Röviden – Használt autó: SEAT Ibiza 6L 2002-2008
Mi ez?Barcelona közelében gyártott, 2002 és 2008 között forgalmazott kisautó. Három- és ötajtós karosszéria, 485 literes csomagterű limuzin Cordoba néven. Három- és négyhengeres benzines, illetve három- és négyhengeres dízelmotorok.
Mi van helyette?Ugyanezzel a technikával és szebb belső térrel a Škoda Fabia 6Y és a Volkswagen Polo 9N. A benzinesek lánccseréje ne vegye el a kedvünket, ár/érték alapon nagyon jó az Opel Corsa C és a rugótörések ellenére a 2001 utáni Ford Fiesta illetve a 2004 utáni Swift. Egyedi autóra vágyóknak a Smart Forfourt, hölgyeknek a K13-as Nissan Micrát ajánljuk.
Mibe kerül?
Légkondicionálóval nagyjából 550-600 000 forinttól mennek felfelé az árak. A 2008-as autókért kb. 1,2-1,5 millió forintot kérnek a cikk írásakor.
Melyik motorral?Benzinesből az 1,4-es a legészszerűbb. A dízelek közül költségalapon az 1,4 PD TDI az ideális, a komolyabb motorra és menetteljesítményre vágyóknak megéri a 100 lóerős 1,9 TDI-k többletfogyasztása. A potens sportmodellként érdekes dízel (1,9 TDI, 160 LE) és benzines (1,8T, 180 LE) Cupra.

Sokaknak eszébe sem jut, hogy a rengeteg használt kisautó közül pont SEAT Ibizát vegyenek. Kétségtelen, hogy a márka és a típus is kívül esik az első körös Clio-Corsa-Fabia-Punto-Yaris-vonalon. Ettől még a SEAT Ibiza harmadik generációját a gazdag motorkínálat, az autó színvonala és az elfogadható alkatrészárak érdekes használt autóvá teszik.

Típustörténet

1984-ben, a legelső SEAT Ibiza bemutatásakor a spanyol autógyártó benne volt a slamasztikában. A FIAT el volt foglalva saját agonizálásával és addigra kiszállt a spanyol leányvállalatból, a Volkswagen-konszern belépéséig még hátra volt két év. A Giugiaro-formatervű, kocka Ibiza sikere életben tartotta a márkát, amíg kellett.

217 000 km van az autóban, de élőben majdnem újnak hat. Ritkaság az ennyire ízlésesen és igényesen tuningolt autó

A Volkswagen-impérium részeként az Ibiza is átvette az új gazda technikáját. A használtautó-bemutatónkban szereplő SEAT Ibiza 6L padlólemeze a PQ24 építőkészlet, amit az 1999 őszén bemutatott Škoda Fabia 6Y vezetett be és 2001 őszén, a Frankfurti Autókiállításon debütáló Polo 9N is átvett.

Elődjével és utódával ellentétben ebből a generációból nem készült kombi. A nagyobb csomagtér iránti igényt a lépcsőshátú Cordoba elégítette ki. Látványosabb modellfrissítés nélkül készült az autó, 2006 után a Cupráéhoz hasonló lökhárítót kaptak a kisebb teljesítményű modellek is. A legfrissebb használt SEAT Ibizák ebből a generációból 2009-es forgalomba helyezésűek.

PQ24: Plattform Quermotor, 2-ik méretkategória, 4-ik generáció: a rokon Polo határozza meg a keresztmotoros padlólemez kódnevét

PQ24: Plattform Quermotor, 2-ik méretkategória, 4-ik generáció: a rokon Polo határozza meg a keresztmotoros padlólemez kódnevét

Cikkünkben a harmadik generációt egy meseszép állapotú, rendkívül igényesen tuningolt és 10 évesen, 217 000 km után is csúcsformában lévő autó képviseli. Nem reprezentatív használt autóként, de ezek a cikkek sosem a konkrét autóról, hanem a típus bemutatásáról szólnak. Reményeim szerint a sok teszkódísztárcsás, kínai gumis kocsi helyett jó néha egy ilyen használt autót is látni.

Karosszéria, belső tér

Bizonyos színek, például az élénksárga és a piros nagyon kifakulhatnak, polírozás előtt a 15-16 éves autók eléggé hervasztóan tudnak kinézni. Rozsdásodás elsősorban a csomagtérajtó zsanérja körül fordul elő, de jobb pörsenéseket keresni az első tetőoszlopon is. A küszöb, az első sárvédő és a hátsó sárhányók masszív korróziója a 2001-ig gyártott autókra volt jellemző.

Ronda a szürke műanyag keret, de körülöütte puha a műszerfal felülete

Ronda a szürke műanyag keret, de körülöütte puha a műszerfal felülete

Belül az ajtókárpit textilburkolata elengedhet a felülettől és hullámos lehet, a kopott kormány és váltógomb bőrrel való behúzása nem nagy tétel. A használt SEAT Ibizákban a kemény műszerfali műanyagok karcosak lehetnek, ne csodálkozzunk a kopott ajtóbehúzókon és kapcsolókon sem, de nem is új árban adják őket.

Motorkínálat

Sem az 1,6 literes, sem a csak maroknyi piacra, 2004-ig gyártott kétliteres benzines motor nem játszik szerepet a használt SEAT Ibiza-kínálatban. Nagyon elterjedt viszont az 1,2-es 55/64, illetve 2006 közepétől 69 lóerővel.

Széles a használtautó-választék a két vezérműtengelyes 1,4-esből is. Ez a motor a legjobb az autóhoz, alapesetben 75 vagy 80 lóerős lehet, a 2006-os átdolgozás után 86 lóerőt ad le.

Átlagos használatra a dízeleknél jobb az 1,4-es benzinesek egyike

Átlagos használatra a dízeleknél jobb az 1,4-es benzinesek egyike. Nem gyári előírás, de érdemes 100 000 kilométerenként minden Ibizában kicseréltetni a váltóolajat

Ebből a 16 szelepes motorból a modellfrissítésig létezett egy 100 lóerős változat is. A két verzió között szoftveres különbség van, nyomatékuk azonos, de az erősebbik motor kis fordulaton valójában gyengébb: 3800 helyett 4400-as percenkénti fordulaton ébred a 126 Nm nyomaték. Cserébe ahol a másik elfogy, ott ez erőre kap és még húz. A 100 lóerős benzines Ibizák fő baja, hogy 98-as benzinre tervezték őket, de ettől függetlenül 95-össel is elmennek.

Stabil turbómotor az FR (Formula Racing) sportmodellekben a 150 lóerős, hengerenként ötszelepes 1,8T. Ez a blokk a benzines SEAT Ibiza Cuprában 180 lóerős és nagyobb nyűgöktől szintén mentes.

Dízelmotorral a leggyakoribb használt SEAT Ibiza 6L az 1,4 PD TDI. Az 1,9.es motorból egy henger elhagyásával konstruált motor csúnya járású, a hangja sem szép, de a 70 lóerőst leszámítva 75 és 80 lóerővel is jó erőben van és alig fogyaszt valamit.

2006 után a modellfrissítéssel a kisebb motorok is megkapták a sportmodellekéhez hasonló első lökhárítót

2006 után a modellfrissítéssel a kisebb motorok is megkapták a sportmodellekéhez hasonló első lökhárítót

Tudjatok róla, hogy a négyhengeres, 1,9-es TDI turbódízelekhez kettős tömegű lendkerék járt. Ebből 100, 131 és a Cupra részére 160 lóerős készült. Utóbbi a 330 Nm nyomatékkal máig emlékezetes tűzijátékot rendezett a tesztautóban.

Sokat és nyugodt tempóval autózóknak érdekes használtan a szívódízel SEAT Ibiza 1,9 SDi, amelyet a 2005-ben életbe lépő Euro 4 szabvány szorított ki a kínálatból. Ennek a normának csak turbófeltöltéssel tudtak megfelelni a dízel személyautók. A turbó nélküli, de közvetlen befecskendezéses dízelmotor a turbósakhoz hasonlóan büdös, hangos és kerregős, de hosszú élettartamú, nagyon takarékos motor. Kezdőknek, nem városi használatra különösen jó, mert egyenletes nyomatékleadásának köszönhetően könnyen vezethető és gyerekjáték vele gázadás nélkül elindulni.

Balra a Smart Forfour, jobb szélen a 2005 utáni Ford FIesta. Az egyik stílusos és ritka, a másik egy minden szempontból ésszerű konkurens. Mindkettőt jót vezetni akárcsak a SEAT Ibizát

Balra a Smart Forfour, jobb szélen a 2005 utáni Ford FIesta. Az egyik stílusos és ritka, a másik egy minden szempontból ésszerű konkurens. Mindkettőt jót vezetni akárcsak a SEAT Ibizát

Közúti átlagfogyasztás

Benzines motorok
1,2 6V 55/60 LE: 7,14
1,2 12V 64/69 LE: 6,94. Teszt egy 64 lóerős Cordobáról.

1,4 16V 75/80/86 LE: 7,03. Tesztünk linkje itt.
1,4 16V 101 LE: 7,05. Ez a Cordoba tesztje ezzel a motorral.

1,6 16V, 105 LE: 7,33

1,8T FR 150 LE: 9,26. A mi tesztünkön valahogy 13 literes átlag jött ki.
1,8T Cupra, 180 LE: 8,92

Dízelmotorok
1,9 SDi, 64 LE, 125 Nm: 5,50

1,4 TDI, 69/75/80 LE, 155/195/195 Nm: 5,15. Tesztünk linkje itt.

1,9 TDI, 101 LE, 240 Nm: 5,36. Tesztünk linkje itt.
1,9 TDI 131 LE, 310 Nm: 5,88. Tesztünk itt olvasható.
1,9 TDI Cupra, 160 LE, 330 Nm, 6,15. Itt van a fenevad tesztje.

Liter/100 km. Forrás: Spritmonitor.de.

Szerviztapasztalatok – SEAT Ibiza 6L, 2002-2008

Használt autóként a SEAT Ibiza harmadik generációjában nincsenek különösebben veszélyes dolgok, aranyárban javítandó hibák. A futóműben hátul semmire nincs panasz, elöl a lengőkar hátsó nagy szilentje fogy el elég hamar rossz utakon. A szilentblokkot érdemes erősebb, X-profilúval pótolni, ami nem 30, hanem 60-90 ezer kilométert bír. A típust kevésbé ismerő szervizekben ennek beszerelését sokszor elrontják, ezért a friss szilent rossz helyen kapja a terhelést és gyorsan elhasználódik.

Elöl a nagy hátsó szilentet kellett sokszor már 30 000 km után a gyári eredetinél tartósabbra cserélni. Az X-profilúak elmennek 60-90 ezer kilométert

Elöl a nagy hátsó szilentet kellett sokszor már 30 000 km után a gyári eredetinél tartósabbra cserélni. Az X-profilúak elmennek 60-90 ezer kilométert

Ezen a típuson viszonylag sokszor kellett féklámpakapcsolót cserélnünk. Vagy folyton ég a féklámpa, vagy ami gyakoribb, nem gyullad fel a pedálra lépve. Emiatt a vezérlés a motorteljesítményt is visszaveszi, tehát a motor gyengeségét nem feltétlenül motorprobléma okozza.

A gyakoribb motorok közül az 1,2 literes a rossz benzinre érzékeny. Az 1,2-es fő gondja, hogy vezérműlánca hajlamos megnyúlni, és ha átugrik a vezérlés, a dugattyúk összeverik a szelepeket. A kezdődő lánc- és láncfeszítőgondot a hidegindításkor jelentkező csörgésből lehet kihallani. Az első reggeli hidegindításkor füleljünk lánccsörgést keresve abban a pár másodpercben, amíg a láncfeszítőhöz megjön az olajnyomás.

Sok múlik a szűrőkön, csak jó minőségű olaj-, üzemanyag- és légszűrővel lesz hosszú életű a motor

Sok múlik a szűrőkön, csak jó minőségű olaj-, üzemanyag- és légszűrővel lesz hosszú életű a motor

Aki a háromhengerest keresi használtan és a kinézett autón ég a motorkontroll-lámpa, méressen kompressziót rajta! Ha rendellenesen jár a motor és a gyújtótrafó, illetve a befecskendezés rendben van, akkor jöjjön a kompressziómérés, mert a lekokszosodó szelepek is okozhatják a motor egyenetlen, rángatós járását.

A 75 vagy 80 lóerős, 1,4-es motor a legjobb benzines átlagos használatra. Néha a gyújtótrafók vagy a befecskendezők kiállnak a sorból, de más baja nemigen van és a trafók hengerenként külön cserélhetők. Ezt a motort érdemes rendszeresen meghajtani, mert az agyonkímélt, sosem húzatott és csak városban használt autókkal előfordul, hogy a szelepekre ülő koksz miatt a szelepek nem zárnak rendesen. A 100 lóerős 1,4 16V is egy nagyon kevés hibalehetőséget tartogató motor, lényegében csak a programozásuk más.

IMG_3706

A kései Ibizákban már a következő kisautó-generáció ún. fekvőlengőkaros első futóműve volt. Sok baj azzal sincs. A márkaszervizben beszerelt gyári alkatrészekre két év garancia jár

Nem kell tartani a 16 szelepesben a két vezérműtengelytől, a vezérléskészlet cseréje nem kiugró teher. Bár nincs rá gyárilag előírt csereperiódus, a vezérléssel együtt érdemes a vízpumpát is cserélni, mert külön megcsináltatva ugyanannyi a munkadíja. Főleg a dízeleknél fordul elő, hogy amikor a vízpumpa tengelyét megszorítja a feszesebb új szíj, folyni kezd a kopott vízszivattyú. Vízpumpából gyárit érdemes venni, amire két év garanciát adnak a márkaszervizek.

Használtan a dízelek közül az 1,4 PD TDI-ből fut a legtöbb, ami az én autómban is van. Nagyon masszív konstrukciójú motor, ahogy az 1,9-es is, amiből egy henger elhagyásával készült. Az 1,4 és 1,9 PD TDI-motorok vezérműszíj-csereperiódusa 90 vagy 120 000 kilométer lehet. Érdemes a rövidebb intervallumhoz és a gyári vagy gyári beszállítói vezérléskészlethez ragaszkodni a motor konstrukciója miatt. Két gyári beszállító a Dayco és a Continental.

A korabeli Fabiákban és Polókban is érdemes ellenőrizni, korrodál-e a karosszéria a csomagtérajtó zsanérja körül. Itt már volt javítás, mégis rozsdásodnak a lemezek

A korabeli Fabiákban és Polókban is érdemes ellenőrizni, korrodál-e a karosszéria a csomagtérajtó zsanérja körül. Itt már volt javítás, mégis rozsdásodnak a lemezek

Az egybeépített adagoló-porlasztó (Pumpe-Düse) elemek a gázolajcseppeket hatalmas nyomással lövik be az égéstérbe. Ennek előállítása adekvát erőket igényel a vezérműtengelytől is. Mivel ez a terhelés a vezérműtengelyeket hajtó szíjat is rendesen igénybe veszi, a vezérléskészlet cseréje elsődleges a PD TDI-k eredendően hosszú élettartamának elérésében.

Épp a vezérműtengelyek fokozott terhelése miatt hamar megbosszulja magát, ha a PD TDI-t nem a gyár által előírt olaj keni. Rosszul megválasztott kenőanyaggal a vezérműtengelyek kopása nagyon felgyorsulhat.

A féltengelyekre nincs gond, inkább a váltó duplacsapágya feküdhet ki, amely a váltó behajtó és kihajtó tengelyét összekötő, közös csapágy. Ugyanez a probléma az 1,6-os Golf V alapú autókat is érinti, fémes hangja árulja el. Nem az alkatrész drága, de javítása nagy munkaráfordítással jár. Aki szétszedeti a váltót és hosszú távra tervez az autóval, a biztonság kedvéért cseréltessen ki minden csapágyat, illetve kopott szinkrongyűrűt benne és a kuplungot is, ha esedékes, hogy ne kelljen duplán munkadíjat fizetni.

Zsarnóczay Gábor hosszú évek óta szereli a VW-konszern autóit. Magának egy PD TDI Ibizát választott

Zsarnóczay Gábor hosszú évek óta szereli a VW-konszern autóit. Magának egy PD TDI Ibizát választott

Míg az 1,4 PD TDI sima lendkerékkel működik itt és a 6Y Škoda Fabiában is, a 100, a 131 és a 160 lóerős TDI hajtásláncában benne van a kettős tömegű lendkerék. Ennek cseréjére számítson, aki az itthon extrém ritka TDI Sport és dízel Cuprákat szeretné behozni Németországból. Át lehet alakítani a kettős tömegű lendkereket egytömegűre, de ezt nem javaslom, mert ilyenkor a motor rázkódása közvetlenül a váltót károsítja és abban cserélni az összes csapágyat szintén nem olcsó.

Zsarnóczay Gábor, autószerelő, Ferihegy Autó; használt SEAT Ibiza 6L-tulajdonos

SEAT Ibiza 6L árak használtan

600 ezer Ft alatt a fotókon nem túl bizalomgerjesztő autókat kínálnak eladásra tulajdonosaik. A legolcsóbbak között az óraállás változó, de inkább 250-300 ezer, semmint 150-200 ezer kilométerrel kell számolni. Árban és korban az I-s rendszámú autóktól feljebb lépve még mindig a 180-200 ezres futásteljesítmény az uralkodó 700-750 000 forintos használt SEAT Ibizák között keresgélve. Itt jelennek meg az első dízelek, nagyobbrészt az 1,4 PD TDI motorral.

Nagyjából 600 ezer forinttól felfelé kaphatóak légkondiconálóval a 2001 utáni használt SEAT Ibizák. A kései modellek ára sem megy 1,4-1,5 millió forint fölé a hétköznapi motorokkal

Nagyjából 600 ezer forinttól felfelé kaphatóak légkondicionálóval a 2001 utáni használt SEAT Ibizák. A kései modellek ára sem megy 1,4-1,5 millió forint fölé a hétköznapi motorokkal

Egymillió forint körül az autók fiatalabbak, hasonló futásteljesítménnyel, és felbukkan egy-egy régebbi autó szerény óraállással. A sok 1,2-es között egyre gyakoribb a négyhengeres benzines. 1,4-1,5 millió forint körül vált a használt SEAT Ibiza 6L az utódmodellel.

Bármilyen SEAT Ibizát néztünk ki használtan, kérdezzünk rá, hogy mikor volt nagyszerviz vezérléscserével, mikor újultak meg a fékek, mit cseréltek a futóműben, volt-e turbócsere a dízeleken. Itt nem az a jó válasz, hogy ez, kérem, egy hibátlan autó és minden gyári benne.

Alkatrészárak

Első fékbetét 4000-17 400 Ft
Első féktárcsa 5100-27 900 Ft
Gyújtótrafó (hengerenkénti) 8700-18 400 Ft
Kuplungszett: 53 300- 72 700 Ft (LUK, Valeo, Sachs)
Vezérműszíjkészlet 36 100 – 58 600
Vízpumpa 9600-23 900 Ft

2005-ös évjáratú, 75 lóerős, BBY motorkódú 1,4 16V benzineshez

Mellette – Ellene – Használt SEAT Ibiza 6L
  • Izgalmas vezethetőség
  • Tágas karosszéria
  • Jó ülések és üléshelyzet elöl
  • Finoman, pontosan kapcsolható váltó
  • Rendes rozsdavédelem
  • Nagy tartományban szóró alkatrészárak
  • Széles motorválaszték
  • Élhető háromhengeres benzinesek (64 és 70 LE)
  • Tartós motorok a sportmodellekben (1,8T 20V, 1,9 TDI)
  • Masszív építésű dízelek
  • Nincs kettős tömegű lendkerék az 1,4 TDI-ben
  • Kényelmetlen rugózás
  • Az 1,4-es motor lusta a japán konkurensekhez képest
  • Láncbajra hajlamos 1,2-es benzinesek
  • Nem valami takarékos benzines motorok
  • Esetenként drágán javítható váltóhiba (duplacsapágy)