Használt autó: rettegni kell a turbós kis benzinesektől?

Használt autók benzines turbómotorral

Szerző: Szörényi András levél küldés 
Dátum: 2015.10.08. 06.00

Mind több használt autó vár vevőre kis köbcentis turbómotorral, a technika egyre terjed. Félni kell használtan a turbós benzinesektől?

Használt autó: rettegni kell a turbós kis benzinesektől?

Amikor az Autó Magazin 100 000 kilométeres tartóssági tesztet közöl, mindig azzal az anyaggal kezdem az olvasást. Az utóbbi években elég sok tesztautóban dolgozik kis hengerűrtartalmú, turbós benzines motor, de a feltöltővel illetve annak perifériájával az első százezres távon a legritkább esetben van gond. Az aktuális számban a Ford Focus 1,0 EcoBoost szerepel, amely minden gond nélkül vitte végig a távot háromhengeres, 125 lóerős motorjával.

Komplett forgórészt cseréltetni 80-100 000 forintba kerül

A feltöltéssel kombinált méretcsökkentés, a downsizing az 1998-as, 0,6 literes Smart Fortwo óta terjed, de főleg az utóbbi 6-8 évben vált le egyre több öblös szívómotort kisebb hengerűrtartalmú turbós benzines. A használtautó-vásárlók azonban nem ritkán félnek ettől az újnak aligha mondható technikától. A gyakoribb aggályok: túl vannak hajtva, nem lesznek tartósak, egy vagyon a turbócsere, csak papíron takarékosak, ha odalépek nekik, máris zabálnak.

Fogyasztás: a turbós vagy a szívó a jobb?

Tudjuk, hogy az európai szabványos fogyasztásmérési ciklusban az irreálian enyhe gyorsítások a kis hengerűrtartalmú turbómotoroknak kedveznek, ezért is terjedtek el. De mi a helyzet a valóságban? Olyan autók fogyasztását állítottuk párba, amelyek hasonló teljesítményű szívó és turbós benzines motorral is futottak. Van köztük kis egyterű, kompakt modell és nagyobb autó is.

Típus Motorváltozatok Fogyasztás, szívó Fogyasztás, turbós
Renault Modus 1,6 16V (113 LE), 1,2 TCe (99 LE) 8,46 l/100 km 7,34 l/100 km
Ford Focus III 1,6 (105-125 LE),
1,0 EcoBoost (100-125 LE)
7,74 l/100 km 6,69 l/100 km
Opel Insignia 1,8 16V (140 LE),
1,4 Turbo (140 LE)
9,47 l/100 km 8,16 l/100 km
Škoda Octavia II 1,6 MPI (102 LE), 1,2 TSI (105 LE) 7,54 l/100 km 6,57 l/100 km

Átlagfogyasztási értékek. Forrás: Spritmonitor.de

Engem kicsit meglepett az eredmény, ezért a négy spontán kiválasztott autó után próbáltam ellenpéldát találni. A Renault hamar leváltott 1,4 TCe motorjáról köztudott, hogy sokat eszik. A Mégane III-ban átlaga 8,3 l/100, míg az 1,6-os szívómotoré csak 7,6. Ha azonban utódára, a Mégane 1,2 TCe-re szűrünk, az máris csak 6,8 litert fogyaszt a spritmonitoros tankolási naplók szerint. A különbség százon körülbelül egy liter a fent említett turbómotorok javára. 100 000 kilométerre vetítve a mai árakon a megtakarítás nagyjából 335 000 Ft egy szívó benzineshez képest.

Nemrég egy egyliteres Focus EcoBoostról jelent meg tartóssági teszt az Autó Magazinban. A háromhengeres, 125 lóerős autó hibátlanul tette meg a 100 000 kilométert

De mitől takarékosabbak? Mivel van erejük lent is, nem kell őket kihúzatni. A csekélyebb fogyasztás a sokkal hosszabb váltó-áttételezésből illetve az öt helyett sokszor hatfokozatú váltóból is fakad. A mélyről ébredő erő biztonságosabb is, ha kiderül, hogy mégse úgy fog kijönni az előzés. Visszakapcsolni és utána padlógázt adni lassabb, mint csak a gázt letaposni.

Tehát kellemes használni ezeket az autókat, de meg szabad-e venni őket használtan vagy túl kockázatosak? Sok szakemberrel beszéltem erről, szerelőkkel, munkafelvevőkkel, a reklamációkat fogadó vevőszolgálatosokkal. Sajnos nincs egyetlen jó válasz, vannak rizikósabb és nyugodtabban megvehető autók kis benzines turbómotorral.

Mindenük az olaj

Turbós motorokban a kenésen múlik szinte minden. A turbót is kenő motorolajat nem szabad túlhasználni, mert ezzel a turbó kinyírása mellett láncgondokat is okozhatunk. “Döntő az olaj minősége is. Budakeszire, az Opel Interathoz hoztak be 1,4-es turbós autót megszorult feltöltővel, mert egy kókler a GM Dexos2 minősítésnek meg nem felelő, ócska olajra cserélte a benne lévőt” – mesélte Kézdi László, a cég műszaki igazgatója.

A japán márkák ódzkodnak a kis hengerűrtartalmú feltöltős benzinesektől, mert nekik nem éri meg külön Európának szánt motort fejleszteni

Akadnak autók, amelyek a szerviztapasztalatok szerint elbírják a 30 000 kilométeres olajcsere-periódust, például a FIAT jól sikerül 1,4 T-Jet motorjai, de ne ebből induljunk ki! Bármilyen autó, főleg, ha turbós, megérdemel 15 000, sok rövid út vagy sportos vezetés esetén 10 000 kilométerenként egy olajcserét. Ezzel nagyban megnyújtható a feltöltő élettartama.

Indítás után mindig várjunk fél percet a gázadással, hogy elérjen a feltöltőhöz az olaj. Még fontosabb, hogy nagy terhelésnél, pl. autópályán tankolva vagy hegyre kaptatás után, leállítás előtt hűtsük vissza 2-3 perc alapjárati ketyegéssel a turbót. Normál városi közlekedésnél, kis gázzal járva elég fél-egy perc is a lecsengésre. Kérdezzük meg az eladót, hogyan használja az autót, mennyi ideig járatja üresben a motort. Ha nem érti a kérdést, az rossz jel.

Az utóbbi 4-6 évben sok márka dobott piacra kisméretű, feltöltős benzines motorokat, súlyuk használtan is egyre nagyobb

Mivel sok márka kínál négy-hat év feletti autókra kedvezményes szervizcsomagokat, érdemes utánanézni a márkaszervizes lehetőségeknek. Én a 10 éves Focusunkat márkaszervizbe hordom, mert meggyőztek. Ár/érték arányban nagyon jók az öregebb autókra kitalált szervizcsomagok, nem egyszer kevesebbe kerülnek a vezérléscserék, olajszervizek és fékjavítások, mint egy tisztességesen működő, számlát adó független műhelyben.

Gyakori a kettős tömegű lendkerék

Ezekhez a motorokhoz az autógyártók előszeretettel társítanak kettős tömegű lendkereket. Nyilván léteznek szívó benzinesek is ezzel a drágán cserélendő, a kényelmet javító megoldással (pl. az E46-os 3-as BMW-ben), ám a turbós benzineseknél ez igen gyakori.

Ne lepődjünk meg, ha a dízelekhez hasonlóan egy kis hengerűrtatalmú turbós benzinmotor lendkereke is kettős tömegű

A VW konszern legtöbb TSI-motoros autójában ott a kettős tömegű lendkerék, talán a Superb II 1,4 TSI-t leszámítva. Az Opel és a FIAT szívócső-befecskendezős 1,4 literes, turbós benzinese is kettős tömegű lendkerékkel készül – erősítette meg az érdi FIAT Szabó szakembere. A Fordnál az 1,6 literes szívómotorral a Focus és a C-max 20101 utáni generációjában egytömegű a lendkerék, míg az EcoBoosté akár az 1,5 vagy 1,6-os négyhengeres, akár az 1,0 literes háromhengeresről van szó, kettős tömegű. A lendkerék élettartama lehet 100-120, de 200-250 ezer km is a vezető lábától és a városi utak arányától függően. Kímélni úgy lehet, ha a motor leállítása előtt is kinyomjuk a kuplungot. A kettős tömegű lendkerékkel kapcsolatos szervizmunkákról és árakról itt olvashattok részletesen.

Turbójavítás: lehet 40, de 120 ezer Ft is

Igen ritka eset, hogy egy turbót kompletten cserélni kelljen, a feltöltők – kevés kivétellel – kiváló minőségben felújíthatóak. A feltöltők háza legtöbbször még használható, így a régi turbót le kell adni cseredarabként. A forgórész kiegyensúlyozásakor milligrammokról van szó, ezt a precíziós munkát csak olyan műhelyre bízzuk, ahol új alkatrészeket használnak a művelethez, nem pedig bontott cuccokkal megy a kendácsolás.

A turbójavítás költsége nem a motortípustól függ, hanem a feltöltő hibájától. Ha elég a javítókészletes alapműveleteket elvégezni, akkor az ügyfél 40-45 000 forintért távozhat a felújított turbóval. Ha nagy a baj, akkor 100-120 000 forintjába kerül a javítás. A komplett forgórész cseréje nagyjából 80-100 000 forintos tétel.

A turbófeltöltő legtöbbször javítható, komplett újat nagyon ritkán kell venni

A feltöltött benzinesek a turbódízeleknél nagyobb hőmérsékleten dolgoznak, kipufogógázuk akár 900-1000 Celsius-fokot is elérhet. Ettől a hőtől megrepedhet a feltöltő turbinaháza, amire a turbócsere a megoldás. Számos autógyártó a turbót egybeépíti a kipufogó-leömlővel, amit így csak a leömlősorral együtt lehet cserélni. Ez többletköltség, de az árak erősen szórnak. Például az előző generációs Renault Clio 1,2 TCe turbója önállóan, a leömlő nélkül cserélhető, de így is többe kerül, mint az Opel 1,4 literes turbómotorjára a leömlővel egységet alkotó feltöltő, ld. a gyári alkatrészek árát.

Kipufogó-leömlővel együtt és önállón cserélhető turbófeltöltők ára

Opel Astra J 1,4 Turbo, 140 LE – 162 800 Ft (leömlővel együtt)
Renault Clio III 1,2 TCe, 99 LE – 196 900 Ft (csak a turbófeltöltő)
Škoda Octavia II 1,4 TS, 122 LE – 237 000 Ft (leömlővel együtt)

Gyári alkatrészek esetén. Forrás: DTK Turbó Kft.

Kis TSI-k: rizikós, de vonzó

Későbbi használt autós cikkeinkben visszatérünk a témára, itt terjedelmi okokból csak nagy vonalakban érintjük a használtautó-piaci felhozatalt. Használtan a turbós benzines autókínálat zömét a Volkswagen-konszern TSI motoros autói adják. Ezekkel a 2006-tól bevezetett motorokkal volt baj elég, talán ezért ilyen rossz a megítélése az egész technikának. A korai, turbós és kompresszoros, 140-180 lóerő közötti modellekben a kipufogó-leömlő is hibaforrás.

Miben más egy turbós motor?

Jóval egyszerűbb a szívómotorok felépítése, de a turbósok anyagai és konstrukciós megoldásai is fejlettebbek

Jóval egyszerűbb a szívómotorok felépítése, de a turbósok anyagai és konstrukciós megoldásai is fejlettebbek

 

Egy szívó benzines motor egyszerűbb felépítésével, a hiányzó feltöltő és nyomásszabályozás miatt mindenképp kevesebb hibalehetőséget tartogat a turbós motoroknál. A turbómotorokban a szívócső depressziója helyett külön vákuumszivattyúval kell biztosítani a fékszervó működését, de ami a fő, hogy egy feltöltött motor alkatrészei többletterhelésnek vannak kitéve a főtengelyre, a dugattyúkra, hajtókarokra stb. ható nagyobb nyomatékok miatt. Magasabb továbbá a hőterhelésük, ezért is kell visszavenni sokszor a sűrítést a szívómotorokhoz képest.

Épp ezért az autógyártók nem a szívómotorból egy az egyben átvett alkatrészeket használják a turbós motorokban. Például a VW-konszern TSI motorjaiban a forgattyús tengely öntöttvas helyett kovácsolt acélból készül és a csapágyfelületeket indukciósan edzik.

Merőben más a hűtés is, mint a szívómotoroké. A dugattyúkat alulról olajfúvókák hűtik olajpermettel, a két termosztátos hűtőrendszerrel a hengerfej hőmérséklete csökkenthető a blokkéhoz képest. A motorblokk és a hengerfejek vízcsatornái áramlástechnikailag optimalizáltak, a rendszer kialakításával kvázi azonos hőfokú vizet kap párhuzamosan minden henger. A töltőlevegőt és a motorolajat is vizes hőcserélő hűti. Nagy terheléskor többlet üzemanyag befecskendezésével is csökkentik az égésteret, mert a dúsabb keverék, a kevesebb oxigén miatt, csökkenti az égési hőmérsékletet – mesélte a konstrukció részleteiről gépészmérnök olvasónk.

Érdemes a csak turbóval feltöltött motorváltozatokra koncentrálni. Ilyen a népszerű 1,2 TSI, az 1,4 TSI 122 és 125 lóerős változata, tehát a leggyakoribb modellek. Ezekben az autókban, Alteától az Octaviáig, Golftól az A4-ig legtöbbször nem a turbó, hanem az alulméretezett vezérműlánc és a láncos vezérlés többi eleme okoz(ott) gondot.

A lánc megnyúlása, a láncfeszítő hibája, a lánc átugrása sem ritka, amit tetéztek a turbócserék. (De 100 000 kilométeres használatot feltételezve önmagában a turbójavítás összege jóval kevesebb annál, amit a szerényebb fogyasztáson megspórol a tulaj!) Az 1,2 és 1,4 TSI motoroknál az 1,8 és 2,0 literes verziókkal szemben nem kell a szívósor cseréjétől tartani, amit a szívócsőben lévő légterelő lamellák tengelyének megszorulása okoz.

Kiforrottabb az 1,6 MPI, de az 1,2 és az 1,4 TSI annyival erősebb, halkabb és takarékosabb, hogy nehéz volna otthagyni egy szép TSI Octaviát

Szerencsére a lánc nem szakad el vagy ugrik át fogakat egyik pillanatról a másikra. Ha hidegindításkor zörgő, kattogó hangot hallunk, akkor nézessük meg márkaszervizben a vezérműláncot! Ha nagyobb a gond, ezt a műszerfali sárga hibajelző kigyulladása is jelzi.

Amennyire én tudom, az 1,8 és a 2,0 TSI vezérműtengelyét fogazott lánc működteti, a kisebb TSI-k vezérlését olcsóbb, egysoros görgős lánc próbálta megoldani, rövidebb élettartammal, gyengébb szilárdsággal. Ez azonban a múlt, mert 2012-től a Volkswagen megkezdte az átállást a szíjas vezérlésű, új TSI-motorgenerációra az MQB alapú-modellekben, például a harmadik generációs A3-ban és Octaviában, a Golf VII-ben.

Sokszor nem is a feltöltő miatt volt gond a TSI benzines turbómotorokkal, hanem a vezérműlánc miatt

Mivel a kisebb hengerűrtartalmú TSI-k alternatívája a kiforrott, de torkos és tompa 1,6-os szívómotor, saját magamnak a kockázat ellenére is turbós modellt néznék. Tudva azt, hogy esetleg nagyobb javításra kell költeni, míg a fogyasztáson kis tételekben lehet csak spórolni az 1,6 MPI-hez képest. De közben végig egy erősebb, halkabb, biztonságosabb autóban ülhetek, selymesen finom járású motorral.

FIAT: remek a T-Jet, jó a turbós MultiAir

Más márkáknál nem ilyen kétes a kis turbós benzinesek közelmúltja. A FIAT típusait a 120 vagy 150 lóerős, szíjas vezérlésű T-Jet motorral bátran ajánlhatjuk. ?Annyit kell tudni róluk, hogy 30 ezer kilométerenként gyújtógyertyát is cserélni kell rajtuk, nemcsak olajat. Mindenképp gyári gyertyát érdemes használni, se olcsóbbat, se drágább sokpólusút? – javasolja Deák Tibor, az importőr műszaki és oktatási vezetője.

A 30 ezres gyári intervallumot kibírják ugyan a motorok, de azzal csak jót teszünk, ha 15, maximum 20 000 km után olajat cseréltetünk. Az elhasználódott kenőanyag eltömítheti a turbó olajcsövét, hiányos kenéssel a feltöltő nem sokat él és ha megszorul, törhet a tengelye, amiből nagy baj lehet a motor belsejében.

Használtan titkos tipp a FIAT Bravo 1,4 T-Jet, főleg a tüzes, 150 lóerős verzióban

A MultiAir változatokban, ahol a szelepnyitás mélységét módosító MultiAir-rendszert is a motorolaj működteti, biztosan nem hagynánk az olajtöltetet 15 000 kilométernél tovább futni. Ezeket a motorokat a feliratokon kívül a forgalmiban szereplő teljesítményadatokból is azonosíthatjuk.

Az egyszerűbb T-Jet benzinesek papírjában 88/110 kW (120/150 LE) szerepel, az Alfa MiTóban lévőében 114 kW (155 LE). A MultiAir-motorok adata: 99 kW (135 LE), 118-125 kW (160-170 LE). T-Jet motorokkal többek között FIAT Bravót, Alfa Giuliettát és Lancia Deltát vehetünk, de benne vannak a Puntóban, a Lineában, a Doblóban és az 500 sportváltozataiban is.

Ford

Az összes három- és négyhengeres EcoBooost motor érzékeny az olaj- és a vízszintre. Ha ezt a kettőt hajlandó viszonylag gyakran ellenőrizni a tulaj és nemcsak tankol az autóba, akkor a turbós benzines a Fordnál jó választás. Ha ez túl nagy teher, akkor viszont a szívómotor megvásárlását tanácsoljuk, amely kevésbé érzékeny erre. (Bár minden autóban rendszeresen ellenőrizni kellene a folyadékszinteket). Az 1,0 literes motoron volt a vízcsővel kapcsolatos visszahívás, de ezt a gyár megoldotta az újabb és a szervizakcióval módosította a régebbi motorokon.

Opelek

Alapvetően kedvezőek a szerviztapasztalatok az Opel 1,4-es turbómotorjával is. A 120 és a 140 lóerős motor között szoftveres a különbség. Maximális nyomatékuk egyformán 200 Nm, de az erősebbikben tovább engedik nőni a teljesítményt kihúzatáskor.

120 és 140 lóerős 1,4 Turbóval egyaránt jól működik az Opel Astra J

60 000 kilométerenként kell gyújtógyertyákat cserélni a benzines változatokon. Van ugyanis ritka, de annál inkább ajánlható LPG-üzemű 1,4 Turbo is. A benzinnel és olcsó autógázzal is működő motor gyertyacseréjét 30 000 km után írja elő a gyár. A Szerviz 4+ csomagban az 1,4-es turbós J Astrák, Merivák, Zafira Tourerek, Insigniák olajcseréje 16 900 Ft a márkaszervizekben.

A következő hónapokban használtautós cikkeink egyikében a Renault 1,2 TCe, a MINI-k, a Peugeot- és Citroën-modellek 1,6 literes turbómotorjával foglalkozunk. Részletesen bemutattuk továbbá az alacsony ára és stabil technikája miatt érdekes 198-as kódú FIAT Bravót is.

Kommentek

  • Pistabátyám

    Kedves Szörényi András! újságíró létére – igen nagynevű elődei voltak, méltónak kéne lenni hozzájuk – nem erőssége az anyanyelve /ha egyáltalán a magyar az. Rokonértelmű szavakat összekever.
    Nem tudom mennyinél /cm3-ről van szó/, mondjuk 1500-nál, az 1000 nem inkább kevesebb, mint kisebb??? Persze aki nem “érzi’ a nyelvet, annak mindegy.

  • demagóg

    Informatív, jól megírt cikk.
    Én úgy vagyok ezzel a kérdéssel, hogy újonnan nem ódzkodnék kis benzines turbós motortól (mondjuk sok esetben mást nem is lehet választani), de használtan maradnék a szívónál. És nem azért mert vaskalapos vagyok, hanem egyszerűen azért, mert igen keveset autózok évente (kb. 10-11e km-t), így a fogyasztásbéli előny nálam alig-alig jelentene vigaszt egy esetleges turbócserére/lánccserére (TSI esetén).
    Pl. TSI-t nem amiatt nem fogok venni, merta javítás költsége olyan magas lenne, hanem mert nem szeretnék hónapról-hónapra úgy autózni, hogy azon rettegjek, mikor kezd ez zörögni, csörögni, ne adj’ allah átugrani a lánc.

  • grobi74

    Kis turbós benzines mi? Az olajat csak úgy lehet önteni utána:-) Benzines V8 és kész. Na nehogy ám a fiat jobb mint a wv.

  • fzr1000

    “De közben végig egy erősebb, halkabb, biztonságosabb autóban ülhetek, selymesen finom járású motorral.”
    Biztonságosabb???

  • MC Pite

    fzr1000 – 2015.10.08 09:57
    “Biztonságosabb???”
    Igen. Veled sosem fordult elő, hogy mégsem jött ki egy előzés ahogy elsőre kinézett? Ha nem váltassz vissza, akkor is padlózva hamarabb befejezed egy turbóssal,(pl 1.6 MPI vs 1.2 TSI) ha visszaváltassz akkor meg pláne.

    Turbóval(kicsivel) nincs bajom(sőt), a szívóknál is ‘általános’ gyenge vezérműlánc és közvetlen befecskendezés inkább a probléma forrás.
    Azt pedig ne feledjük hogy így is töredéke a hibalehetőség egy kis turbós benzinesnek egy mai dízelhez képest.

  • Gianniz

    Turbócsere általában 300.000 KM alatt nem aktuális. Falábúakat kivéve.

  • almeraN15

    ebben a cikkben is előkerül az 1,6 MPI VW motor, amiről az állandó újságírói mantra, hogy sokat fogyaszt (itt: torkos)
    nézzünk már utána, vagy kérdezzünk meg tulajdonosokat, hogy valójában hogyan is fogyasztanak, mert saját tapasztalat alapján kiváló fogyasztási adatokat tud nálam ez a motor..
    valós körülmények között, nagy bódéval, megpakolva simán 6,5 liter körüli átlagokat mértem vele adriára menet amiben pályázás is volt bőven..

    ezzel együtt nem azt vitatom h egy TSI nem lehet takarékosabb, de az sem igaz, h súlyos literekkel fogyaszt többet az 1,6 szívó

  • iMarc

    almeraN15:
    Az 1.6 MPI motor olyan szórással fogyaszt, hogy ritkán merik megénekelni takarékos autónak.
    Kollégám két azonos Octaviája közt az egyik rendre 1-1.5 literrel többet fogyaszt, mint a másik. Pedig esetében nem igen lehet szó a használat viszonyai közti különbségből eredő eltérésre.

  • Szabi5

    Szerintem nem igaz, hogy egy kis turbós motorral több baj lenne, mint egy nagyobb szívóval. Egyszerüen vannak rossz konstrukciók közöttük és kész. Én alapvetően dizelt használok de volt szerencsém a fent említett 1.2 tsi motort használni egy octaviában és sokkal jobban tetszett mint az 1.6 fsi, amiből szintén volt. Sokkal nyomatékosabb és kevesebbet fogyaszt a kicsi. Az egy másik kérdés, hogy egy rossz konstrukcióju vezérmőlánccal hazavágták az egészet de ez már nem a kis motor baja. Az a legjobb a kis turbóban, hogy az emberek 70 %-a nem használja ki mindíg a 105 lóerőt és olyankor annyit fogyaszt mint egy modern szívó 1.2-es. Ha kell az erő, akkor egy kis gáz kell neki és huss. Az 1.6-os meg nyomatékban 0 és ha nyomod neki, akkor irgalmatlanul morog és fogyaszt(ha jól emlékszem a 70-es években fejlesztette talán a merci az audinak ezt a blokkot, tehát ősöreg ). Egyébként meg aki egy kicsit is ért a motorokhoz, az tudja, hogy egyszerüen nincs alapja ennek a legendának, hogy a jól megtervezett kis turbómotorok kevésbé tartosak lennének. Egy jó turbó is elmegy 4-500000 km-t. Na persze nem mindenkinek sikerül a jó tervezés. Pl. a vw-nek nem jött be. Hiába a jó kis motor, ha nem tudták megoldani a vezérlését és európa szerte botrány van miatta.

  • a.szorenyi

    Kedves Pistabátyám! A kifogásolt fordulatot nem találtam meg a cikkben. A hengerűrtartalom az én nyelvérzékem szerint lehet kisebb, sőt, inkább kisebb, mint kevesebb. Ha azt írtam volna, hogy 1000 köbcenti kisebb, mint 1500, az nekem is bántaná nyelvérzékemet, bármilyen csökött is.

    Ön így érzi a nyelvet, én úgy. Érzetek alapján bajos lenne az Önéhez hasonló ex cathedra Sancti Petri-jellegű kijelentést tennem, például Önt fölényeskedő hólyagnak elkönyvelnem. Ezt nem is teszem, egyszerűen meghökkent az a magabiztosság, amivel ítéletet alkot olyasmiről, amivel nincs tisztában, pl. anyanyelvem, származásom.

    Mivel nem ismerjük egymást, nem tudhatja, hányszor eszembe jut Adyt, Kosztolányit olvasva, hogy egykor ilyen nagyságok írtak hírlapot, ma meg többek között én. Sutának érzett nyelvi megoldásaimat, kérem, nézze el nekem! Remélem, hogy a cikket olvasva Ön is tájékozottabban választhat használt autót, ami ezen írások alapfeladata.

    Üdvözlettel, Szörényi András

  • a.szorenyi

    Kedves Almera N15! Sajnos az 1,6 MPI fogyasztása valóban nagyot szór, egyetértek iMarc-kal. A tesztautókban, lett légyen az Golf IV, 2005 utáni Toledo vagy A3, ezek a motorok aránytalanul sokat fogyasztottak francia, dél-koreai, japán ezerhatos szívó benzinesekhez képest.

    Mivel a Spritmonitor átlaga nem mutatja rosszabbnak ezt a motort a kategóriatársaknál, saját méréseink helyett a nagyobb merítést vettem figyelembe és ezért használtam enyhe jelzőt. Örülök, hogy Önnek jó tapasztalata van erről a motorról és nemcsak élettartama, finom járása, hanem a fogyasztása is kedvező.

    Kedves fzr1000!

    Arra igyekeztem utalni, amit MC Pite kifejtett: visszagangolni és utána gázt adni sokkal tovább tart veszélyhelyzetben, mint a gázra lépni és élni a kis fordulaton is adott erővel. A könnyebben megoldható előzések miatt tartom biztonságosabbnak a kis fordulaton nyomatékosabb motorokat a pörgetéssel erőre kapóknál. Ez lehet pl. öblös négyhengeres vagy V6 vagy turbós kis benzines is, a lényeg a bő nyomaték kis és közepes fordulatszámon.

    Üdv, Szörényi András

  • norbi50

    “A forgórész kiegyensúlyozásakor milligrammokról van szó, ezt a precíziós munkát csak olyan műhelyre bízzuk, ahol új alkatrészeket használnak a művelethez, nem pedig bontott cuccokkal megy a kendácsolás.”

    Ezt az idézett mondatot nehezen tudom értelmezni. Honnan a nyavajából tudná a tulaj, hogy mit mahinálnak az autójával, amíg a szerelőnél hagyja ?! Ezért ezt a kijelentést egy nagy blődségnek tartom.

  • oszkopeter

    Jó kis cikk lett, egyedül a felütéssel van egy kis gondom. Az átlag magyar használtautó vásárló bőven 100.000 Km felett fogja megvásárolni ezeket a kocsikat, ráadásul sokszor visszatekert órával. 100.000 Km-t minden olyan motor kibír, amely nem rendelkezik valami konstrukciós hibával vagy amit nem ölnek meg tescos olajjal. A magyar használtautó vásárló szempontjából (sajnos) az lenne érdekes, hogy 200.000 Km vagy a feletti futásteljesítmény után mit bír ez a technika. Én az ilyen rizikós autót vásárlóknak mindig a legősibb, legkiforrottabb technikát javaslom, esetünkben a szívómotort. Újonnan vagy kisebb futásteljesítmény mellett viszont egyértelműen turbó párti vagyok, mivel a vezetési élmény össze sem hasonlítható az azonos teljesítményű szívómotorokkal. Jó fogyasztást produkálni mindkettővel lehet, csak egy turbósnál jóval több odafigyelést kíván, mert az menni “akar”.

  • menőmanó

    “Egyébként meg aki egy kicsit is ért a motorokhoz, az tudja, hogy egyszerüen nincs alapja ennek a legendának, hogy a jól megtervezett kis turbómotorok kevésbé tartosak lennének.”

    Aki egy kicsit is tapasztalt a témában és nem csak elméletben okoskodik, az tudja, hogy nagyon is van alapja, hiszen a tartósság nem csak a konstrukción múlik, hanem a felhasználón is.
    A mostani turbókat boldog boldogtalan használja, függetlenül attól, hogy ért e hozzá (tudja e használni) vagy sem. Ez pedig hosszútávon nagyon nem mindegy. A szívóknál ilyen probléma nem jellemző.
    Tehát a végeredmény maximálisan alátámasztja a “legendát”.

  • menőmanó

    “…turbó párti vagyok, mivel a vezetési élmény össze sem hasonlítható az azonos teljesítményű szívómotorokkal.”

    Az átlag autóknál így van, de az igazi sportos szívómotorú autóknál nem.

  • iMarc

    Azon lehet vitatkozni, hogy adott teljesítményű motorok közt melyik az élvezetesebb. Mármint egy turbós, és egy okosan tervezett szívó esetében.
    De amint két egyforma nyomatékú motor esetében vonunk turbós vs. szívó párhuzamot, azonnal a szívó mellett teszi le mindenki a voksát. Azon egyszerű oknál fogva, hogy a szívó nem “épít” nyomatékot, hanem alapból tendelkezik vele.

    Csak ugye az a fránya fogyasztás. Egy öblös szívó nem tud olyan minimál étvágyat, mint egy tojással a láb alatt használt turbó.
    Ellenben, ha kitapossuk a lelküket a turbós nagyon meg bír lepni, és nem lesz felhőtlen öröm a vége.

    A fenntartásban nem érdemes vitatkozni. Ami nincs az nem tud elromlani. Ennyi. Biztos vannak a világból kiszaladó turbós benzinesek, de sajna több közvetlen 100ezer utáni turbó cserés TSI-ről tudok, mint a világból jókedvel, örömmel kiszaladtról.

  • m3246

    igazából ez van kell nem kell :) mondtam én már 4-5 évvel ezelőtt hogy ebből baj lesz… most azért még elénk malacunk van mert 10-15 év között azért még elég jó gépeket lehet venni… amúgy meg a turbó a legkisebb mértékben sem élvezetesebb, mint egy jó szívó, ha malacom lesz soha nem lesz turbós kocsim…. egyszer már majdnem megölt mikor ki kellett volna lőnöm egy kínos helyzetből (nem az enyém volt céges kocsi volt) és átugrottam a gázra és semmi sem történt, vagy mikor ugyanezt emelkedőn elindulásnál befullasztotta… nekem szörnyen fárasztó behúzott kézifékkel addig tornásztatni míg hajlandó felépíteni turbónyomást és méltóztatik elindulni… arról nem beszélve, hogy fos a hangja, közel sem pörög úgy mint egy jó szívó és egyáltalán nem tetszik hogy nem egyenletes a nyomatékleadása. Jut eszembe ha meg nyomod zabál mint a marha. És igen lehet cserélgetni az elakatrészeket, mert összességében sokkal bonyolúltabb és több törődést igényel. A fenti fogyasztási adatok meg viccesek… Én kényelmesen elmentem nyáron egymás után 900 km-t három alkalommal is egy-egy tank benzinnel egy 318is-sel… szóval vegyetek inkább öreg autót, jobb móka, olcsóbb, őszintébb, szerethetőbb és ha gebaszos veszel bele amit kell olcsón.

  • MetroGoldwinMayer

    Vannak jó szívómotorok és jó turbómotorok.

    Ma már nem kevés 200-250et futott kis benyás turbót árulnak mindenfelé a használtportálokon, tehát bírjál a km-t.

    A Sprit hiteles forrás, nem lehet vele vitatkozni, jóval kevesebbet fogyasztanak a turbósok, és csak szopó esetben kell a megspórolt pénzt a turbós többletjavítására költeni, és akkor még mindig ugyanott vagy.

    ÁTLAGAUTÓNÁL: 1.4-1.6 szívók eddig kitoltak 130-155 NM-t 4000es fordulaton, ma a megfelelő 1-1.2 turbók kinyomnak 160-180 NM-t 1500-2000től, úgy h még az autó súlya is kevesebb egy kicsit. Persze aki ügyes és szeret váltogatni az örül egy jó szívónak.

    A turbós csendesebb haladósan, de ált. a gázreakciója szar, persze a legtöbb szívóé is szar a durva kibocsátási szabványok miatt, meg ugye az átlagautók váltója is egy kalap kaki nem élvezeti cikk.

    Következtetés: nekem jöhet egy 10 éves 200at futott turbó nyugodtan, persze elvinném h mérjék meg mindenét. De jöhet szívó is ha Mazda3 v. Honda. Octaviából viszont biztos a TSI-t hoznám a tdi v. az 1.6 helyett.

  • Guevara

    Nem érdekelnek az ellenvélemények. Fiat mindörökké! Persze vannak kevésbé jól sikerült konstrukciói, de egyrészt melyik gyártónak nincsenek(?), másrészt nagyon rég óta gyártanak és hatalmas mennyiségben kis hengerűrtartalmú motorokat, főleg benzineseket, úgyhogy ha valaki tud valamit a kis benzin motorokról az a Fiat.

  • M_m_m

    Fenti márkák turbósai lehet kevesebbet fogyasztanak, mint a zabáló szívó benzineseik.
    Viszont számos japán márka 120Le körüli szívó benzinesei kevesebbet fogyasztanak, mint fenti európai turbósok.
    Lásd spritmonitor.de-n pl. Mazda, Mitsubishi, Suzuki…
    És máris nincs meg 100 000 km-en a 350 000 forint árelőny.

    És most komolyan üljek 1-2 percig, pályán pedig 2-3 percig a kocsiban, hogy alapjáraton pöfögjön?:-) Tankolás előtt álljak félre?:-) Vagy tartsak fel másokat?
    Vajon a sok céges turbós kocsi vezetője mennyire tojik erre, vagy a magántulajdonú nemtörődöm típusok? :-))

    Aki szívó benzinessel nem tud felmérni jól egy előzést, az a szuper turbósával is el tudja számítani magát, mert épp a turbó miatt azt gondolja, hogy még egy kevesebb távolság is belefér az előzéshez!

    A közleiedési szabályok betartásához, normális közlekedéshez a személyautókban felesleges a turbó, mint ahogy a dízel is…

  • M_m_m

    Kiegészíteném, nem vagyok megrögzött turbó, vagy dízel ellenes, csak fenti méretű kocsikba feleslegesnek tartom.

  • Kanyaró Malvin

    Érdekelt a felvetés, ezért utánanéztem a japán kompakt autók fogyasztásának az Octavia 1,6 MPI ellenében.

    Honda Civic 1,6 7 gen. – 7,3 liter
    Mazda3 1,6 2003-tól 7,85 liter
    Mitsubishi Lancer 2008-tól 1,5 6,41 liter
    Mitsubishi Lancer 2008-tól 1,6 6,84 liter
    Toyota Auris 2007-től 1,6 7,56
    Octavia II 1,6 MPI 7,54

    A Toyota kb. azonos, a Honda alig nyújt jobbat a másfélszer akkora Skodánál, a Mazda többet fogyaszt. Egyedül a Mitsubishi Lancer jobb szignifikánsan. A Suzukinak nincs ekkora autója, azt nem néztem meg. Szóval a japánoktól sokkal takarékosabb motorokat reméltem, zömük korábbi nimbuszából él elég régóta, abszolút semmi különös autókkal. És lehet normális kis turbós motort venni, de egy Octavia, Leon II vagy Golf VI annyira jó autó, hogy még a TSI-t is megkockáztatnám érte. Sokban már 30-80 000 km között megmakkant a lánc és perifériája, a cserekorn beszerelt, módosított vezérlés elvileg működőképesebb.

  • AutoItalia

    T-jet valóban kiváló motor, nincs típushiba, pedig már 2006 óta gyártják! Simán elmegy több száz ezer kilométert hiba nélkül. Nekem is ilyen motor van a Giuliettámban, imádom!

  • GÉZA

    Tudnál többet írni az alábbi problémáról ?
    “Az 1,2 és 1,4 TSI motoroknál az 1,8 és 2,0 literes verziókkal szemben nem kell a szívósor cseréjétől tartani, amit a szívócsőben lévő légterelő lamellák tengelyének megszorulása okoz.”
    Köszönöm !

  • Csak_egy_hozzaszolo

    Most nem azért de egy Honda civic 1.8 sportból lazán kihozható vegyes között 6.4 literes fogyasztás. pedig azért autopályán oda van csapva. :)

    Mellesleg nem kell várni a turbóra sem 2 mp-t hogy lehessen előzni…

  • szaboata

    A Fiat/Alfa 1,4-es motorja valóban szuper,érdekes a multiair vezérlés,ezzel oldható meg a DNA kapcsolóval a menet közbeni tuning,tovább fokozva a vezetési élményt.Az 1100kg-os mitom 135 lovával ezt remekül ki lehet használni.Ilyet nem tud egyik gyártó sem,lehet bármilyen és bármennyi sportgombb rajta.

    AutoItalia -azért nem mondanám,hogy nincs tipus hibája,mert 100ezernél a rendszert cserélni kellett.Igaz,hogy a Fiat állta a költségeket,ezzel elismerve,hogy tipushibáról van szó,más szerkezetű lett az átdolgozott multiair,és új Selenia olajat igényel.Erre egyébként ügyelni kell.

  • M_m_m

    Kanyaró Malvin

    Pedig van több jó fogyasztású is, ráadásul magasabb építésű kocsiknál:
    Mitsu Asx, Suzuki s-cross
    Viszont az ugyanilyen Opel mokka 1.6 szivoja 1 literrel többet fogyaszt.
    De az új Mazda 3 120le is kevesebb mint 7 liter.

  • Szabi5

    Keves Kanyaró Malvin azt honnan veszed, hogy az octavia van annyira jó…? Gondolom onnan, ahonnan a fogyasztási adatokat. Én ugy fogalmaznék, hogy az octavia egy nagyon jó autónak látszó tárgy, aztán ha egy kicsit tovább használod, rájössz, hogy valójában egy csődtömeg. Nekem hárommal volt tapasztalatom a cégnél a II-esből de ide soha többet be nem teszi a lábát az bistos. És nem csak a mienkek betegek, tegnap járt be egy kliensünk, akinek az alig két éves TSI-je éppen ledobta a láncot és a hátső sárvédőív rozsdásodik. No comment.

  • apaarpi

    Kedves András!

    Tetszett a cikk, alapos, laikusoknak abszolút érdemes olvasni, átfogó tájékoztatást nyújt közérthetően.
    A Pistabátyámnak írt válaszod pedig különösen tetszik, jót röhögtem rajta.

    Egyetlen apró pontosítás, amit már korábban megbeszéltünk, biztos emlékszel:
    “A VW konszern TSI-motoros autóiban ott a kettős tömegű lendkerék”

    Kivétel pl. az előző Superb 125 lovasa, abban nincs.

    Üdvözlettel: Árpi

  • a.szorenyi

    Kedves Géza! A nagyobb hengerűrtartalmú TSI motorok szívócsövében a légterelő lamellák tengelye szorulhat meg, amit sajnos csak a teljes szívósor cseréjével lehet orvosolni. Ennek költsége kb. 100 000 Ft, de a legjobb felhívnod egy régebb óta működő, VW-konszern autókkal foglalkozó márkaszerviz szerviztanácsadóit (munkafelvevőit). Pl. Kiss Szilárdot a Szabó Autójavítónál, régebben SEAT Szabó. Üdv, Szörényi András

  • a.szorenyi

    Kedves Árpi!

    Köszönöm szépen. Elfelejtettem, hogy anno ennek utánajártál, gyorsan javítottam is a cikket.

    Üdv, András

  • macuda6

    Én most vettem meg a 3. szívóbenzines Mazdám. A családban és cégben van-volt már minden színű-szagú autó.

    Csak annyit mondok, ülj be egy minimum 2.generációs 6osba, ami 2000-es benzines (és mondjuk automata).

    Ha meg mindenáron a fogyasztásra mész, vegyél robogót vagy smartot.

  • almeraN15

    Kedves András, és IMarc

    a szórás dolog jogos, erre igazából nem gondoltam. az én 1,6-osom jól fogyaszt, egy deka olajat nem eszik, a kipufogó belseje fémtiszta (nyoma sincs koksznak), emiatt nem szoktam érteni az ezt a motort kritizáló megjegyezéseket.

    Andrásnak ezzel akár további cikk/nyomozás témát lehet adni:

    mivel VW csoportos autóról van szó, létezik-e a köznyelvben több helyről hallott téma, hogy hierarchia van a különböző VW márkák között és a kisebb-nagyobb gyártási szórással rendelkező motorokat aszerint csavarozzák a különböző modellekbe. lehet ez teljesen alaptalan feltételezés is, de jogos is lehet, hogy egy közel 2x annyiba kerülő passatba válogatottan kerül mondjuk az 1,4 tsi egy rapidhoz képest.

    másik cikkötlet, hogy tőlem érdekfüggetlen használt autó kereskedő (nem akart nekem autót eladni, én se venni) mondta nekem, akinek a keze alatt nagyon sok autó megfordul, hogy szerinte igenis van különbség a nyugat európába szánt és az ide kerülő autók minősége között..

  • KoboldInside

    Kedves András! Köszi a cikket, hasznos, és tetszett! Annyi (plusz) infót mondanék még, hogy a VW konszern 1.4-es, 140 és 150 lóerős TSi motorjai már újra szíjasak, ráadásul egy elég széles vezérműszíj van bennük! (azthiszem 200e-nél kell cseréltetni) A 150 lóerős 1.4-es viszont hengerlekapcsolásos… Ami egy drága kiegészítő, ha esetleg megadja magát.

Mazda3: egy használt autó, amivel nehéz mellényúlni

Használt autóként körül lehetne rajongani a Mazda3 első generációját, mert megbízható, vonzó, remekül vezethető autó. De sok közülük nagyon rondán rozsdásodik.

Kipróbáltuk a világ legcsúnyább autóját

A csúnyaautó-válogatások örök dobogósa, legendás autóipari kudarc, túl hamar jött zseniális koncepció, tákolt borzalom, a világ leghíresebb kémiatanár-droggyárosának ikonikus járműve: hölgyeim és uraim, íme, egy igazi, ráadásul Magyarországon futó Pontiac Aztek!

Amire minden használt autóban sokat fogsz költeni

Nemrég kuplungot kellett cserélni Ford Focusunkon, ami felvetett pár kérdést. Utángyártott legyen, kis szervizbe vigyem vagy jobban megéri a márkaszerviz? És mennyibe kerül a kuplungcsere más használt autókhoz?

Használt autó: van jobb a Škoda Octaviánál?

Sokan alapértelmezésben Škoda Octaviát vennének használt családi autóként. A második generáció hibái mellett francia és koreai konkurensekről is írunk, amelyek az Octavia árnyékában vannak.

Visszanyal a fagyi: jogsértés miatt hőbörög Kína

A kínai Chery Automobile Co. panasz tett a helyi szabadalmi szervezeteknél: el akarják érni, hogy a Mercedes elektromos almárkája ne használhassa az EQ nevet.

F1: Csak a fejeket figyeljük!

Holnap az Ausztrál Nagydíj szabadedzéseivel megkezdődik a 2017-es Forma-1-es szezon. Mutatjuk a versenyzők idei sisakjait, hogy tudjuk, mikor kit látunk a pályán.

Csalással vádolják a Fordot

Elégedetlen ügyfelek csoportos pert indítottak a Ford ellen, mert legizmosabb autójuk pont arra nem alkalmas, amire hirdették.

Fény derült a nyírségi permetező vonat titkára

Az összeesküvés hívők azonnal Chemtrail-t kiáltanak, ezért megkérdeztük a MÁV-t, mi is folyik ebből a vonatból.

Forma-1-es kvíz profiknak és tanulékony kezdőknek

Kened-vágod az F1-es pilóták fontos és érdekes statisztikáit? Ha igen, ha nem, itt egy kérdezz-felelek, amiből a lexikon-agyú rajongók is tanulhatnak. Tedd próbára magad!

F1: A Mercit “biztosan érdekli” Vettel

A Red Bull-fejes Helmut Marko kezdi a kavarást, azt mondja, a Mercedest egyértelműen érdekli a ferraris Sebastian Vettel 2018-as szerződtetése.

Adnál ennyi pénzt egy Bentley másolatért?

A Bentley Continental GT replika Ford Mustang alapra épült, a kivitelezéssel nincs is nagy gond, de azért látszik, hogy ez csak másolat. Kérdés, hogy megér-e ennyi pénzt.

Keménytetőt kapott a Mazda MX-5

A klasszikus kanavász és a furmányos eltűnő targa után itt a harmadik tetővariáció. Sajnos nem veheti meg bárki.

F1: Rajthoz állhat Wehrlein Melbourne-ben

Rajthoz állhat a melbourne-i Forma-1-es idénynyitón Pascal Wehrlein, a Sauber német pilótája, miután az orvosok megadták neki az engedélyt.

F1: Egymásra mutogat Hamilton és Vettel

A szezonnyitó Ausztrál Nagydíj előtt a Mercedes és a Ferrari versenyzője is azt mondja, hogy a másikuk csapata kezdi favoritként az évet.

Itt a Suzuki, hol a Suzuki? A holttér átkozott veszélye videón

A 112 Press ismét hasznos, és tanulságos anyagot tett az asztalra, videójuk egy olyan forgalmi szituációt mutat be, ami könnyen balesetek forrása lehet.

A 6 legdrágább új autó itthon

Ezen a listán röpködnek a tízmilliók, szóval ha sok pénzed van, és nem tudod mire költsd el, van néhány tippünk.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.