A gödöllői találkozó tulajdonképpen egy közel másfél éves folyamat záró állomása volt, melyen a haszongépjármű balesetek kutatásában résztvevő szakemberek ismertették legújabb és legfrissebb eredményeiket. Miért éppen erről? Hiszen könnyen mondhatnánk, hogy a szerencsétlenségek okait feltárni már a rendészeti szervek hatásköre lenne. A gyakran súlyos kimenetelű tehergépjármű balesetek feldolgozása azonban nem csak idehaza, de Európában is hiányos.

Töréstesztre házilag felkészítve

– Ezen kíván változtatni az úgynevezett “in depth” jellegű balesetkutatási program, melynek során több mint 2500 hazai haszongépjármű karambolt vizsgáltak elemzési és értékelési módszerekkel – jegyezte meg Dr. Kőfalvi Gyula, címzetes egyetemi docens. A konferencián a további vizsgálati lehetőségekről is beszámoltak a projektben résztvevő szakemberek.

Fékezéskor előrecsúszott a stabilnak vélt rakomány

A kutatók nem kis feladatot vállaltak, hiszen a haszongépjármű szerencsétlenségek tanulmányozásakor az úton haladó gépek és emberek mozgásából, természetéből, tulajdonságaiból, viselkedéséből és kölcsönhatásaiknak megmaradt illetve mérhető nyomaiból utólag kell rekonstruálni a néhány másodperc alatt bekövetkező tragédiákat oly hűen és olyan nagy bizonyossággal, hogy az egy bírósági tárgyalóteremben is megállja a helyét. Mindezt azzal a tudattal, hogy sorsokról, emberéletekről van szó.

A sérültet mérnökök ápolják

A tehergépjárművekkel történt balesetek elemzése, a rakomány helyes rögzítése és veszélyes közlekedési szituációk vizsgálata, egyszóval a tehergépjármű balesetkutatás kiemelten fontos terület a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete számára. Ebből kifolyólag az egyesület már másfél éve aktív résztvevője annak a projektnek, amelynek célja többek között az, hogy neves szakértők bevonásával megvizsgálja a magyar és a nemzetközi utakon bekövetkezett olyan baleseteket, melyeknek tehergépjárművek is részesei, adott esetben pedig előidézői voltak.

Dr. Nemes György: egy 40 éves vezetőnek 20-szor több fény szükséges a jó látáshoz, mint egy 20 évesnek

Dr. Nemes György szerint, aki az idős tehergépjármű vezetők viselkedési jellemzőit kutatta, a korosodó sofőrök száma egyre inkább növekszik, mely egyenes arányban van a népesség elöregedésével. A Magyar Közlekedésbiztonsági Társaság elnöke felhívta a figyelmet arra, hogy az idős vezetők az irányváltásnál és a sávváltásnál követik el a legtöbb hibát, továbbá kiemelte, hogy a balesetek túlnyomó része a fáradtságra és gyorshajtás számlájára írható. A szakértő az életkorral összefüggő képességekre is felhívta a figyelmet: egy, a látás-látvány feldolgozó vizsgálat szerint a 40 éves vezetőnek hússzor több fény szükséges a jó látáshoz, mint egy 20 évesnek.

A témával foglalkozó szakemberek különböző baleseti típusokba sorolják a karambolokat, majd a helyszíneléseknél készült rajzok, fotók, feljegyzések alapján próbálják rekonstruálni a feltehetően emberi mulasztás miatt bekövetkezett ütközéseket. A mérnökök igyekeznek megállapítani, hogy mely baleset lett volna elkerülhető és mit kell tenni a jövőben a hasonló szituációk kivédésére.

Bell Márton igazságügyi gépjárműszakértő szerint az EU célkitűzései arra irányulnak, hogy 2020-ra csökkentsék a halálos kimenetelű balesetek számát. Hazánk ilyen téren jól áll: 2001-hez képest ugyanis a szerencsétlenségekben elhunytak száma 41%-kal csökkent. Az igazságügyi szakértő rávilágított arra, hogy egyértelműsíthető, a legtöbb baleset jobbra haladáskor következik be. Bell Márton szerint a szerencsétlenségek kimenetelét nagyban befolyásolja a haszongépjárművek holttere, mivel ha egy kamion előtt, 0,5-1 méternyi távolságra egy 185 cm magas személy áll, akkor gyakorlatilag láthatatlan a sofőr számára, aki csak akkor lenne képes érzékelni a gyalogost, ha a műszerfal mögül előrébb hajolna.

Az igazságügyi szakértő megerősítette azt a tételt, hogy az idős sofőröknek több időre van szüksége egy közlekedő észlelésére.

Bell Márton szerint a szerencsétlenségek kimenetelét nagyban befolyásolja a haszongépjárművek holttere

Jelentős azonban az olyan karambolok száma is, melyek a követési távolság be nem tartása miatt következnek be. Ezek is tulajdonképpen az észlelési hiányosság számlájára írhatók.

– A baleseteknél rengeteg adatot kell begyűjteni, ugyanakkor el kell ismerni, hogy az elvárásokkal együtt fejlődik a technika is – jegyezte meg a Széchenyi Egyetem kutatója. Szauter Ferenc szerint az autógyárakkal való együttműködéseknek köszönhetően 2020-ra az ilyen jellegű fejlesztések a az összes fejlesztés 20 %-át fogják kitenni. A kutató a térinformatikai és tehergépjárművek telematikai rendszerek adatbázis szintű kapcsolatát vizsgálta a közlekedési baleset megelőzési rendszerekben.

Szauter Ferenc: A baleseteknél rengeteg adatot kell begyűjteni, ugyanakkor el kell ismerni, hogy az elvárásokkal együtt fejlődik a technika is

A konferencián megtekinthető volt egy tehergépkocsi-gyalogos ütközési kísérlet, melyben megközelítőleg 20-25 méteren belül felgyorsított, majd a speciális próbababával 40-45 km/h-val ütköző kamion esetét mutatták be. Az ütközési kísérlet mellett egy rakományelmozdulási vizsgálat is látható volt különböző lassulási körülmények esetben. Az élő próba során megfigyelhető volt, hogy minél nagyobb sebességről lassít a teherautó, megegyező lassulás mellet is annál nagyobb az áru megcsúszásának mértéke.

Ennyire horpadt be az acéllemez az ütközés során

A megkezdett úton azonban nem szabad megállni, folytatni kell a munkát annak érdekében, hogy a tehergépjármű vezetők, illetve a forgalomban közlekedők a lehető legbiztonságosabb körülmények között vezethessenek az emberéletek megóvása érdekében. Hogy miért? Mert az emberi hiba kikerülhetetlen, a halál azonban elkerülhető.