eltérést mutatnak: a három közül a legolcsóbb a török rendszer volt, amely járművek nélkül, 2007-ben 2,9 millió euróba került kilométerenként, míg a kolumbiai BRT 2000-ben 3,9 millió eurót emésztett fel, a franciák 2006-ban átadott 7,5 millió eurós kilométerköltségével szemben.

CNG-üzemű Ikarus C83 a bogotai Transmilenio számára

Amennyiben elegendő hely is rendelkezésre áll, a BRT-be fektetett beruházásokkal szinte bármilyen városban lehetővé válik egy gyors és olcsó közlekedési rendszer kialakítása. Ráadásul a villamossal ellentétben ezek a járművek szükség esetén egy-egy kialakított helyen meg is előzhetik egymást és akár a közúti forgalom útpályáira is áthajthatnak. Ezért aztán nem feltétel, hogy a teljes vonalszakasz forgalma zárt sávban folyjon, a menetidő pontosságának feláldozásával hosszabb-rövidebb szakaszon elhagyhatják a kizárólag számukra fenntartott pályát az autóbuszok.