Röviden – Használt autó: Volkswagen Golf VI 5K
Mi ez?2008-ban bevezetett, 2012 őszén leváltott, 2013 áprilisáig gyártott kompakt autó a Golf V technikájával, 3 és 5 ajtós ferdehátú, kombi és kabrió karosszériával. Lépcsőshátú testvére, a Mexikóban gyártott Jetta 2010-ben debütált.
Melyik motor jó hozzá?A legkevesebb baj a két szívó benzinessel lehet. Az autóra odafigyelni hajlandóknak a 122 lóerős 1,4 TSI is ajánlható, simán turbófeltöltővel.
Mennyibe kerül?
Kicsivel kétmillió forint alatt elvihetők használtan a legolcsóbb hatos Golfok, a kínálat zöme 2,5 millió forint körül mozog.
Mi van helyette?Házon kívülről Opel Astra J, Renault Mégane III, ufó Honda Civic. Konszerntestvérként a 2005 utáni SEAT Leon 1P és a Škoda Octavia II.

Egyre nagyobb a használtautó-kínálat 1,8-2,3 millió forint között hatodik generációs Volkswagen Golfokból. Használtan a Volkswagen Golf VI-nak is megvannak a maga bajai, de annyira jó autó, hogy megéri a kockázatot. Cikkünkhöz egy igazán szép állapotú 1,4 TSI-t fotóztunk 2009-ből.

Hívhatnánk öt és feles Golfnak is, mert műszaki szempontból a Volkswagen Golf V és VI közötti csere japános modellváltás volt, amikor csak a külső héj módosul, a technika az addigi marad. Ebben az esetben a PQ35 padlólemez a Golf V-ből, ami egyáltalán nem baj. A kód a keresztmotoros felépítésre, az autó méretére és generációjára utal: Plattform Quermotor, harmadik modell (a Lupo-Fox-Up és a Polo felett), 5-ik nemzedék.

Öt éve nem gyártják, de a mai új kompakt autókkal szemben is megállná a helyét az öt és feledik Golf-generáció

Míg a moduláris keresztmotoros építőkészletet használó utóda a kisebb motorokhoz csatolt hosszlengőkaros hátsó futóművet ad, itt a 80 lóerős 1,4 16V is továbbvitte a Golf V független, négy lengőkaros hátsó kerékfelfüggesztését.

Az autó rokona az ötszemélyes, egyterűs magasságúra emelt Golf Plus és az öt- vagy hétüléses Touran, valamint a Jetta. Idővel a lépcsőshátú külseje egyre önállóbb lett, a német Wikipédia szerint egyetlen azonos karosszériaelem sincs a Volkswagen Golf VI és a 2010 utáni Jetta között.

Milyen használtan a Volkswagen Golf VI?

Beülsz és otthon vagy. Ez a Golf az apróságok mellett jó választ ad az alapkérdésekre is, mint térkihasználás, zajcsillapítás, a kezelőszervek egyszerű használata. Az autót új korában igényesnek mutató felületek nem koptak meg nyolc év alatt, sehol nem hámlik a lakkbevonat a kapcsolókról, tekerentyűkről.

Nem illant el a jó minőségérzet, a Golf VI belsejében jók az anyagok

Már ebben a Trendline alapverzióban is rendes ülések vannak, a Comfortline-é azonban az állítható deréktámasszal még jobb, a Highline mellett a kitűnő sportülések szólnak. A kényelmes hátsó lábtér mellett kiemelendő a levegőrostély a hátul utazóknak, ami a kortárs Octaviához sem járt alapfelszerelésként.

Kanyargós országúton sem fogsz benne kipirulni az izgalomtól, a használt Golf VI is elég steril, de folyamatosan meghatározó benne az általános jóautó-érzet. Motorja nagyon halk, a pedálok lágyan járnak, a kapcsolók precízen működnek, a kormány zselés finomsággal forog, a váltókar puhán jut el hatodikig.

Nem sportos, nem csinos, de 195/65 R15-ös gumikkal érvényesül legjobban a Golf VI kitűnő rugózása

A piros használt Golf csendes, finoman működő szerkezet. Fotóhelyszínt keresve a sokadik macskaköves utcán zötykölődtünk végig és nem volt jele semmilyen futóműhibának. Ezt teljes joggal hirdetnék koppanásmentes futóművűnek a nepperek, még a patika jelzőt is bátran használhatnák egy hirdetésben, de a használtautó-kínálat zöme nem ilyen tiptop hatos Golfokból áll.

Motorok

Temérdek motorváltozatban készült a hatodik generációs Golf. Aki egy igazán problémamentes motort keres a használt Volkswagen Golf VI-hoz, vegye meg a 2011-es modellévvel törölt, tehát utoljára 2010-ben gyártott 1,6 literes szívómotort. A 102 lóerős benzines igazán kiforrott, kulturáltan jár, sokáig működik. Fogyasztása elfogadható, tunyaságával meg együtt lehet élni, pláne, ha a másik szívó négyhengereshez hasonlítjuk.

Nagyon széles a motorválaszték. A gépháztetőről a hangszigetelő betétet megették a nyestek

80 lóerejével az 1,4 16V az egyben rövid távokat megtevőknek a legészszerűbb megoldás és lakott területen belül gyengesége is másképp fáj, mint országúton vagy autópályán. Lassú, de kitartó, városi közlekedésre ez a legalkalmasabb.

Az összes többi motor feltöltött, nagyobbrészt turbósok, és mindegyik négyhengeres. Az 1,2 TSI 86 és 105 lóerős verzióban készült, nyomatékuk 160, illetve 175 Nm. Kis fordulaton elég erőtlenek, elinduláskor figyelni kell a lábmunkára, viszont gyakorlatilag 1500-as percenkénti fordulatszámtól le tudják adni maximális forgatónyomatékukat és a 105-össel a Golf VI kellően flott használt autó. Jobb azonban az 1,4 TSI 122 vagy 140 lóerővel, könnyebben nekilódul és jó erőben van.

200 000 km felett érdemes óvatosnak lenni az 1,2 és az 1,4 TSI-vel is. Viszont mindkettő halk és keveset fogyaszt

Van még a messze elkerülendő Twincharger, a forgalmi szerint 118 kW teljesítményű 1,4 TSI turbóval és kompresszorral. A kipufogóleömlő hibái és a bonyolult konstrukció miatt ezzel a benzinessel nem érdemes kockázatot vállalni, bármilyen egyenletes nyomatékú, jól húzó motor is.

A sportmodell a GTI. 211, illetve a 35-ik évfordulóra kiadott szériában 235 lóerőt hoz ki a kétliteres négyhengeresből. A hathengeres, szívómotoros, 250 lóerős R32-t a 270 lóerőre felhúzott, négyhengeres Golf R váltotta le, továbbra is összkerékhajtással.

A tulajdonos véleménye – Molnár Panna, Volkswagen Golf VI 1,4 TSI, 2009, 134 000 km

Amikor a háromhengeres, szívómotoros Polóból átültem a TSI Golfba, sokan riogattak, hogy erre a turbós autóra majd rámegy minden pénzem. Negyedik éve használom a Golfot és eddig nem így lett.

Az enyémben is kellett vezérlést cserélni, emlékeim szerint 130 000 forintba került, ennek ellenére a motor egy álom. 6-7 litert fogyaszt, autópályán, ha odalépek, ötödikben és hatodikban is gyorsul és nagyon halk. Ezzel az 1,4 TSI-vel a Golf VI annyira csendes, hogy még egy hibrid Lexust kipróbálva sem éreztem nagy különbséget.

Vezettem több új autót 1,6-os szívómotorral, köztük a Suzuki Vitarát, amelyre a szüleim befizettek, és soha nem ülnék vissza szívómotoros autóba. Annyira nem mennek, hogy sztrádán frédibénizve, lábbal hajtanám őket, mint a régi Polómat.

Két blokkra korlátozódott a dízelválaszték, a Volkswagen Golf VI-ban valamennyi TDI közös nyomócsöves. Itthon az 1,6 TDI 105 lóerővel szerepelt a kínálatban, a használtan behozott Volkswagen Golfokban bukkanhat fel 90 lóerős belőle.

135 000 kilométerrel ez a hatos Golf nagyon szűzies. Nemsokára eladó lesz

Ritkábban 110, nagyobbrészt 140 lóerős a bő nyomatékú kétliteres turbódízel. A 2,0 TDI a Pumpe-Düse rendszer száműzésével lényegesen kulturáltabban és halkabban működik, mint elődjében. Van belőle 170 lóerős változat is a GTD-ben, a GTI dízelpárjában a sokat autózóknak. A dízelek közül a 103 kW/140 lóerős és kombiként az 1,6 TDI is készült a 4Motion nevű összkerékhajtással.

Benzines használt Golfok átlagfogyasztása, l/100 km

1,4 16V (80 LE) – 6,90
1,6 16V (102 LE) – 7,35
1,2 TSI (86 LE) – 6,37
1,2 TSI (105 LE) – 6,63

1,4 TSI (122 LE) – 6,99
1,4 TSI (160 LE) – 7,47
2,0 TSI GTI (211/235 LE) – 8,89
2,0 TSI R 270 LE – 10,37

Dízelmotoros használt Golfok átlagfogyasztása, l/100 km

1,6 CR TDI (105 LE) – 5,36
2,0 CR TDI (140 LE) – 5,85
2,0 GTD (170 LE) – 6,36

Használtan a testvérmodell Octavia II és a Golf VI is erősen tartja az árát, sokan keresik mindkettőt

Hibalehetőségek

Használtan a Volkswagen Golf VI nem olyan megbízható, nem olyan problémaszegény autó, mint például egy kortárs Toyota Auris a szívó benzines motorjaival. Az 1,6-os Aurisnál maradva egy Golf 1,4 TSI sokkal jobb autó nála. Kevesebbet fogyaszt, jobban ugrik gázra, halkabb. Belső tere átgondoltságából fakadó és kényelembéli előnyeit minden kilométeren élvezheti gazdája, cserébe többet költ karbantartásra és előbb-utóbb javításokra is. Mindenki eldöntheti magának, hogy mi a fontosabb, minek örül jobban.

Gyakorlatilag minden Golf VI légkondis. Ha a klímaberendezést beindítva sem kapcsol be a kisebbik hűtőventilátor, akkor jó eséllyel nem működik. A harsányan zúgó, egymagában teljes kapacitáson dolgozó nagyobbik ventilátor hangosságából szúrható ki ez a hiba. Erősen hűtő légkondival az alapjárati ingadozás a klímakompresszor bekapcsolásakor normális.

Rózsaszín a gyári hűtőfolyadék. Cseréjére a szívó benzines motoroknál is ügyelni kell

A kiégő hengerfejtömítés veszélyes és súlyos hiba, azokat a szívómotoros autókat fenyegeti, amelyekben nem cserélik az előírt időközönként a gyárilag piros színű hűtőfolyadékot. Szintén tömítéshibából fakad, ha az 1,6 literes atmoszférikus motor kipufogóleömlője kifúj.

Minden modellt érinthetnek az autót indíthatatlanná tevő elektronikai hibák, de kisebb fajsúlyú elektromos gondok is előfordulnak, például az ablakemelővel, a központi zárral vagy a műszeregységgel.

Ha az eredeti gyári vezérlést lecserélték, az utólag beszerelt többnyire tartósan működik. A legtöbb használt TSI Golf túl van már a vezérműlánc és a láncfeszítő cseréjén

Amennyiben a TSI-motoroknál zörgő-zakatoló hangot hallunk hidegindításkor, leginkább a láncfeszítő hibájára vagy a vezérműlánc megnyúlására gyanakodhatunk, de a vezérműtengely állítószerkezete is gyanús lehet.

Ha a hang hidegen kihallható, vigyük szervizbe az autót, mert ez a gond később sokszázezres motorhibát eredményezhet! Ha a nem kellően feszes, illetve megnyúlt lánc átugrik pár fogaskerékfogat és összegabalyodik a vezérlés, a felfele tartó dugattyú és a vissza nem húzott szelepek szétütik egymást.

Finoman kapcsolható a hatfokozatú sebességváltó. A Golf IV 1,6 váltóhibája nem jellemző a hatodik generációra

Idővel meghibásodhat a fölös töltőnyomást elengedő lefújószelep, ennek lehet jele az erőtlen motor. Az összes dízel- és benzines motornál hibaforrás a légtömegmérő, a turbósoknál a töltőnyomást érzékelő és szabályozó szelepek.

Mint a többi modern kori dízelben és a TSI benzinesekben, itt is van kettős tömegű lendkerék, amely 150-200 000 kilométer után érik cserére. Ennél valamivel nagyobb, 200-250 000 lehet a TDI-k részecskeszűrőjének élettartama.

A 2010 végéig gyártott kétliteres dízelek üzemanyagcsövei repedezhetnek és a közös nyomócsöves, CR TDI motorokban az elvileg 180-210 ezer kilométeres vezérléscserét a vízpumpa sokszor nem bírja ki. Csereperiódusát érdemes lerövidíteni. A kipufogógáz-visszavezető szelep itt is hibaforrás, mint más dízelekben, illetve a kipufogógáz-hőmérséklet jeladó is.

A kép jobb alsó sarkából felfelé futó stabilizátorpálca elhasználódása kelthet kopogó zajt az első futóműben, cseréje nem nagy tétel

A duplakuplungos automatikus váltók közül a hétfokozatú, száraz kuplungos több gondot tartogat az olajos kuplungosnál. A mechatronikaegység 300-400 ezer forintos kiadás, plusz a csere munkadíja.

A futómű nem ront a fenntartási költségeken. Gyenge pont elsősorban a kormánymű lehet, de a többi alkatrész derekasan szolgál. Ha kopogást, ropogást hallunk elölről, többnyire elég a függőleges stabilizátorkart cserélni.

Árak használtan

Érvényes magyar forgalmival és légkondicionálóval 1,8-1,9 millió forinttól mennek felfelé a használt hatos Volkswagen Golfok árai. A bevallott vagy tényleges futásteljesítmény 180-260 000 kilométer körül szór a legolcsóbb használt Volkswagen Golf VI-ok esetében.

200-260 ezer kilométerrel meghirdetett autók kerülnek 1,8-2 millió forintba a széria elejéről

Viszonylag gyakori az 1,4-es, 80 lóerős szívó benzines és a kínálatban sok a Trendline alapverzió, ne lepődjünk meg a manuális légkondicionálók nagy arányán sem. Ez az autó soha nem volt olcsó, extrákkal dúsítva végképp nem, kevesen csináltak belőle karácsonyfát.

100 000 kilométernél kevesebbet futott autókra 2,5 millió forint körül bukkanni nagyobb számban. 2,8-3,1 millió Ft magasságába csak a nagyon csekély futásteljesítmény, az erős motor, illetve az igen gazdag felszereltség tornássza fel a használt VW Golf VI-ok árát. Utóda, a Golf VII 3,2 millió Ft körül nyit használtan.

Kockázatkerülőknek jó a 80 és a 102 lóerős szívó benzines, mindkettő gyártásban maradt 2013 áprilisáig, a modell kifutásáig