A hazai gázüzemű autózást szorgalmazó civil szervezettől kaptam kölcsön ezt a szép, fekete Passatot, hogy a múltkori Golf után egy kategóriával feljebb is megtapasztalhassam a CNG-s közlekedés örömeit. Jöttem-mentem, kirándultam a családdal és még Ausztriába is átruccantam megtankolni a kocsit, hadd lássam, hogy megy ez a földgázos közlekedés Európa nyugatibb felén.

Amit a CNG-ről tudni kell

A CNG jármű-üzemanyag, a Compressed Natural Gas (magyarul sűrített földgáz) kifejezés rövidítése. Ez ugyanaz a gáz, ami otthon jön a tűzhelybe a vezetékből, csak 200-250 barra sűrítve. Nem keverendő össze a másik fajta autógázzal, az LPG-vel, ami olajipari finomítói termék, cseppfolyósított propán-bután gáz, a CNG pedig szinte tiszta metán. A metán a legegyszerűbb szénhidrogén, égése során gyakorlatilag nem keletkezik káros melléktermék, csak széndioxid és némi víz, ezért különösen hasznos lenne, ha nagyvárosokban a kormoló gázolaj helyett ezzel mennének a buszok, taxik, teherautók. Magyarországon ezért lobbizik a Magyar Gázüzemű Közlekedés Klaszter Egyesület nevű szervezet.

Egyelőre jobbára a taxisok és néhány vállalkozó szellemű magánautós ismerte fel a benzines, gázolajos autózásnál jól érzékelhetően olcsóbb autózás előnyeit, az országban alig féltucatnyi nyilvános CNG-kút és kb. 1500 illegális vagy fél-legális házi gázsűrítő működik. Ha viszont minden jól megy, az elkövetkező években látványosan nő majd a metánüzem részaránya a hazai közúti közlekedésben, a CNG mellett a nagyobb járművek (buszok, kamionok) esetében praktikusabb LNG (cseppfolyósított földgáz) térhódítása is várható.

Itthon főleg a budapesti taxisok fedezték fel eddig a CNG-s autózás előnyeit, de szépen szaporodnak a magánautók is

A VW Passat EcoFuel

A Volkswagen hazai importőre, a Porsche Hungária pillanatnyilag csak a Skoda Octaviát kínálja gyárilag CNG-üzemre felkészített motorral, a Passat sem most, sem előző generációjában nem volt kapható nálunk gázos kivitelben. Ez a fekete tesztautó is német magánimportból származik, kinti VW-s cégautó volt, gyakorlatilag Jahreswagenként vette meg az Egyesület tavaly, pár ezer kilométerrel az órában.

A hivatalos árlistákban csak Comfortline felszereltséggel szerepelt az Ecofuel néven készült gázos Passat. A grandiózus térkínálat így sok kényelmi-biztonsági extrával társul a kocsiban – csak a kínosan igénytelen műbőrkárpitos alap-ülés, a fahangú audio és a komikusan apró alapkivitelű érintőképernyő jelzi, hogy lett volna még mit bepipálgatni azért a konfigurátorban. A csomagtér valamivel kisebb, mint a sima benzinesben, de gyakorlatilag csak a pótkerék helye tűnt el, a 480 literes raktér így is tágas, a hátsó támlák ledöntésével pedig a CNG-s autóban is sík padlójú rakfelület alakul ki.

Kívülről semmi nem utal arra, hogy ez egy gázos-benzines kettős üzemű modell

Kívülről semmi nem utal arra, hogy ez egy gázos-benzines kettős üzemű modell

Minden pont olyan, mint egy normál Passatban, kivéve a kettős üzemanyag-szintjelzőt

Minden pont olyan, mint egy normál Passatban, kivéve a kettős üzemanyag-szintjelzőt

A 150 lóerős, felül turbótól, alul kompresszortól nyomatékos benzinmotort dinamikájában nem öli meg a gázrendszer túlsúlya, az 1,6 tonnás test fürge marad gázzal is.

Adatlap

Modell

Motor1390 cm3, kettős feltöltés, szikragyújtás
Teljesítmény110 kW/150 LE @ 5500
Nyomaték220 Nm @1500
Gyorsulás (0-100 km/h)9,8 s
Végsebesség214 km/h
Fogyasztás (vegyes)4,65 kg/100 km
Saját tömeg1600 kg

A hétfokozatú DSG-vel még néha túl fickós is a kocsi; a Passat Ecofuel egyszerűen képtelen finoman elindulni, már egész finom gázadásra is megcsikorgatja az első kerekeket. Ettől a gyakran kellemetlen magamutogatástól eltekintve kényelmes, csendes és gyors, hatásosan klimatizált utazóautó a gázos Passat.

Az üzemmód-váltásokat a vezérlő elektronika mindig automatikusan és észrevétlenül végzi. Hidegen benzinnel indul és pár percig benzinnel jár a motor, de amint lehet, átvált az olcsóbb (és környezetbarátabb) metánra a rendszer. Teljesítmény, nyomaték szempontjából nincs különbség a két üzemmód között.

A 21 kg-os CNG-tartály és a 33 literes benzintank együttesen körülbelül 800 kilométeres hatótávot tesz lehetővé, de csak gázzal is bőven 400 kilométer felett van a megtehető út: a teszt során főleg országúti, némi városi és sztrádás használat mellett 4,65 kg-os fogyasztást mértünk 100 km-re. Ezzel még a szegényes hazai kúthálózatban is el lehet járni.

Gázkutak kinn és benn

Magyarországon kormányzati akarat, a levegőminőséggel kapcsolatban tanúsított általános közöny, metánbuszos közösségi közlekedési fejlesztések híján csigalassan fejlődik a CNG-s hálózat. Pillanatnyilag kilenc nyilvános töltőállomásról tudunk; Budapest és környéke mellett Szeged és Győr autósai számára igazán komolyan vehető opció a földgázos autózás.

Amikor egy sárvári családi túrának futottunk neki a CNG-s Passattal, már eleve úgy terveztem, hogy nem a győri gázkúton, hanem Ausztriában tankolom majd meg a kocsit: hadd lássuk, hogy csinálják ezt a környezetkímélő szikragyújtású autózgatást a hanyatló Nyugaton. A netes adatbázisok szerint Oberwartnál, egy ÖMV-kúton volt a legközelebbi CNG-s pisztoly a jelenleg 171 töltőállomást számláló, gyakorlatilag területileg teljesen lefedett osztrák hálózatban, ide ugrottunk át.

Eleve jelzi a piac fejlettebb szintjét, hogy míg a magyar kutakon csak a kutas tankolhatja meg a CNG-s autókat, kint önkiszolgáló a töltőoszlop. Egy kis képregény mutatja, mit mikor kell csinálni, és hát valóban nem igényel mérnöki képesítést a reteszelőkar elfordítása, a pisztoly leakasztása, a töltőcsonkra helyezése, a kar visszafordítás, majd a START gomb megnyomása. Némi zavart azért okozott, hogy amikor 4-5 perc elteltével megtelt a tank (a gáz tankolása több idő, mint a benziné, gázolajé, viszont nem lesz tőle büdös a kezünk), a töltés végét jelző lámpa nem gyulladt ki. Bementem a kasszához, jeleztem a problémát, mire a (természetesen magyar) benzinkutasok megnyugtattak: ne aggódjak, ez ilyen, hol ég, hol nem, nyugodtan vegyem le a csövet, nem fogok felrobbanni, a rendszer bolondbiztos.

Kint a gázolajnál picit drágább, a benzinnél picit olcsóbb a CNG

Kint a gázolajnál picit drágább, a benzinnél picit olcsóbb a CNG

4,65 kg/100 km, főként tempós országútii, némi sztrádás és némi városi autózás után

4,65 kg/100 km, főként tempós országútii, némi sztrádás és némi városi autózás után

Kilónként 1,099 euró kint a CNG, valamivel olcsóbb, mint a 95-ös és valamivel drágább, mint a gázolaj literje. 310 forinttal számolva ez 341 forint, vagyis a magyar átlagkeresetnél négyszer magasabb osztrák átlagbér mellé a magyarnál valamivel olcsóbb CNG társul.

Megéri ilyet behozni?

A Passat vegyes üzemben gyakorlatilag képtelen öt kilónál több gázt megenni százon. Ez a hazai 345 forintos CNG-ár mellett száz kilométeren 1725 forint. A hasonló teljesítményű kétliteres dízellel tapasztalataink szerint 6-6,5 literes fogyasztással lehet kalkulálni, vagyis 100 kilométer gázolajjal 335 forintos áron kb. 2100 forint lenne. Ez azt jelenti, hogy 30 ezer kilométeres éves futás mellett évi 110 ezer forint marad nálunk, ha dízel helyett gázos Passattal járunk.

Nem csak a magyar taxisok fedezték fel a CNG-s autók előnyeit. Ha egy ilyen nagy testű, erős, viccesen takarékos kocsit keresünk a német használtpiacon, érdemes nagyon odafigyelni, nehogy egy hatalmas futásteljesítményt is minimális kopással rejtő kinti taxit vegyünk meg véletlenül. Bár a fene tudja. Egy ellenőrzött, gondosan szervizelt kombi taxi akár 3-400 ezer vagy még több kilométerrel is jó kiállású autó bír lenni, és 6-7 évesen 6000 euróért akár még jó vétel is lehet.

Gázos autók, amik nem Passatok

Aki nagy, megbízható földgáz-üzemű családi kocsit keres, más márkánál is találhat ilyet. A budapesti CNG-s taxik jó része előző generációs Opel Zafira, ezt is gyárilag szerelték gázszettel, tágas és komfortos kocsi. Kedvelt jószág még az olcsón megvehető Fiat Multipla Natural Power, de ezek az autók már elég idősek, más kategóriát képviselnek, mint ez egy-két éves középkategóriás VW-k. És persze ott vannak még a CNG-s Skoda Octaviák: elég tágasak, a 110 lovas 1.4 TSI-vel gyengébbek, de kevésbé komplikáltak, mint az alig nagyobb Passatok, és jó sok van belőlük a német piacon.

A civil autók kellemesebb futásteljesítménnyel, de magasabb áron várják kint új gazdájukat. 4-5 éves autókból 100-150 ezer km-rel az órában alku előtt tízezer euró alatt bőséges kínálatban válogathatunk. A cikk képein szereplő, szinte új, alig futott állományban pedig még mindig 20000 euró alatt, 5-6 millió forintos irányáron keresgélhetünk a 15-90 ezer kilométeres kategóriában. Kézi váltóval, fapadosan viszont egészen elképesztő ajánlatok is felugranak: 12500 euróért, négymillió forint alatt találtam 2014-es, sérülésmentes, 69 ezer km-rel hirdetett szedánt is. Tekintve, hogy az ADAC adatbázisa szerint a kocsi újkori induló ára 33000 euró felett volt, ez két év alatt több mint 60%-os értékvesztés – ennyivel pedig biztos nem lett rosszabb az autó a gyártása óta.

Időnként egészen elképesztő értékeket láttunk a kijelzőn, a fogyasztást leginkább a városi üzem nyomja meg, országúton, sztrádán alig eszik a kocsi

Sík úton, autópályán: 3,9 kg/100 km. Időnként egészen elképesztő értékeket láttunk a kijelzőn, a fogyasztást leginkább a városi üzem nyomja meg, országúton, sztrádán alig eszik a kocsi

Összehasonlításul megnéztem a dízel kínálatot is;. 13 ezer euróról indul a 2014-es vagy újabb, 100 ezer kilométer alatti futásteljesítményű kocsik ára, az 1,6-os, 105 lóerős, a TSI-nél jóval lustább TDI-vel. 15 ezer euróért már akad 50 ezer kilométeres, 140 lovas kétliteres dízel kocsi. A valamivel 30 ezer euró alatti egykori induló ár mellett ez a CNG-s modelleknél valamivel jobb értékvesztést, vagyis vevői oldalról rosszabb üzletet jelent.

A kinti vételár mellé az Euro V-ös motorra kb. 160 ezer forint adminsztrációs költség, illeték, regadó tervezhető, plusz az útiköltség, persze. Ez igazán nem tűnik nagy árnak egy új CNG-s Passatért, ha megnézzük a hazai kínálatot. A legnagyobb magyar online használtautó-adatbázisban e percben 7 darab Ecofuel Passat vár új gazdára, egyik sem újabb 2010-esnél, mindegyikben több van (bevallottan) 170 ezer km-nél és 2,2 millió forint a legolcsóbb kocsi.

A 150 lovas benzines, pontosabban szikragyújtású motor CNG-vel anyagilag jobban jön ki, mint egy azonos teljesítményű dízel

A 150 lovas benzines, pontosabban szikragyújtású motor CNG-vel anyagilag jobban jön ki, mint egy azonos teljesítményű dízel

Mindezek fényében a címbéli kérdésre elég egyértelmű a válasz, főleg, ha tényleg egy 1-2 éves kocsit hozna be valaki. Az 1.4 TSI motor kezdeti gyermekbetegségeit is kikezelte már eddigre a gyártó és a CNG-s komponensek Passatba építésében is legalább öt évnyi tapasztalat gyűlt össze eddigre – nagy kockázat nem lehet a kocsiban. Aki közel lakik egy földgáz-kúthoz, fontolja meg ezt az izgalmas alternatívát a dízel helyett egy ilyen nagytestű, de takarékos és erős földgáz-üzemű Volkswagen formájában!