Nagyjából 2,7 millió forintból állt meg a ragyogó állapotú autó minden költséggel. Ennyiért itthon is lehet kapni EcoFuel Passatot, de nagyon szűk a választék

 

Röviden – Használt Volkswagen Passat B6 EcoFuel CNG
Mi ez? 2009 és 2014 között gyártott középkategóriás modellváltozat ötajtós kombi vagy négyajtós limuzin karosszériával. Elsőkerékhajtás, 1,4 literes, kettős feltöltésű motor 150 lóerővel. Alapos ráncfelvarrás a 2011-es modellévre.
Mibe kerül? Magyar rendszámmal 2,3 és 3,3 millió Ft között szórnak az árak. Ne lepődjünk meg a 250-300 ezer kilométeres futásteljesítményen.
Melyik motor jó bele? A sűrített földgázra optimalizált, de benzinnel is jól működő TSI TwinCharger elég bonyolult alapkonstrukció. Amíg jó, az egyszerre kompresszoros és turbós motor, lehengerlő a duplakuplungos automatával, de kézi váltóval is harmonikus. Ha már kockáztatunk, inkább a gázüzeműt vegyük, mint a sima benzinest.
Mi van helyette? LPG autógázüzemmel például Opel Insignia 1,4 Turbo, más üzemanyaggal 2007 utáni Renault Laguna és Ford Mondeo, második generációs Mazda6.

Kollégánk, aki mobiltelefonos alkalmazásokkal foglalkozik a Sanománál, egykori kiadónknál, pár hónapja keresett meg bennünket azzal a kérdéssel, hogy milyen autót vegyen. 2005 utáni, B6-os Passatot szeretett volna, akár itthonról, akár külföldről, de az ebben a szériában igen rossz hírű 2,0 TDI-t el akarta kerülni és az 1,9 TDI sem érdekelte. (A használt dízelmotoros Passat B6-ot egy Mondeóval összehasonlítva dolgoztuk fel.) Gábor benzinesre vágyott automata váltóval, de semmiképp nem a ványadt 1,6-osra vagy a cseppet sem vonzóbb 2,0 FSI-re, hanem valami turbós, de keveset fogyasztó modellre.

Benzines helyett gázüzem

Mivel nem bukkant rá a megfelelő autóra, valamelyikünk a Vezesstől bedobta, hogy miért nem szűr földgázüzemű Volkswagenekre is? Az 1,4 TSI EcoFuel gázzal tankolva a dízelek kilométerköltségét és a benzinesek kulturáltságát nyújtja, két világ legjavát. Karbantartásának vannak többletköltségei, lásd itt, de ez ne ingasson meg senkit, aki tud összeadni és kivonni.

Látni, hogy nem látni: a gázüzemű modell kipufogója az első ajtók vonalában végződik, zárt a hátsó légterelő

Gábor alapos ember, utánanézett az ismeretlen technikának és ígéretesnek találta a sűrített földgázt, a hiányzó kúthálózat ellenére. Mivel nem lakik messze a kőbányai MOL-kúttól, ahol a Budaörsi úti Agip mellett CNG-t tankolhat a fővárosban, gázüzemű autókat is elkezdett nézni. Itthon szinte ismeretlen ez a modell, így a behozatalban és a forgalomba helyezésben segítő szakemberrel útnak indult Németországba. Rendesen előszűrte a kínálatot, maradt öt kinézett autó. Rögtön az elsőt a derék nepper meghirdette normálisnak, ám a képeken vonzó autó kissé váltóhibásnak bizonyult.

Földgáz és autógáz, CNG és LPG

A CNG – Compressed Natural Gas – magyarul sűrített földgázt jelent. Kémiailag főleg metánból – CH4 – álló, nagy energiatartalmú, egyszerű szerkezetű molekula. A molekulában megtalálható sok hidrogén miatt a sűrített földgáz energiatartalma magas, és fajlagosan kis széntartalma miatt más szénhidrogénekkel összehasonlítva elégetésekor is kevesebb CO2 keletkezik. Kilónként 370 Ft körüli ára jelenleg – a nyomott benzinárnak és a CNG-t 2015. januárjától sújtó jövedéki adónak köszönhetően – nagyjából megegyezik más szénhidrogén-származékok árával, de mivel a CNG-t a kőolaj-kitermeléstől függetlenül, anaerob fermentációval is előállíthatjuk állati és növényi hulladékokból, trágyából, szennyvíziszapból és más biológiailag lebomló szerves hulladékokból, így valószínűleg hosszú távon akár olcsóbb is lehet más üzemanyagoknál. Szép volna, de a CNG-s kocsiba földgáz híján nem lehet simán autógázt tankolni, csak mert ahhoz itthon is van töltőhálózat. Az ok benne van a két üzemanyag nevében. A CNG (Compressed Natural Gas, sűrített földgáz) légnemű, ezt 200 barra sűrítve viszi magával az autó. Az autógáz vagy LPG (Liquefied Petroleum Gas) cseppfolyósított gáz, összetétele közel azonos a palackban árult propán-bután-gázéval és hatbaros nyomáson tölti be a kutas. Azonos hatótávhoz a földgázas autónak nagyobb méretű tartályra van szüksége, mint az autógázzal működőnek, de padló alatti tankkal ez megoldható. A két üzemanyag abban hasonlít, hogy anyagilag és környezetszennyezési szempontból is sokkal jobban járunk velük, mint benzinnel vagy gázolajjal.

Ezért a piros kombiért egy Volkswagen-márkakereskedésbe tértek be. Az autó ragyogó állapotban van, az esztétikus külső és a korrekten karbantartott, jól működő technika azonnal meggyőzte munkatársunkat.

Földgázzal visszajön a felár

Alku utáni 7400 eurós (2 320 000 Ft) ára magasabb volt, mint a szóba jövő benzineseké, de az üzemanyagköltségen ez visszajön és közben jobb érzés kevésbé szennyezni a környezetet. A kalkuláció öt évre és 100 000 kilométerre készült, mert az autó évi 20 000 kilométert fut új tulajdonosánál.

Makulátlan a belső tér, nagyon vigyázott a korábbi tulajdonos is az autóra

A regisztrációs adó az 1,4 literes motorral egy 2010 júniusi, Euro 5-ös modellre kb. 25 000 Ft. Az Euro 4-esnek feltöltött autókra, ha tényleg nem teljesítik az Euro 5 normát, mintegy 100 000 Ft a regadó hatéves kocsi esetén. A piros Variant esetébenz az ár a forgalomba helyezés többi költségével együtt is bőven a hárommilliós keretösszegen belül maradt. A 2010-es kombit elsőre tűzoltósági parancsnoki autónak nézném, de nem az volt, hanem egy rendkívül gazdagon felszerelt privát autó 2010-ből. Érdekes, átmeneti modell, mert az ülésfűtés kapcsolója már az év végén erősen átdolgozott, B7-es Passsaté, a kormány is olyan, mint az egészen friss Volkswagenekben. Az első tulajdonos nem sajnálta a pénzt extrákra. Elektromos ülésállítás, Dynaudio hangrendszer, előredönthető utasoldali üléstámla teszi szebbé az életet az autóval. https://www.youtube.com/watch?v=VnPnAy7yoGo A tankolásokban mindig van kis bizonytalanság. Elvileg, ha tele kéri a tulajdonos, 200 bar nyomáson 21 kg sűrített földgázt pumpál a kompresszor a palackokba. De az egyik kútnál jobban, a másiknál kevésbé jól megy a töltés, a műszerfali kis óra sem mindig mutat telit a művelet után.

Acélból van a három gázpalack.  Nemesacél gázcsöveken jut a motorba az üzemanyag. Az orrban elektronikus nyomásszabályozó csökkenti a gáz nyomását 200-ról 5-8 barra befecskendezés előtt

Összesen három gázpalack van a kocsi farában. Az egyik a benzintankkal közös segédkeretre szerelve a hátsó futómű előtt, kettő mögötte. A tartályok anyaga nem szálerősítésű műanyag, hanem nagyszilárdságú acél. Az első hat, a hátsók 7,5-7,5 kg kapacitásúak. A gáztank kívülről és a csomagtér felől sem látható a védőburkolat miatt. A Passat eleve nem egy magas építésű autó, a gáztartályok miatt ez a modell nem igényel nagyobb óvatosságot, mint bármelyik.

Teletank, 7300 forintból

Az első pár ezer kilométer mérései alapján az átlagfogyasztás kb. 5 kg földgáz/100 kilométer, mert az LPG-vel, a benzinnel vagy a gázolajjal szemben a sűrített földgázt nem literre, hanem kilóra mérik a kutakon.

Egy Passat szokatlan pirosban, de az élénk és jó minőségű fényezés jól áll az autónak

Városban, takarékosan 5,6, országúton komótosan haladva 4,5 kg földgáz fogy száz kilométeren. Mivel ezzel nehéz mit kezdeni, a tulajdonos is kilométerenkénti üzemanyagköltséggel kalkulál. Ezek szerint a 4-es úton elgurulni 90-nel Szolnokról Budapestre 15,5, az autópályás használat 130-ig 17-18, a városi autózás 19,5 forintból jön ki kilométerenként. Ehhez a költségszinthez a sima benzines autónak 4,9-6,1, a dízelnek 5,0-6,3 litert lehetne fogyasztania százon. Fogyasztásával az autó a takarékosan vezetett dízelek kilométerköltségét hozza a TDI-knél összehasonlíthatatlanul kifinomultabb TSI Ecofuel változatban. 345 forintos kilónkénti árral számolva a gázpalackok megtöltése 7300 Ft körüli összegből kijön, ami jó érzés. A hatótáv viszont jóval kevesebb a benzines, pláne a dízelben megszokottnál, nagyjából 420-450 kilométer után kell tankolni.

Hogyan működik a CNG-s autó?

Mivel itthon talán ha nyolc nyilvános földgázkút működik, az autó rá van utalva a benzines működésre is. A tank 31 literes, amivel 300-400 kilométert tehet meg az autó. A két üzemmód közötti váltást nem lehet észrevenni, nincs se rántás, se más jele a gáz vagy a benzin kifogyásának. Abból tudni, ha benzinnel megyünk, hogy elalszik a zöld fény a gáztank órájában, ami a sebességmérőben lakik a benzinórával átellenben. Érdekes, hogy a két üzemmód között a vezető nem tud gombnyomásra átváltani, az autó alapvetően földgázüzemű, amíg tart a CNG. Ez logikus is, mert a motort eredendően földgázüzemre hangolták és ki akarna a drágább, környezetszennyezőbb üzemanyaggal autózni?

Mivel a sűrített földgázas Passatok gyártása nem 2005-ben indult a B6-os szériával, a legidősebb autók is 2009-esek

Hidegebb időben a motor mindig benzinnel indult, amióta itt a nyárias meleg, szinte csak földgázzal működik. A Volkswagen kifejezetten földgázüzemre optimalizálta az EcoFuel motorját. Ez fontos, mert így kevesebbet fogyaszthat az autó a gyakrabban használt földgázból. Fontos tudni, hogy a gázüzemű TSI nem közvetlen, hanem szívócső-befecskendezéses, mert közvetlen befecskendezéssel az égéstérben elhelyezett benzininjektorok elégnének, amikor gázzal működik a motor. A sima benzines TSI-k viszont direktbefecskendezésesek, ahogy a dízelek is.

Milyen 170 000 km után?

Vezetés közben nem érezni a közel 170 000 megtett kilométert. Ha tehát fáradás jeleit tapasztaljuk, vagy nagyon nem vigyáztak a kinézett kocsira, vagy a műszerfalon látottnak többszöröse a tényleges futásteljesítmény. A motor rendkívül finoman és halkan jár, kulturáltsága meghatározó örömforrás a dízelek zajos és bárdolatlan működését ismerve.

Még az utasülés támlája is előrebuktatható, ha nem elg hosszú a raktér. A támlák síkba dőlnek a csomagtérpadlóval, ez is egy asok igényes megoldás közül, amivel a Passat B6 és a B7 9 éven át a középkategória élvonalában tudott maradni

Belül mintha soha egy kulcscsomót le nem tettek volna, a felületek karcmentesek, a Comfortline szinthez tartozó ülések kárpitja szép, az indítógomb környékén sem látni kopást. A motoros tolótetőtől az elektromos ülésállításon és a navigáción át a kanyarkövető xenon fényszóróig minden elektromos funkció jól működik az autóban. Működése alapján az autó makulátlan. A hétfokozatú, száraz kuplungos DSG sebességváltó lágyan kapcsolgat. Lehet vele gond használtan, de a kényelemnek sajnos ára van. A 150 lóerős motorral padlógázon 9,7 mp a gyorsulás százra. A 220 Nm nyomatékkal mindig van kellő erőtartalék előzni, sávváltáshoz kicsit megugrasztani az autót. Az erőleadás egyenletes, mert kis fordulaton, amíg a turbó nem töltene eléggé, kompresszor biztosítja a nyomatékot. A mechanikus feltöltő egy ideig a turbóval együtt dolgozik, majd nagyobb terheléssel és fordulatszámon egy elektronikus kuplung leoldja a hajtásról és csak a turbó sűríti a levegőt.

Hétfokozatú a száraz kuplungos DSG automata váltó, tehát nem kell 60 000 kimlométerenként olajat és időnként olajszűrőt cserélni benne, de nincs is olaj, ami hűtésével megóvná a túlmelegedéstől a kuplungokat

A B6 futóműve, ami elöl sokkal egyszerűbb konstrukció, mint elődjében a költséges négylengőkaros rendszer volt, finom rugózással és hangtalanul dolgozik. Míg hosszában álló motorjával az előző Passat az 1994-től gyártott Audi A4-re épült, ez a generáció sokkal inkább a Golf V rokona. Így nemcsak a 4×4-es modellekben független a hátsó felfüggesztés, az elöl hajtó gázüzemű Passaté sem az egyszerű csatolt hosszlengőkaros, mint az elődben.

Hibalehetőségek

A legsúlyosabb gond a gáztartályok rozsdásodása, ami a Tourant és a Caddyt is érinti a Passat mellett. Az elvékonyodó tartályok nem minden esetben képesek ellenállni a gáz nyomásának, amit a palackok cseréjével orvosol a gyár. Ha a tulajnak nincs igazolása a cserék megtörténtéről, sok töltőállomáson nem is tankolhat az autójába. Az igazolás a pótkeréktartó mélyedésbe ragasztott matricán olvasható 20X4 vagy 20X7 visszahívási akciókód. A visszahívás 2012. októberében kezdődött és 2016 nyarán terjesztették ki a Touran mellett a többi érintett típusra. A cikkben megénekelt Passat EcoFuel túl van a gáztartály cseréjén. Az érintett típusok:

– Passat EcoFuel: CDGA motorkód, 2008. május és 2013. október között gyártott autók

– Touran EcoFuel: CDGA motorkód, 2009. május és 2013. július között gyártott autók; BSX motorkód, 2005.szeptember és 2009. május között gyártott autók

– Caddy EcoFuel: BSX motorkód, 2005. május és 2011. szeptember között gyártott autók

Sajnos a TSI alapmotor tartogat pár buktatót, egyen bár benzint vagy földgázt és benzint vegyesen. Az egyik a turbós és kompresszoros, kettős feltöltésű (gyári nevén TwinCharger) motor kipufogó-leömlője. A másik a többi TSI-re is jellemző láncgond: a túlságosan vékony vezérműlánc megnyúlása, átugrása illetve a láncfeszítő hibája, aminek az esélyét sűrű olajcserével mérsékelni lehet. Finoman szólva a szelepvezérlés állítása sem örök életű.

A gázüzemű TSI nem közvetlen, hanem szívócső-befecskendezéses, mert közvetlen befecskendezéssel az égéstérben elhelyezett benzininjektorok elégnének, amikor gázzal működik a motor

Mivel a sima benzinessel ellentétben itt nem közvetlen, hanem szívócső-befecskendezés eteti a motort, a szívószelepekről le tudja mosni a lerakódásokat az érkező benzin-levegő töltet, amikor nem gázzal megyünk és nem rakódik le zacc a szelepekre, megakadályozva korrekt zárásukat. Ezzel sok gondtól mentesülünk, amikről a Peugeot és a MINI 1,6-os turbómotorja kapcsán írtunk. Ebben az 1,4-es TSI-ben legalább nem szorul meg a szívósor légterelő lamelláinak tengelye, ami az 1,8 és a 2,0 literes TSI-kben igényelheti a komplett szívósor cseréjét, jó drágán. Hibaforrás a nagynyomású üzemanyag-szivattyú és a motortér zsúfoltsága, a nehézkes szerelhetőség is növeli a fenntartási költségeket. Részletek az Injektor.hu oldalon. A kézi váltóshoz és az automatához is van kettős tömegű lendkerék, ennek alkatrészára változattól függően 133-230 ezer Ft.

Árak használtan

Ránézve a Használtautó.hu kínálatára, 2005-2014 közötti Passatból 1258 keres új gazdát a cikk feltöltésekor. A temérdek autó közül már benzinesből sincs több 88 darabnál, benzin-gázra szűrve 12 autó a teljes kínálat. Az árak 2,3 és 3,3 millió forint között szórnak. A felhozatal kombikból áll, a CNG-s limuzinra nincs igény nyugaton.

Nagyjából 2,7 millió forintból állt meg a ragyogó állapotú autó minden költséggel. Ennyiért itthon is lehet kapni EcoFuel Passatot, de nagyon szűk a választék

A Passat TSI-k hajtáslánca, legyen akár benzines vagy EcoFuel, mesésen működik, és amíg jó, elkényezteti az autóst. Vannak azonban kockázatai, amikkel érdemes tisztában lenni. Gyakorlatilag az a kérdés, hogy akarunk-e egy nagyon színvonalas autót, amelyben több a drága hibalehetőség vagy veszünk egy kevésbé kifinomult, de lényegesen stabilabb működésű autót, mondjuk harmadik generációs Renault Lagunát vagy második generációs Mazda6-ot benzines motorral. Az említett hibaforrások dacára a földgáz-benzin üzemű Passsat érdemes a figyelemre. Érdemes az igazoltan karbantartott, legalább 15 000 kilométerenkénti olajcserével gondozott autóknál maradni, mert az érzékeny technika rosszabbul bírja az elhanyagolást, mint az egyszerűbb konstrukciók. Aki ki tud fogni egy hasonlóan szép állapotú autót, az pazar kényelemben és nevetséges üzemanyagköltséggel autózhat a CNG-s használt Volkswagen Passattal. Persze csak ha van a közelben földgázkút. FIGYELEM! Aki CNG, azaz sűrített földgáz-üzemű használt autót venne, itt talál tanácsokat a tartályok használhatóságának 15-20 éves időkorlátjáról, a nyomáspróbázásról, a műszaki vizsga eltéréseiről, a 200 baros gáznyomást csökkentő reduktor csereköltségéről és a gázhasználat árnyoldalairól. Az időnkénti többletköltség ellenére bőven megéri benzin helyett földgázt tankolni (ahogy autógázt is), kollégánknak is ezek ismeretében ajánlottuk a CNG-s Passatot.