Átgondoltam, hogy mire kell majd odafigyelnem, milyen hétköznapi használatban még éppen elképzelhető, szélsőséges helyzetekbe kell majd belevinnem a járművet, hogy megismerjem valódi egyéniségét. Fontos volt ez, nehogy egy ingermentes, síkúti autópályamenet teljesítése közben kerüljék el a figyelmemet azok az apró változások, amik az Euro 6-os motor átdolgozott karakterisztikájából eredhetnek.

A Scania fejet hajt a karosanyag-kibocsátási előírások előtt.

Révedezés a régi R-ekről

Vártam hát az új motorral szerelt Scania R-t és közben felidéztem, milyen is volt a korábbi R-ekkel megtett sok-sok kilométer. Az első találkozás 2004. júniusában, a Rábaringen, egy akkor még Euro 3-as R 420-assal, aztán októberben az első hosszabb tesztvezetés a csúcsgéppel, egy V8-as R 580-nal. 2005. júniusban az Euro 4-es R 420-es érkezett hozzánk, majd szeptemberben az Ardennekben búcsúztattuk az R csőrös testvérét a T-t, amit egy kéziváltós T 580 vezetésével koronáztunk. Ezután a 2006-os hannoveri IAA szakkiállításra emlékeztem, ahol  először találkoztam az Scania Euro 5-ös motorjaival, melyekben csupán EGR-rendszer, azaz kipufogógáz visszavezetés dolgozott. Nem sokra rá már csak Euro 5-ös tesztjárművek érkeztek, majd 2008-ban az első EEV-s kistestvérrel, egy P 280-assal is végiggurulhattam az addigra már bejáratottá vált tesztkörömön.

Az EGR-cső alatt a változó-geometriás turbófeltöltő.

2009-ben megismerkedtem egy R 440-nel, amelyik szintén a kétlépcsős kipufogógáz-visszavezetéssel teljesítette az Euro 5-ös normát, majd egy Euro 4-es R 480-assal válhattunk képzett sofőrökké a Scania vezetési tréningjének keretei közt. A legnagyobb teljesítményű, V8-as Scania motorok, a konkurensekhez hasonlóan SCR-technológiával, azaz AdBlue adalék segítségével teljesítették az Euro 5-öt, így ezen technológia egyik scaniás képviselőjével, egy R 560-assal is végigmehettem a tesztúton. Ezután egy R 400-ba is beülhettünk, majd 2009. szeptember 17-én megismerkedtünk az R sorozat megújult, a folyamatosan emelkedő hűtési igényhez igazított fülkéjével, valamint átdolgozott belső terével, kényelmesebbre szabott ágyaival, új műszeregységével és kuplungpedál nélküli Opticruise fokozatváltójával  is. Később egy Euro 5-ös 480-as tesztvezetése következett, majd 2010-ben az akkori csúcsmodellt, egy R 620-ast próbálhattam. Nem telt hát eseménytelenül a Scania R tesztvezetések eddigi nyolc évének időszaka, de mégsem izgultam soha előtte ennyire, mint most az Euro 6-osra várva.

Elveszett vajon az Erő?

A nulla mögött megbújó zöld hatos az Euro 6-ra utal.

A nulla mögött megbújó zöld hatos az Euro 6-ra utal.


Szerencsém van, hogy az R 480-asból Euro 4-es és Euro 5-ös változattal is végighúzhattam a 40 tonnásra szerelvényt a Vértes és Érd emelkedőin, mivel így az Euro 6-ossal szemben támasztott elvárásaim nem lehettek túlzottan irreálisak. De mitől is féltem igazán? Attól, hogy elveszítjük az erőt. A károsanyag-kibocsátás WHTC mérési metódusa és a szigorú elvárások minden bizonnyal rákényszerítették a mérnököket, hogy visszafogják a motorokat. Természetesen nem minden helyzetben, de bizonyos kritikus fordulatszámok környékén mégis. Képzeljünk el egy háromdimenziós koordinátarendszert melynek origója az álló motor. Egyik tengelye a fordulatszám, másik a forgatónyomaték, harmadik a terhelés értékeit veszi fel. Mármost a motor pillanatnyi állapota egy pont, ami a három tengely pozitív tartományai által közrefogott területen mozog folyamatosan.

Ez a pont természetes módon rengeteg helyen nem fordulhat elő, mivel vannak bizonyos fordulatszám tartományok, ahol nem épülhet fel egy adott értéknél kisebb vagy nagyobb teljesítmény. Ezeket a területeket képzeletben satírozzuk be pirossal. A maradék szabad részen a jármű terhelése, az útviszonyok, a gázpedál állása, a kiválasztott fokozat, illetve sok egyéb tényező hatására helyezkedik el az állapotunkat jelölő pontocska. Van ezek közül olyan, ahol kisebb a károsanyag-kibocsátás mértéke, de van olyan is, ahol az egekbe szökik a szennyezés. Ez pedig nem jó, mivel ezen területek használatával nem teljesíthetőek az Euro 6-os elvárások.

Fogták hát a mérnökök a kedvenc narancssárga filctollukat és ezeket a részeket is kisatírozták, majd megmondták a motorvezérlő számítógépnek, hogy ide még véletlenül se tévedjen nyomaték. Van tehát egy adag pirossal és egy másik narancssárgával jelölt, tiltott területe az állapotmátrixunknak, emellett maradt némi hely magának a mindennapi működésnek is. Most pedig ugorjunk ki a mátrixból a valóságba és nézzük, mit jelent ez a mindennapokban!

A Scania Interactor végleg eltűnt. Helyette navigáció és színes, multifunkciós műszerfal rendelhető.

Felmásztam hát az R fülkéjébe. Félelmeimet az új, barátságos bézs belső próbálta tompítani. Beállítottam a tükröket, a kormányt és a szintén bézs bőr vezetőülést, indítottam és bekötöttem magam. A motor barátságosan mormogott alattam, amitől reménykedni kezdtem: talán nem is lesz itt semmi baj, hisz minden a jól ismert rendszer szerint működik. Az Opticruise vezérlőjét a jobb bajuszkapcsolón D állásba fordítottam, majd kis gázadásra figyelmeztetést kaptam a műszerfalról, hogy a visszagurulás-gátló mindjárt kiold. Újabb gázadás és az Opticruise váltó kuplung-automatikája már össze is engedte a tárcsákat, a 40 tonna pedig megmozdult.

Balról jobbra a szintszabályozó és a kipufogófék kapcsolója már régi ismerős, a harmadik gomb viszont teljesen új. Az Euro 6 részecskeszűrőjének regenerációja indítható vele. Használatára a műszerfal figyelmeztet, de csak megfelelő körülmények közt indítható. A negyedik kapcsoló a fehérfüst korlátozást aktiválja, ami hidegindításkor a vízgőz és gázolajpermet mennyiségét redukálja olyan mértékben, hogy a szomszédok ne jelentsenek fel minket környezetszennyezésért. A korlátozás bemelegedéskor vagy elinduláskor automatikusan kikapcsol.

Tette ezt úgy, hogy közben nem érzetem semmi különbséget a korábbi változatokhoz képest. 2-es majd 4-es, 7-es és 9-es következtek, gyorsultunk egészen a legutolsó, 12-es fokozatig. Eközben pedig nem történt semmi különös. A váltások kellően gyorsak voltak: az 1. számú főútra kikanyarodás az érkező autósok miatt sietősre sikeredett, de itt sem torpant meg félelmet keltően hosszú időre váltás közben a kamion. Amint pedig magasabb fokozatokba értünk, a fordulattal együtt jól érezhető erő is ébredt a rendszerben. Egyre bizakodóbb lettem.

A szokásos tesztút

Biatorbágyról indulunk és a Vértesnek vesszük az irányt. Az M1-esről 17 km megtétele után Bicskénél hajtunk le, majd a 811-es úton folytatjuk utunkat. 7 km múlva Alcsútdobozon éles jobb fordulóval egy kisebb emelkedőkkel tarkított, kanyargós szakaszra érünk, majd 34 km után befutunk Székesfehérvárra. A 7-es, majd a 8-as úton 15 km-t haladva megkerüljük a várost, ezután az M7-esen 47 km-t autózva, 6 km-re rátérünk a M0-sra is, végül pedig az 1-es úton visszaérkezünk Biatorbágyra.

Az M7-M0 lehajtó lezárása miatt Budaörs felé kerültünk.

Az M7-M0 lehajtó lezárása miatt Budaörs felé kerültünk.


Emlékeztem még, hogy az Euro 5-ös 480-as vezetésekor kollégáimmal konstatáltuk, hogy alacsony fordulaton versenytársainál nyomatékosabb, rugalmasabb a kamion, annak ellenére, hogy az Euro 4-es R 480-ast még 2,92-es végáttétellel vezettük, az Euro 5-ösben pedig jóval hosszabb, 2,71-es hátsó híd került. De mi a helyzet az Euro 6-ossal? Megmondom őszintén, nem néztem meg előre a végáttétel értékét, így egész úton azt feltételeztem, hogy az Euro 5-ösével megegyező híd dolgozik az R 480-as alatt. Az M1-es enyhébb emelkedőin nem is tűnt fel semmi különös. Szépen tartottuk a 80 körüli tempót, haladtunk a többi kamion farvizén. Nem volt ez nehéz dolog, mivel az adaptív sebesség-szabályozó (Adaptive Cruise Control – ACC) ügyesen lassított amikor lejtőhöz értünk, sorra kapcsolgatta a retarder fokozatait, majd ha ez nem lett volna elég, a jobb bajuszkapcsolót ötödik állásba húzva még a kipufogóféket is aktiválhattuk, hogy üzemi fék használata nélkül ereszkedhessünk a völgyek mélyére. Ugyanez történt, amikor egy lassabb kamionhoz közeledtünk: szinte észrevétlenül vesztettünk a sebességből és automatikusan tartottuk a fedélzeti számítógépen előre beállított távolságot. De ezután jött a Vértes és az alcsútdobozi arborétum. A nemrég még hóvirágmezőktől fehérlő, most pedig sárgában pompázó út csak engem tett boldoggá. Bár

Színes és formás. Minden részlet pontosan kidolgozott.

ekkor még nem sejtettem, de az Euro 6-os R 480 már kissé idegesen tekintgetett maga elé. Volt is rá oka. Amint nekivágtunk a kanyarokkal tarkított emelkedőnek, elkezdett rohamosan veszíteni a sebességéből. A fordulókban ugyan lassítani is kellett, de a Scania ezután nem tudta visszaszerezni lendületét. Óhatatlanul 40 alá esett a sebesség. Ekkor ezt még betudtam a kanyarok lassabb fordulóinak és az Euro 6 alacsony fordulatszámon érezhető visszafogottságának, azt képzelve, hogy én ügyetlenkedtem el a dolgot. Ezt azonban megcáfolta az M7-es autópályán és a Velencei tó felől érkezve megtámadott érdi emelkedő.

A tesztvezetés eredménye számokban.

89-cel, azaz végsebességgel, valamint ezen az értéken rögzített tempomattal, továbbá 12. sebességben dolgozó, automatizált állásban lévő váltóval érkeztünk az emelkedő aljára. Ekkor már megtettünk 125 km-t és a Székesfehérvár óta tartó pályamenettel sikerült körülbelül másfél litert letornázni az átlagfogyasztásunkból. Ám itt valami olyasmi történt, amire még az előzmények ismeretében sem számítottam. A pillanatnyi fogyasztás mutatója 100 liter fölött rögzült, sebességünk pedig 60 km/h-ig esett vissza. Ilyet még sohasem tapasztaltam scaniás tesztútjaim során. A nem egészen két kilométeres emelkedőn az addig letornázott átlagfogyasztás azonnal megemelkedett majd másfél literrel úgy, hogy a telephelyre érkezésig már csak két decivel csökkenhetett vissza.

A szégyenlős teljesítmény- és nyomatékgörbék. De mi van 1000 alatt?

Szégyenlős teljesítmény- és nyomatékgörbék. De mi van 1000 alatt?


Megérkezés után azonnal nyomozásba kezdtem. Hol lehet a hiba? Tényleg ilyen gyenge az Euro 6-os 480-as? Vagy esetleg valami másban keresendő a probléma forrása? Utolsó próbaképpen a Biatorbágy előtti emelkedőn nem hagytam, hogy az Opticruise válasszon fokozatot, mert jól láthatóan, amíg csak tehette, igyekezett magasabb tartományban tartani a fordulatszámot. Ekkor aztán kiderült, hogy a motor 1000 körüli fordulaton látványosan elerőtlenedik. Nézzük hát gyorsan a hivatalos nyomatékadatokat! Az R 480 a gyár szerint 1000-től 1300-as fordulatig 2500 Nm-t teljesít. Igen ám, de mi van előtte? Erről nincsenek információk. A gyári nyomaték- és teljesítménygörbe szerényen csak 1000-től indul, hogy milyen mélységekbe zuhan 1000 előtt, arról pedig csak elképzeléseink lehetnek. De hány lóerő áll rendelkezésre a bűvös ezresnél?

A 480-ból 355. 1300-nál, ahonnan a nyomatékgörbe drasztikus zuhanásba kezd, a teljesítmény épp csak meghaladja a 460 lóerőt, míg a teljesítménycsúcsnál, azaz 1900-as fordulaton már csak 1750 Nm nyomaték mozgósítható, de 1500-nál is csak 2200 Nm marad. Jól látható tehát, hogy nem véletlen az Opticruise harca az 1300-as fordulatszámért, mivel ez az a pont, ahol a legideálisabb a terhelés-teljesítmény-nyomaték arány. Igen ám, de mi történik 1000 körül? Feltételezhetően egy a mérnökök által narancssárgára színezett állapot közelébe érünk, ahonnan a motorvezérlő, a károsanyag-kibocsátás drasztikus megugrásának megakadályozása érdekében gyengéden kitiltja a motort. Mindeközben az sem segít, hogy az Euro 6-os R 480-asnak, az utólag áttanulmányozott adattábla szerint a korábbinál is hosszabb lett a végáttétele: 2,92 és 2,71 után 2,59-re csökkentették az értéket.

A változtatás kedvezően hat ugyan a fogyasztásra, ellenben nem segít a vezető és környezete komfortérzetének emelkedőkön és egyéb nyomatékot igénylő helyzetekben. Mert bármilyen meglepő, a mért értékek cáfolják, hogy a komforton kívül más hátránya lenne az Euro 6-os változásainak. A tesztutat ugyanis gyorsabban, a szokásos 56 km/h helyett 59 km/h-s átlagsebességgel teljesítettük. Nem mondhatom tehát, hogy fuvarunk késlekedést szenvedett volna a kevésbé rugalmas motor miatt. A hosszabb végáttételnek köszönhetően pedig a fogyasztás sem nőtt túlzottan: a korábbi 33 liter körül mozgó tesztkörökhöz képest 34,3 literes átlaggal érkeztünk meg, ami körülbelül megfelel a motorfejlesztők által jósolt 5 százalékos növekedésnek.

Ne felejtsük azonban, hogy egy mérés, nem mérés. Amint érkezik a többi gyártó és a Scania újabb és újabb Euro 6-os kamionjai, sokkal tisztábban látunk majd az erő és a fogyasztás tekintetében. Mert nem elég, ha tisztább kamionunk lesz, boldogabb kamionsofőröket is szeretnénk. Ahhoz pedig erőre és sebességre van szükség.

Scania Active Prediction

A tesztkamionban a Scania Active Predictiont rendszert is beépítették, de ez Magyarországon egyelőre nem működik, így sajnos nem volt alkalmunk kipróbálni.

A rendszerről bővebben itt olvashat: Scania Active Prediction

Műszaki adatok
Scania R 480 Euro 6
Motor
KivitelSoros, hathengeres dízelmotor (DC 13 110) változó geometriájú turbófeltöltéssel és töltőlevegő-hűtővel.
Felül elhelyezett vezérműtengely.
Elektronikusan vezérelt, extra nagy nyomású (max.: 2400 bar) befecskendezés (XPI).
Kétfokozatú, hűtött kipufogógáz-visszavezetés (EGR).
AdBlue-val adalékolt SCR-katalizátor, oxidációs katalizátor és részecskeszűrő.
Lökettérfogat (ccm)12 700
Furat x löket (mm)130 x 160
Hengerek / szelepek száma6 / 24
Sűrítési arány17,3:1
Max. teljesítmény (kW(LE)/ford.)353(480)/1900
Max. nyomaték (Nm/ford.)2500/1000-1300
Kipufogófék (kW/ford.)automatikus, 235/2400
Erőátvitel
Tengelykapcsoló430 mm átmérőjű, egytárcsás, száraz, automatizált, sűrített levegős rásegítéssel
Váltó12+2 fokozatú, teljesen automatizált (GRS905R) Scania Opticruise vezérléssel, háromfokozatú alapváltó, előtét és gyorsító áttétellel, integrált retarderrel
Hajtott tengelyegyszeres áttételű (R780), differenciálzárral
Áttétel2,59:1
 
Futómű elöl
Kivitelmerev tengely parabolarugókkal
Max. tengelyterhelés (t)7,5
Legnagyobb kerékelfordulási szög belül (fok)50
Gumik315/80 R22,5
 
Futómű hátul
Kivitelmerev, hajtott tengely négy légrugóval
Max. tengelyterhelés (t)11,5
Gumik315/70 R22,5
 
Fékberendezés, kormányzás
Kivitelkétkörös légfék minden tengelyen féktárcsákkal szerelve. Elektronikus fékvezérlés (EBS)
LégsűrítőKnorr LK49, 720 ccm
Kormányberendezéshidraulikus rásegítésű, ZF Servocom 8098
Kormányáttételváltozó, 17-20:1
Fülke
Kivitelacéllemezből készült, hosszú, magas kabin
TípusCR 19T, Topline
Felfüggesztésnégy légrugóval
Szervizintervallumok
Motor (max. 36 tonna össztömeggel) (km)120 000
Motor (max. 45 tonna össztömeggel) (km)90 000
Váltó (km)360 000
Hajtott tengely (km)360 000