Amikor az Autó Magazin 100 000 kilométeres tartóssági tesztet közöl, mindig azzal az anyaggal kezdem az olvasást. Az utóbbi években elég sok tesztautóban dolgozik kis hengerűrtartalmú, turbós benzines motor, de a feltöltővel illetve annak perifériájával az első százezres távon a legritkább esetben van gond. Az aktuális számban a Ford Focus 1,0 EcoBoost szerepel, amely minden gond nélkül vitte végig a távot háromhengeres, 125 lóerős motorjával.

Komplett forgórészt cseréltetni 80-100 000 forintba kerül

A feltöltéssel kombinált méretcsökkentés, a downsizing az 1998-as, 0,6 literes Smart Fortwo óta terjed, de főleg az utóbbi 6-8 évben vált le egyre több öblös szívómotort kisebb hengerűrtartalmú turbós benzines. A használtautó-vásárlók azonban nem ritkán félnek ettől az újnak aligha mondható technikától. A gyakoribb aggályok: túl vannak hajtva, nem lesznek tartósak, egy vagyon a turbócsere, csak papíron takarékosak, ha odalépek nekik, máris zabálnak.

Fogyasztás: a turbós vagy a szívó a jobb?

Tudjuk, hogy az európai szabványos fogyasztásmérési ciklusban az irreálian enyhe gyorsítások a kis hengerűrtartalmú turbómotoroknak kedveznek, ezért is terjedtek el. De mi a helyzet a valóságban? Olyan autók fogyasztását állítottuk párba, amelyek hasonló teljesítményű szívó és turbós benzines motorral is futottak. Van köztük kis egyterű, kompakt modell és nagyobb autó is.

TípusMotorváltozatokFogyasztás, szívóFogyasztás, turbós
Renault Modus1,6 16V (113 LE), 1,2 TCe (99 LE)8,46 l/100 km7,34 l/100 km
Ford Focus III1,6 (105-125 LE),
1,0 EcoBoost (100-125 LE)
7,74 l/100 km6,69 l/100 km
Opel Insignia1,8 16V (140 LE),
1,4 Turbo (140 LE)
9,47 l/100 km8,16 l/100 km
Škoda Octavia II1,6 MPI (102 LE), 1,2 TSI (105 LE)7,54 l/100 km6,57 l/100 km

Átlagfogyasztási értékek. Forrás: Spritmonitor.de

Engem kicsit meglepett az eredmény, ezért a négy spontán kiválasztott autó után próbáltam ellenpéldát találni. A Renault hamar leváltott 1,4 TCe motorjáról köztudott, hogy sokat eszik. A Mégane III-ban átlaga 8,3 l/100, míg az 1,6-os szívómotoré csak 7,6. Ha azonban utódára, a Mégane 1,2 TCe-re szűrünk, az máris csak 6,8 litert fogyaszt a spritmonitoros tankolási naplók szerint. A különbség százon körülbelül egy liter a fent említett turbómotorok javára. 100 000 kilométerre vetítve a mai árakon a megtakarítás nagyjából 335 000 Ft egy szívó benzineshez képest.

Nemrég egy egyliteres Focus EcoBoostról jelent meg tartóssági teszt az Autó Magazinban. A háromhengeres, 125 lóerős autó hibátlanul tette meg a 100 000 kilométert

De mitől takarékosabbak? Mivel van erejük lent is, nem kell őket kihúzatni. A csekélyebb fogyasztás a sokkal hosszabb váltó-áttételezésből illetve az öt helyett sokszor hatfokozatú váltóból is fakad. A mélyről ébredő erő biztonságosabb is, ha kiderül, hogy mégse úgy fog kijönni az előzés. Visszakapcsolni és utána padlógázt adni lassabb, mint csak a gázt letaposni.

Tehát kellemes használni ezeket az autókat, de meg szabad-e venni őket használtan vagy túl kockázatosak? Sok szakemberrel beszéltem erről, szerelőkkel, munkafelvevőkkel, a reklamációkat fogadó vevőszolgálatosokkal. Sajnos nincs egyetlen jó válasz, vannak rizikósabb és nyugodtabban megvehető autók kis benzines turbómotorral.

Mindenük az olaj

Turbós motorokban a kenésen múlik szinte minden. A turbót is kenő motorolajat nem szabad túlhasználni, mert ezzel a turbó kinyírása mellett láncgondokat is okozhatunk. “Döntő az olaj minősége is. Budakeszire, az Opel Interathoz hoztak be 1,4-es turbós autót megszorult feltöltővel, mert egy kókler a GM Dexos2 minősítésnek meg nem felelő, ócska olajra cserélte a benne lévőt” – mesélte Kézdi László, a cég műszaki igazgatója.

A japán márkák ódzkodnak a kis hengerűrtartalmú feltöltős benzinesektől, mert nekik nem éri meg külön Európának szánt motort fejleszteni

Akadnak autók, amelyek a szerviztapasztalatok szerint elbírják a 30 000 kilométeres olajcsere-periódust, például a FIAT jól sikerül 1,4 T-Jet motorjai, de ne ebből induljunk ki! Bármilyen autó, főleg, ha turbós, megérdemel 15 000, sok rövid út vagy sportos vezetés esetén 10 000 kilométerenként egy olajcserét. Ezzel nagyban megnyújtható a feltöltő élettartama.

Indítás után mindig várjunk fél percet a gázadással, hogy elérjen a feltöltőhöz az olaj. Még fontosabb, hogy nagy terhelésnél, pl. autópályán tankolva vagy hegyre kaptatás után, leállítás előtt hűtsük vissza 2-3 perc alapjárati ketyegéssel a turbót. Normál városi közlekedésnél, kis gázzal járva elég fél-egy perc is a lecsengésre. Kérdezzük meg az eladót, hogyan használja az autót, mennyi ideig járatja üresben a motort. Ha nem érti a kérdést, az rossz jel.

Az utóbbi 4-6 évben sok márka dobott piacra kisméretű, feltöltős benzines motorokat, súlyuk használtan is egyre nagyobb

Mivel sok márka kínál négy-hat év feletti autókra kedvezményes szervizcsomagokat, érdemes utánanézni a márkaszervizes lehetőségeknek. Én a 10 éves Focusunkat márkaszervizbe hordom, mert meggyőztek. Ár/érték arányban nagyon jók az öregebb autókra kitalált szervizcsomagok, nem egyszer kevesebbe kerülnek a vezérléscserék, olajszervizek és fékjavítások, mint egy tisztességesen működő, számlát adó független műhelyben.

Gyakori a kettős tömegű lendkerék

Ezekhez a motorokhoz az autógyártók előszeretettel társítanak kettős tömegű lendkereket. Nyilván léteznek szívó benzinesek is ezzel a drágán cserélendő, a kényelmet javító megoldással (pl. az E46-os 3-as BMW-ben), ám a turbós benzineseknél ez igen gyakori.

Ne lepődjünk meg, ha a dízelekhez hasonlóan egy kis hengerűrtatalmú turbós benzinmotor lendkereke is kettős tömegű

A VW konszern legtöbb TSI-motoros autójában ott a kettős tömegű lendkerék, talán a Superb II 1,4 TSI-t leszámítva. Az Opel és a FIAT szívócső-befecskendezős 1,4 literes, turbós benzinese is kettős tömegű lendkerékkel készül – erősítette meg az érdi FIAT Szabó szakembere. A Fordnál az 1,6 literes szívómotorral a Focus és a C-Max 2010 utáni generációjában egytömegű a lendkerék, míg az EcoBoosté akár az 1,5 vagy 1,6-os négyhengeres, akár az 1,0 literes háromhengeresről van szó, kettős tömegű. A lendkerék élettartama lehet 100-120, de 200-250 ezer km is a vezető lábától és a városi utak arányától függően. Kímélni úgy lehet, ha a motor leállítása előtt is kinyomjuk a kuplungot. A kettős tömegű lendkerékkel kapcsolatos szervizmunkákról és árakról itt olvashattok részletesen.

Turbójavítás: lehet 40, de 120 ezer Ft is

Igen ritka eset, hogy egy turbót kompletten cserélni kelljen, a feltöltők – kevés kivétellel – kiváló minőségben felújíthatóak. A feltöltők háza legtöbbször még használható, így a régi turbót le kell adni cseredarabként. A forgórész kiegyensúlyozásakor milligrammokról van szó, ezt a precíziós munkát csak olyan műhelyre bízzuk, ahol új alkatrészeket használnak a művelethez, nem pedig bontott cuccokkal megy a kendácsolás.

A turbójavítás költsége nem a motortípustól függ, hanem a feltöltő hibájától. Ha elég a javítókészletes alapműveleteket elvégezni, akkor az ügyfél 40-45 000 forintért távozhat a felújított turbóval. Ha nagy a baj, akkor 100-120 000 forintjába kerül a javítás. A komplett forgórész cseréje nagyjából 80-100 000 forintos tétel.

A turbófeltöltő legtöbbször javítható, komplett újat nagyon ritkán kell venni

A feltöltött benzinesek a turbódízeleknél nagyobb hőmérsékleten dolgoznak, kipufogógázuk akár 900-1000 Celsius-fokot is elérhet. Ettől a hőtől megrepedhet a feltöltő turbinaháza, amire a turbócsere a megoldás. Számos autógyártó a turbót egybeépíti a kipufogó-leömlővel, amit így csak a leömlősorral együtt lehet cserélni. Ez többletköltség, de az árak erősen szórnak. Például az előző generációs Renault Clio 1,2 TCe turbója önállóan, a leömlő nélkül cserélhető, de így is többe kerül, mint az Opel 1,4 literes turbómotorjára a leömlővel egységet alkotó feltöltő, ld. a gyári alkatrészek árát.

Kipufogó-leömlővel együtt és önállón cserélhető turbófeltöltők ára

Opel Astra J 1,4 Turbo, 140 LE – 162 800 Ft (leömlővel együtt)
Renault Clio III 1,2 TCe, 99 LE – 196 900 Ft (csak a turbófeltöltő)
Škoda Octavia II 1,4 TS, 122 LE – 237 000 Ft (leömlővel együtt)

Gyári alkatrészek esetén. Forrás: DTK Turbó Kft.

Kis TSI-k: rizikós, de vonzó

Későbbi használt autós cikkeinkben visszatérünk a témára, itt terjedelmi okokból csak nagy vonalakban érintjük a használtautó-piaci felhozatalt. Használtan a turbós benzines autókínálat zömét a Volkswagen-konszern TSI motoros autói adják. Ezekkel a 2006-tól bevezetett motorokkal volt baj elég, talán ezért ilyen rossz a megítélése az egész technikának. A korai, turbós és kompresszoros, 140-180 lóerő közötti modellekben a kipufogó-leömlő is hibaforrás.

Miben más egy turbós motor?

Jóval egyszerűbb a szívómotorok felépítése, de a turbósok anyagai és konstrukciós megoldásai is fejlettebbek

Jóval egyszerűbb a szívómotorok felépítése, de a turbósok anyagai és konstrukciós megoldásai is fejlettebbek

 

Egy szívó benzines motor egyszerűbb felépítésével, a hiányzó feltöltő és nyomásszabályozás miatt mindenképp kevesebb hibalehetőséget tartogat a turbós motoroknál. A turbómotorokban a szívócső depressziója helyett külön vákuumszivattyúval kell biztosítani a fékszervó működését, de ami a fő, hogy egy feltöltött motor alkatrészei többletterhelésnek vannak kitéve a főtengelyre, a dugattyúkra, hajtókarokra stb. ható nagyobb nyomatékok miatt. Magasabb továbbá a hőterhelésük, ezért is kell visszavenni sokszor a sűrítést a szívómotorokhoz képest.

Épp ezért az autógyártók nem a szívómotorból egy az egyben átvett alkatrészeket használják a turbós motorokban. Például a VW-konszern TSI motorjaiban a forgattyús tengely öntöttvas helyett kovácsolt acélból készül és a csapágyfelületeket indukciósan edzik.

Merőben más a hűtés is, mint a szívómotoroké. A dugattyúkat alulról olajfúvókák hűtik olajpermettel, a két termosztátos hűtőrendszerrel a hengerfej hőmérséklete csökkenthető a blokkéhoz képest. A motorblokk és a hengerfejek vízcsatornái áramlástechnikailag optimalizáltak, a rendszer kialakításával kvázi azonos hőfokú vizet kap párhuzamosan minden henger. A töltőlevegőt és a motorolajat is vizes hőcserélő hűti. Nagy terheléskor többlet üzemanyag befecskendezésével is csökkentik az égésteret, mert a dúsabb keverék, a kevesebb oxigén miatt, csökkenti az égési hőmérsékletet – mesélte a konstrukció részleteiről gépészmérnök olvasónk.

Érdemes a csak turbóval feltöltött motorváltozatokra koncentrálni. Ilyen a népszerű 1,2 TSI, az 1,4 TSI 122 és 125 lóerős változata, tehát a leggyakoribb modellek. Ezekben az autókban, Alteától az Octaviáig, Golftól az A4-ig legtöbbször nem a turbó, hanem az alulméretezett vezérműlánc és a láncos vezérlés többi eleme okoz(ott) gondot.

A lánc megnyúlása, a láncfeszítő hibája, a lánc átugrása sem ritka, amit tetéztek a turbócserék. (De 100 000 kilométeres használatot feltételezve önmagában a turbójavítás összege jóval kevesebb annál, amit a szerényebb fogyasztáson megspórol a tulaj!) Az 1,2 és 1,4 TSI motoroknál az 1,8 és 2,0 literes verziókkal szemben nem kell a szívósor cseréjétől tartani, amit a szívócsőben lévő légterelő lamellák tengelyének megszorulása okoz.

Kiforrottabb az 1,6 MPI, de az 1,2 és az 1,4 TSI annyival erősebb, halkabb és takarékosabb, hogy nehéz volna otthagyni egy szép TSI Octaviát

Szerencsére a lánc nem szakad el vagy ugrik át fogakat egyik pillanatról a másikra. Ha hidegindításkor zörgő, kattogó hangot hallunk, akkor nézessük meg márkaszervizben a vezérműláncot! Ha nagyobb a gond, ezt a műszerfali sárga hibajelző kigyulladása is jelzi.

Amennyire én tudom, az 1,8 és a 2,0 TSI vezérműtengelyét fogazott lánc működteti, a kisebb TSI-k vezérlését olcsóbb, egysoros görgős lánc próbálta megoldani, rövidebb élettartammal, gyengébb szilárdsággal. Ez azonban a múlt, mert 2012-től a Volkswagen megkezdte az átállást a szíjas vezérlésű, új TSI-motorgenerációra az MQB alapú-modellekben, például a harmadik generációs A3-ban és Octaviában, a Golf VII-ben.

Sokszor nem is a feltöltő miatt volt gond a TSI benzines turbómotorokkal, hanem a vezérműlánc miatt

Mivel a kisebb hengerűrtartalmú TSI-k alternatívája a kiforrott, de torkos és tompa 1,6-os szívómotor, saját magamnak a kockázat ellenére is turbós modellt néznék. Tudva azt, hogy esetleg nagyobb javításra kell költeni, míg a fogyasztáson kis tételekben lehet csak spórolni az 1,6 MPI-hez képest. De közben végig egy erősebb, halkabb, biztonságosabb autóban ülhetek, selymesen finom járású motorral.

FIAT: remek a T-Jet, jó a turbós MultiAir

Más márkáknál nem ilyen kétes a kis turbós benzinesek közelmúltja. A FIAT típusait a 120 vagy 150 lóerős, szíjas vezérlésű T-Jet motorral bátran ajánlhatjuk. ?Annyit kell tudni róluk, hogy 30 ezer kilométerenként gyújtógyertyát is cserélni kell rajtuk, nemcsak olajat. Mindenképp gyári gyertyát érdemes használni, se olcsóbbat, se drágább sokpólusút? – javasolja Deák Tibor, az importőr műszaki és oktatási vezetője.

A 30 ezres gyári intervallumot kibírják ugyan a motorok, de azzal csak jót teszünk, ha 15, maximum 20 000 km után olajat cseréltetünk. Az elhasználódott kenőanyag eltömítheti a turbó olajcsövét, hiányos kenéssel a feltöltő nem sokat él és ha megszorul, törhet a tengelye, amiből nagy baj lehet a motor belsejében.

Használtan titkos tipp a FIAT Bravo 1,4 T-Jet, főleg a tüzes, 150 lóerős verzióban

A MultiAir változatokban, ahol a szelepnyitás mélységét módosító MultiAir-rendszert is a motorolaj működteti, biztosan nem hagynánk az olajtöltetet 15 000 kilométernél tovább futni. Ezeket a motorokat a feliratokon kívül a forgalmiban szereplő teljesítményadatokból is azonosíthatjuk.

Az egyszerűbb T-Jet benzinesek papírjában 88/110 kW (120/150 LE) szerepel, az Alfa MiTóban lévőében 114 kW (155 LE). A MultiAir-motorok adata: 99 kW (135 LE), 118-125 kW (160-170 LE). T-Jet motorokkal többek között FIAT Bravót, Alfa Giuliettát és Lancia Deltát vehetünk, de benne vannak a Puntóban, a Lineában, a Doblóban és az 500 sportváltozataiban is.

Ford

Az összes három- és négyhengeres EcoBooost motor érzékeny az olaj- és a vízszintre. Ha ezt a kettőt hajlandó viszonylag gyakran ellenőrizni a tulaj és nemcsak tankol az autóba, akkor a turbós benzines a Fordnál jó választás. Ha ez túl nagy teher, akkor viszont a szívómotor megvásárlását tanácsoljuk, amely kevésbé érzékeny erre. (Bár minden autóban rendszeresen ellenőrizni kellene a folyadékszinteket). Az 1,0 literes motoron volt a vízcsővel kapcsolatos visszahívás, de ezt a gyár megoldotta az újabb és a szervizakcióval módosította a régebbi motorokon.

Opelek

Alapvetően kedvezőek a szerviztapasztalatok az Opel 1,4-es turbómotorjával is. A 120 és a 140 lóerős motor között szoftveres a különbség. Maximális nyomatékuk egyformán 200 Nm, de az erősebbikben tovább engedik nőni a teljesítményt kihúzatáskor.

120 és 140 lóerős 1,4 Turbóval egyaránt jól működik az Opel Astra J

60 000 kilométerenként kell gyújtógyertyákat cserélni a benzines változatokon. Van ugyanis ritka, de annál inkább ajánlható LPG-üzemű 1,4 Turbo is. A benzinnel és olcsó autógázzal is működő motor gyertyacseréjét 30 000 km után írja elő a gyár. A Szerviz 4+ csomagban az 1,4-es turbós J Astrák, Merivák, Zafira Tourerek, Insigniák olajcseréje 16 900 Ft a márkaszervizekben.

A következő hónapokban használtautós cikkeink egyikében a Renault 1,2 TCe, a MINI-k, a Peugeot- és Citroën-modellek 1,6 literes turbómotorjával foglalkozunk. Részletesen bemutattuk továbbá az alacsony ára és stabil technikája miatt érdekes 198-as kódú FIAT Bravót is.