A májusban megrendezett CNG szimpóziumon az MAN, a Főgáz CNG Kft., a NABI, továbbá az ACIS Benzinkúttechnika Kft. képviselői ismertették a szakma képviselői előtt a gázüzemű közlekedésben rejlő lehetőségeket. A margitszigeti Thermal Hotel parkolójában az érdeklődök megtekinthették az MAN Lion’s City A37 CNG típusú autóbuszt, valamint a NABI is elhozta a magyar és az európai piacra szánt, hazai gyártású Siriusát. A konferencián felszólalók egyöntetűen kiálltak amellett, hogy a CNG autóbuszok üzemeltetése ma már ugyanolyan biztonságos, ám olcsóbb, mint a gázolajosoké.

Néhány évtizede mindössze 15-20 oldal volt egy CNG jármű dokumentációja, ami ma már gyakran 150 oldalt is kitesz – jelentette ki Robert Staimer, az MAN európai termékmenedzsere. Mindez jól érzékelteti, mekkora tapasztalat gyűlt össze a gázüzemű járműtervezéssel foglalkozó gyártóknál. Bár a technológia már hosszú ideje rendelkezésre áll (az első CNG busz 1943-ban készült el), a földgázzal hajtott haszongépjárművek Európában csak az elmúlt tíz évben kezdtek elterjedni.  

Ezt a tendenciát erősíti egy új európai projekt is, melyet egyszerűen “gázautópályának” neveztek el. Eszerint az EU-n belül ki kell alakítani egy Észak-Európát a kontinens déli részével összekötő útvonalat (vagy akár úthálózatot), mely kényelmes töltési lehetőséget biztosít a CNG üzemű járművek számára az út teljes hosszában.

A festés lehetne a Milkáé is

Sokan, sokáig  féltek azonban attól, hogy mi lesz, ha egy földgázzal hajtott autóbusz balesetet szenved – tette hozzá Staimer úr. – Nos, semmi. Mivel egy közelmúltban történt török eset jól mutatja, hogy az MAN SL223-ra szerelt gáztartályok meg sem sérültek, amikor egy ankarai autóbusz átszakította egy felüljáró korlátját és a mélybe zuhant. 

A gázbuszok tetején elhelyezkedő palackok persze sokféle anyagból készülhetnek, leggyakoribb a szénszál erősítésű alumínium-ötvözet, illetve az üvegszállal borított tartály. Egy esetlegesen keletkező tűznél a biztonsági szelepek fokozatosan a levegőbe engedik a gázt, melynek eredményeképp elkerülhető a robbanás.

Középen Robert Staimer, aki szerint a CNG buszok biztonságosak

Hazai viszonylatban elmondható, hogy a hagyományos üzemanyagok árának folyamatos emelkedésének köszönhetően a földgáz mint hajtóanyag iránt itthon is egyre nagyobb az érdeklődés – hívta fel a figyelmet Bálint Norbert, a FŐGÁZ CNG Kft. ügyvezetője. Míg a tavaly alakult, egy CNG töltőállomással rendelkező cég 2011 októberében még csak 149 tankolást könyvelhetett el, addig ez év márciusában ez megközelítette az 1100-at.

A számok tükrében felemás képet mutat a hazai piac: Magyarországon jelenleg körülbelül 330 CNG üzemű jármű van forgalomban, ezen belül 44 darab alternatív meghajtású busz üzemel sűrített földgázzal, annak ellenére, hogy a költségmegtakarítás szempontjából éppen a tömegközlekedés lehetne az egyik legjobban megtérülő terület – figyelmeztetett Héjj Demeter, a NABI marketing és értékesítési vezetője. Kilométerre vetítve egy dízelüzemű busz költsége 177 forint (2012. áprilisi adat), míg földgázzal hajtott társáé 122. A megtakarítás tehát legalább 30%-os egy CNG autóbusz üzembe helyezése esetén.

MAN Lion’s City A37 CNG

A károsanyag-kibocsátási értékek azonban még ennél is kedvezőbbek: az Euro 5-ös határérték szerinti megengedett 4 g/kWh szén-dioxid kibocsátás egy CNG üzemű jármű esetében mindössze 0,72 g/kWh lehet. A fentieket nézve kissé érthetetlen, hogy miért vagyunk még mindig jelentős lemaradásban a gázüzemű járművek forgalomba helyezése terén, mikor a velünk szomszédos Ukrajnában ezek száma nagyjából 200 ezerre tehető, holott hazánkban 1992 óta engedélyezett az alternatív üzemanyagok használata – fűzte hozzá Major Ferenc, az ACIS Benzinkúttechnika Kft. részlegvezetője.

A NABI Sirius helyközi változata a Margitszigeten

A CNG felhasználása most vesz óriási lendületet, hiszen egyre több olyan közlekedési vállalattal találkozunk, melyek lépni mernek ebbe az irányba – jelentette ki Reinhard Faderl, az MAN Kamion és Busz Kereskedelmi Kft. ügyvezető igazgatója. Talán ennek az optimizmusnak, vagy épp a legutóbbi 250 darabos török megrendelés okozta eufóriának köszönhető a Lion’s City A37 CNG szegedi és budapesti vendégszereplése is.

A szimpózium előtti héten ugyanis a CNG-üzemű MAN autóbusz a Tisza Volánnál vendégszerepelt, ahol az Algyőre utazók élvezhették szolgáltatásait. A Tisza Volán Szegeden közlekedő buszflottájának harmada CNG-üzemű, emiatt természetes, hogy a város rendelkezik közforgalmú földgáz tankolóállomással is, ígyLion’s City A37 CNG látogatása nem igényelt komoly felkészülést.

Romantikus a kis ablak, de nem feltétlenül akar mindenki itt romantikázni

A szóló, kétajtós, LE-kialakítású (Low Entry – alacsony belépési magasságú) helyközi autóbusz külsőre alig különbözik a típuscsalád többi tagjától, belsejébe lépve azonban világossá válhat: nem ideális városi utasforgalomra. A 39 ülő- és a 41 állóhellyel rendelkező utastérben sok olyan megoldás fedezhető fel, amely nem feltétlenül teszi maradéktalanul boldoggá az amúgy magas műszaki tartalommal rendelkező járművön utazókat.

Az első ilyen maga a padlózat: ugyan örvendetes, hogy az MAN igyekezett az LE-kialakításból fakadó hátrányokat mérsékelni, ám ennek következtében a második ajtón belépve egy hepehupásan emelkedő utasfolyosón haladhatunk a busz hátsó üléseinek irányába. A Lion’s City A37 CNG gyengéjének számító motorsátor tetején ülve bezártságérzetünk támadhat, mely leginkább a két szélső, kisméretű hátsó ablaknak köszönhető.

Ha a német tervezőknek lehetősége lett volna egy pillantást vetni a szintén MAN alapokra készült és a szimpóziumon is felvonultatott NABI Sirius hátsó részének kialakítására, akkor talán másképp nézne most ki a gázüzemű Lion’s City.

Egy orrhosszal jobb?

Ugyan a Sirius is a második ajtótól emelt padlózatú, azonban mentes az ide-oda épített dobogóktól, továbbá LE jellege ellenére is kiváló térérzetet nyújt az utasoknak, mely a helyközi járatoknál, a buszon töltött hosszabb idő miatt komoly előny. Fontos azonban megjegyezni, hogy a dízelhez képest a gázmotor beépítése kicsivel több helyet vett el a jármű hátsó részéből, így nem csoda, ha az MAN Lion’s City A37 CNG szűkebbnek hat.

Felettébb érdekes emellett a babakocsitároló második ajtó előtti kialakítása, mely némileg megnehezíti a rámpáról le- és arra felhajtást, hiszen még egy kapaszkodó-rendszert is ki kell kerülnie a kerekesszékkel, vagy babakocsival közlekedőknek ahhoz, hogy a kézzel kihajtható lejárót igénybe vehessék.

Az utasok békésen várják, hogy feltöltődjenek a tartályok

Mindezek ellenére az utastér legnagyobb gyengeségének a gyártó általválasztott, kényelmetlen Kiel Ideo típusú ülések számítanak, melyeket csak városi kocsikban lehet rövidtávon tolerálni. A helyközi kialakítás egyik legfontosabb kelléke a csomagtartó polc lenne, melyet a tervezők teljesen kihagytak a járműből, de ugyanez elmondható a belső utastájékoztató berendezésekről is, melyek természetesen utólag is pótolhatók. A remekül elrejtett légbefúvók, valamint az elegáns színvilág szerencsére kellemesen ellensúlyozza a fent említett hiányosságokat.

Hol itt a titok?

A Lion’s City A37 CNG igazi erőssége azonban a padló alatt rejtőzik: az autóbusz meghajtását egy hathengeres, 200 kW-os, 272 lóerős, turbófeltöltős motor adja, melyet töltőlevegő-hűtővel, továbbá háromutas katalizátorral szereltek. A Margitsziget és a Kőbányai úti töltőállomás közötti távot megtéve a járműről valóban elmondható, hogy halkabb, mint dízelüzemű társai, ám azokhoz hasonló dinamizmussal vezethető zsúfolt városi forgalomban. Míg az úton nem maradtunk le a CNG-s busszal, addig a gázkútnál beelőztek a gázolajt tankolók, mivel a tetőn található gáztartályok töltése 80 kg földgáz esetén 20-25 percet is igénybe vehet

Van múltja, jelene. És jövője?

Nehéz jelen pillanatban bármit is jósolni a gázüzemű buszok hazai elterjedésével kapcsolatban, annak ellenére, hogy két olyan gyártó is ugrásra kész, mely már jelentős tapasztalattal bír az alternatív meghajtású autóbuszok fejlesztése és gyártása terén. Az viszont biztosra vehető, hogy 2015-re a teljes üzemanyag felhasználás legalább 5%-át a földgázzal kell majd megoldanunk, míg 2020-ra ennek duplájára lesz majd szükség. Ideje hát megnyitni a földgázcsapokat is!