Rizikós használtan az Octavia?

Használt autó: Škoda Octavia II

Szerző: Szörényi András levél küldés 
Dátum: 2014.07.30. 06.30

Kevés annyira jól sikerült autó van, mint az Octavia II. Sajnos a típus megbízhatósága közel sem olyan szintű, mint használati értéke.

Röviden – Használt Škoda Octavia II (1Z)
Mi ez? 2004-től, az 1U jelű első Octavia-generációval párhuzamosan gyártott családi autó. Nagy modellfrissítés 2008 őszén volt, a széria 2013-ban futott ki.
Mennyibe kerül? 1-1,1 millió forintba kerülnek a legolcsóbbak, az utolsó RS-ek ára négymillió feletti.
Melyik motor jó bele? Tartóssági szempontból az 1,6-os MPI, viselkedés és fogyasztás alapján az 1,2 és 1,4 TSI. A dízelek közül biztosabb pont az 1,9 TDI és az 1,6 CR TDI.
Mi van helyette? Mitsubishi Carisma, Ford Focus II, Opel Astra H, Volkswagen Golf V, de csomagtérben csak a kombik versenyképesek az ötajtós Octaviával.

Magas raktérküszöb, rossz kilátás hátra, áttekinthetetlen far: ennyire kevés kifogás kevés autót érhet. Az Škoda Octavia második generációja tényleg egy rendkívül jól eltalált autó, amely méreteivel, kényelmével és a választék gazdagságával is kiemelkedik az alsó középkategóriából. Tágassága és az RS 170 illetve 200 lóerős motorja okán sokan középkategóriás autónak hiszik, de ne üljünk fel ennek: műszaki alapja a Golf V. A Škoda Octavia nem véletlenül népszerű ennyire újonnan és másod-harmadkézből is: használati értéke rendkívül magas.

Modelltörténet

Kilencéves pályafutása során a Škoda Octavia II rengeteg módosításon ment át. Ezek részleteiről itt olvashattok részletesen. A 2007-es modellévtől (tehát a 2006 júniusától gyártott autókban) az 1,4-es szívómotor 75 helyett 80 lóerős és ekkortól készültek részecskeszűrős dízelek is a koromcsapda nélküli autók mellett. 2008 őszén volt a nagy modellfrissítés, amiről ebben a cikkben írunk, a Pilsner Urquell sörrel együtt.

Ritka a világos kárpitozású Octavia a piacon. Ha fütyül a szél, a zaj a motortér és az ablakok felől is jöhet. Előbbit utólagos szigeteléssel lehet orvosolni

A tulajdonos véleménye – Kozarek Iván, Škoda Octavia II 1,2 TSI, 2010, 164 091 km

Korábbi, 1,9-es dízel Octaviánkat évi 11 ezer kilométer megtételével nem használtuk ki, ezért úgy döntöttünk, hogy benzinesre cseréljük. Mivel az előzőből hiányzott néhány olyan extra, aminek örültünk volna (pl. ülésfűtés, multikormány, tolatóradar, navigáció, gyári Bluetooth-kihangosító a zenék telefonról való streamelése miatt), olyan autót választottunk, amelyben ezek benne vannak.

Ez aztán a luxus: rengeteg a hely és ülésfűtés is rendelhető a hátsó sorba

Ez aztán a luxus: rengeteg a hely és ülésfűtés is rendelhető a hátsó sorba


Mivel a régi 1,4-es és 1,6-os benzinmotorok az Octaviában olyanok, mint a halál, minden nyűgje ellenére csakis turbómotor jöhetett szóba. Adta volna magát az 1.4 TSI, csakhogy több fórum átnyálazása és néhány márkakereskedővel való elbeszélgetés után kiderült, hogy a szerviztapasztalatok inkább az 1.2 TSI mellett szólnak. Épp volt egy minden kritériumnak megfelelő, vezetett szervizkönyves (tehát nem keveset futott) bordó Octavia a piacon, és mivel rajtam kívül senki nem kapkodott érte, még alkudni is sikerült az árából.

Tetszik benne, hogy sokkal finomabb autó, mint az 1,9-es TDI, a kis turbómotor lágyan és vibrációmentesen jár. Azt előre tudtuk róla, hogy nem ezzel fogunk mindenkit legyorsulni a pirosnál. Ami nem tetszik, hogy (az előző autónkhoz hasonlóan) a jobb első ablakemelő akkor működik automatán, amikor kedve van, illetve a klímaberendezés bekapcsolása után az indokoltnál hangosabb a hűtőventilátor. Lehet, hogy cserés lesz, de ezt húzzuk, ameddig lehet.

Belső tér

160 000 kilométer után a bordó ötajtósban csak a kissé fényes kormány és a vezetőülés megráncosodott kárpitja utal az intenzív használatra, ami jót ígér a jövőre. Az ajtóbehúzóról nem hámlik a lakkbevonat, ami régebbi autókban nem ritka. A jobban felszerelt változatokban a kilincsek és a felső tárolóhely fényes bevonata is megkophat. Korai modelleknél fordult elő, hogy a tempomat kikapcsolt irányjelzés után, ami az indexkar cseréjével oldható meg.

A műanyag kormányon jobban meglátszana a 160 ezer megtett kilométer

Adódhat fütyülő szélzaj, amit az ablaktömítés okozhat, amennyiben az ajtó állításával nem orvosolható. Fütyülés jöhet a motortér felől is, a kettő elválasztásához elég kinyitni résnyire az ablakot. Ha megszűnik a hang, akkor a gumikédereket érdemes ápolószerrel lekenni vagy ha ez nem segít, kicserélni.

Karbantartás: QG1 vagy QG2?

Beállítástól függően 2 év/30 000 kilométer a rugalmas olajcsere-periódus felső határa. Az itthoni autók döntő többsége a drágább Longlife olajjal és a QG1 kódú rugalmas szervizintervallummal fut, de létezik fixen egy év/15 000 kilométeres karbantartási időszak is. Ez a QG2.

Beállítástól függően 2 év/30 000 kilométer a rugalmas olajcsere-periódus felső határa. Ez az általános, de létezik fixen egy év/15 000 kilométeres karbantartási időszak

Nem butaság erre átállni, a túlhasznált olaj a turbós benzinesekkel és a dízelekkel is megbosszulja magát. A feltöltő korai cseréjében és a vezérműlánc-problémákban is szerepe lehet.

Motorok, fogyasztás

A gyakoribb motorváltozatok átlagfogyasztása:

Benzines motorok

1,4 MPI 6,68 l/100 km
1,6 MPI 7,74 l/100 km
1,6 FSI 7,45 l/100 km

1,2 TSI 6,77 l/100 km
1,4 TSI 7,05 l/100 km
2,0 TSI 8,92 l/100 km

Dízelmotorok

1,6 TDI 5,39 l/100 km
1,9 TDI 5,95 l/100 km
2,0 TDI 6,33 l/100 km

Forrás: Spritmonitor.de

Hibalehetőségek, benzinesek

A benzines Octaviáknál azt kell eldönteni, hogy akarunk-e egy öregecske, nem túl erős, elég torkos, de egyszerű, kulturált, nagyon tartós és problémamentes motort bele, jelesül az 1,6 literes MPI szívó négyhengerest. Az alternatíva a takarékosabb, erősebb, de macerásabb és többe kerülő TSI, amivel akkor szép az élet, ha nem jön ki semmilyen baja.

A TSI-ken a turbófeltöltő cseréje nem túl gyakori, inkább a vezérműlánc megnyúlásával, a láncfeszítőkkel és a vezérműtengely állítószerkezetével adódott gond

A kisebbik hűtőventilátor baja gyakori probléma volt. Ha a klímaberendezést beindítva sem kapcsol be a kisebbik ventilátor, akkor jó eséllyel nem működik. Az erősen zúgó, egymagában teljes kapacitáson dolgozó nagyobbik ventilátor hangosságából szúrható ki ez a hiba. Erősen hűtő légkondival az alapjárati ingadozás a klímakompresszor bekapcsolásakor normális.

A kiégő hengerfejtömítés veszélyes és súlyos hiba, azokat a szívómotoros autókat fenyegeti, amelyekben nem cserélik az előírt időközönként a hűtőfolyadékot. Szintén tömítéshibából fakad, ha az 1,6 literes atmoszférikus motor kipufogó-leömlője kifúj, mert a tömítés nem tölti be funkcióját. Minden modellt érinthetnek az autót indíthatatlanná tevő elektronikai hibák, de kisebb fajsúlyú elektromos gondok is előfordulnak, például az ablakemelővel, a központi zárral vagy a műszeregységgel.

Amennyiben a TSI-motoroknál zörgő-zakatoló hangot hallunk hidegindításkor, leginkább a láncfeszítő hibájára vagy a vezérműlánc megnyúlására gyanakodhatunk, de a vezérműtengely állítószerkezete is gyanús lehet.

Ha a hang hidegen kihallható, vigyük szervizbe az autót, mert ez a gond később sokszázezres motorhibát eredményezhet! Ha a nem kellően feszes illetve megnyúlt lánc átugrik pár fogaskerékfogat és összegabalyodik a vezérlés, a felfele tartó dugattyú és a vissza nem húzott szelepek szétütik egymást.

Torkos és nem egy erőművész, de finoman járó, tartós és kiforrott motor az 1,6-os MPI, 102 lóerővel. Ezzel a legkisebb a kockázat

A turbós Octaviákban idővel meghibásodhat a fölös töltőnyomást elengedő lefújószelep, ennek lehet jele az erőtlen motor. Az összes dízel és benzines motornál hibaforrás a légtömegmérő, a turbósoknál a töltőnyomást érzékelő és szabályozó szelepek.

Hibalehetőségek, TDI-k

Dízel Octaviát a CR befecskendezős (közös nyomócsöves, common rail) korszak előttről lehetőleg 1,9 literest vennék. Az adagoló-porlasztó elemek itt sem örök darabok, de a 2,0 PD TDI-nek több baja lehet a kenéstől a hűtésig. Kárvallott tulajok mesélhetnének róla, milyen érzés, amikor az olajszivattyú hajtás nélkül mard, ettől a motorban nincs olaj, így megszorul és leszakad a dugattyú, majd a blokkból kikönyököl a hajtókar. Az 1,9 TDI stabilabb motor, elég megnézni, hány taxis vert bele a kisebbikbe 500-600 ezer kilométert és mennyivel kevesebben fuvaroznak a kétliteressel.

Nem ritka a gyűrődés a vezetőülésen. Ez az autó 160 000 kilométert futott

A közös nyomócsöves befecskendezésű dízelekre való átálláskor az olajszivattyú hajtása módosult és ez a kenési probléma megoldódott. Ökölszabályként azt mondhatjuk, hogy a 2010-es VW konszernautók már nem érintettek ebben, részletes lista itt.

A legkeservesebb a PD TDI motoros RS dízelek sorsa, amelyek nem nagyon tudták regenerálni a részecskeszűrőt. Ilyen autót lehetőleg nem vennénk, mert ennél a motornál előfordulhat a 16 szelepes hengerfej repedése és az adagolófúvóka is könnyen elkokszolódhat. A sokak fejében élő “megbízható VW-technika, jutányosabb áron” szlogen első felét illik kritikusan kezelni, mint az összes primitív leegyszerűsítést a soha el nem romló Toyotáktól a taposva is 5 litert fogyasztó Suzukikig.

Viszi a pénzt a lendkerék és a koromcsapda

Mint a többi modern kori dízelben és a TSI benzinesekben, itt is van kettős tömegű lendkerék, amely 150-200 000 kilométer után érik cserére. Ennél valamivel nagyobb, 200-250 000 lehet a TDI-k részecskeszűrőjének élettartama.

Ez az egyik nagy aduja az autónak: hatalmas nyílás a könnyen megpakolható és kolosszális méretű csomagtérhez. A Combi nem létkérdés

Minden esetben javasoljuk a márkaszervizes állapotfelmérést, de a DPF-es dízeleknél különösen fontos kiolvastatni a szűrő hamutelítettségét, amiből a tényleges futásteljesítményre következtethetünk. (Regenerációs ciklusban a részecskeszűrő a kipufogógázból kiszűrt kormot tudja elégetni, de az utána maradó hamu idővel eltömíti a járatokat.)

A hamutelítettség egy a fogyasztásból és a futásteljesítményből kalkulált elméleti érték, amely 100 százalék felett is lehet, miközben az autó simán működik. A részecskeszűrő tényleges eltömődöttségéről többet mond a kipufogógáz-nyomásértékek különbsége a szűrő előtt és után.

Árak: kétmilliót érdemes rászánni

Kiugróan magas (bevallott) futásteljesítménnyel az autó ára becsúszhat egymillió forint alá, de többnyire 1,1 millió forinttól van esély Octaviát venni. A választék igen széles, Combiból sincs hiány, amely akár az 1,4 literes, harmatgyenge, de takarékos motorral is társítható volt.

Kétmilliót rászánva nem nehéz vezetett szervizkönyves autót találni

Zsebünkben kétmillió forinttal nem nehéz szervizszámlás, márkaszervizben karbantartott autót találni. Kicsit bővebb keretbe a 2009-es modellfrissítés utáni autók is beleférhetnek. Nagyjából 4-4,5 milliói forintig mennek fel a legfiatalabb RS-ek árai, a sportváltozatok többnyire dízelmotorral várnak vevőre.

Kommentek

  • Kempelen

    Bevallottan több, mint 150 ezret futott turbó benzines? Az lehetetlen. 150-nél mind széthullik…itt azt olvastam. Most akkor ki nem mond igazat?
    :-DDD

  • OKdoki

    A megnevezett tulajdonos azt mondta, hogy évi 11 000 kilométerrel nem használta ki a dízelt, és ez volt a fő oka a cserére. Ugye nem matematikával keresi a kenyerét? Többször írják autós lapok, hogy pl. 100 ezer kilométer alatt térül meg a dízel felára. Azaz, igazából nem az idő számít. Ha nem tervezi az ember (elsősorban cég), hogy öt évente lecseréli az autóját, akkor nem számít, hogy nem évi 20 000+ km-t fut vele. Persze ez a szám is csak a fenti példára igaz. Szóval, ha X kilométer után térül meg egy dízel, minden költséget beleszámolva, akkor egyszerű a képlet, annál tovább kell megtartani. Ha ez tíz év, akkor addig. Az sem olyan sok, a legtöbb magyar számára. Persze lehetnek nem tervezett váratlan kiadások, de ez bármelyik motorral előfordulhat. Főleg, ha egy pici turbós benzinessel hasonlítjuk össze. Talán, elértük újra azt a szintet, hogy a legtöbb modellből érdemes újra dízelt venni, mert kevesebb hiba várható, mivel a benzinesek is legalább annyira összetettek.

  • Kempelen

    Okdoki! Kár ezt túlbonyolítani. Az van, hogy a genetikai károgók a kis turbós benzinesek megjelenése előtt pont ezzel az erővel nyavalyogtak a dieselek várható élettartamát illetően (ne felejtsük, hogy azok már akkor turbósak voltak, akkor kéttömegű lendkerekesek voltak). Kiderült, hogy a helyzet a diselek esetében közel sem katasztrófa, mert elgurulnak fél-egymillió kilométert is ha karbantartják őket. Ezért aztán a nyekergők és azok mai leszármazottai elkezdték a virnyogást a turbós benzinmotorok okán. Pár év múlva, amikor a cikkben szereplőhöz hasonló autók ezrei találnak majd gazdát használtan, akkor a hivatásos kesergők majd más miatt szomorkodnak!

  • d.nagy

    Amellett, hogy a dízel modellek sokkal jobb nyomatékkal bírnak életminőség javító hatásuk is kimagasló.

    Nekem például nem 500km-ként kell a benzinkúthoz járulni, hanem csak 750-800. Ez nagyon jó érzés.

  • v_johny

    A kis családunk új otthonba költözik, eddig 6km-re most már 3km-re fogunk lakni a munkahelyünktől (ua dolgozunk mindketten), így hamarosan az autó -remélhetőleg- jó sokat pihenhet a garázsban mi pedig bringázunk. Az évi max 8-10k km-re pedig MPi motor lenne a jó választás a mi esetünkben, az izgalmat én nem az autózásban keresem/találom meg, ráadásul ha abban keresném, akkor biztosan nem ezen szegmensben tenném (max az RS-nél kezdődne az az izgalom). A költségoldalról pedig pláne nem vágyom izgalmakra…
    Ezt az apró és sokak számára jelentéktelen kis szösszenetet csak azért osztottam meg veletek, hogy lássátok, bizony van létjogosultsága az MPi motornak, még a mai napig van célközönség.

    Én, amíg tehetem, addig kerülőm a csoda dízel és csoda turbós motorokat. (Megtehetem, csak korosabb használt autóban gondolkodom, és azokat sem igazán használom ki maximálisan…)

  • aYvEl

    Ha jól értelmezem, a 2006. június előtti 1.9 TDI modellekben nincs DPF? Alsóközepes kombi vásárlását tervezem (2005 utáni, dízel), és érdekelne mely euro4-es modellekben nincs DPF. Eddig a Ford Focus II 1.6TDCI 90lovas változatáról olvastam, hogy nincs benne, de szeretném tudni mely dízelmotrok teljesítik az euro4-et DPF nélkül.

  • MetroGoldwinMayer

    Párszor használok 1.9TDI Octavia bérautót, 2007eset. 460ezer km van benne, és nem néz ki sokkal ótvarabbul, mint a 160at futott. Mindenben átlagos masszív tágas kocsi, az 1.9TDI hidegen traktor, de nagyon jól fogyaszt.

    Utolsó prágai utamon (900km oda vissza ebből 50 km Prága és 200 országút a többi pálya) 5,5L/100 jött ki.

    El is döntöttem hogy ilyet veszek magamnak vagy 1.6 CR-t.

  • somebody

    Ismét urban legend szintű ostoba féligazságokkal van tele a cikk. Az 1.6 MPI sem egy “soha nem kell rá költeni, örökké megy” darab. Sajnos sokan széttapossák, főleg cégautókban, ugyanúgy tartogathat kellemetlen meglepetéseket, mint a nagyobb motorok. A szokásos “sz@r a TSI vezérműlánc” kezdetű marhaság is csak arra jó, hogy szaporítsa a karaktereket a cikkben. Hidegen csörög->csere. Körülbelül 50e Ft-os kiadás, semmivel sem drágább, mint egy hagyományos vezérműszíj cseréje. Mégsem mantrázzák minden autónál, hogy konstrukció hibás, mert bizonyos időközönként cserélni kell a vezérlést. A 2.0 TDI sem egy használhatatlan betegágy, bár tény, hogy érzékenyebb, mint az 1.9 TDI. Csak ugye magyar piacon ez úgy néz ki, hogy 450e km-ről 150e-re visszatekert órájú 2.0 TDI-t megvesz az egyszeri j(l)úzer, persze szervizre nem futja, de legalább két kilóval villogja le az A6-ot az M3-ason, mert ugye a “nagy dízel” jól megy és csodálkozik, ha letérdel. Utána persze sz@r a TDI… Mint minden autónál meg kell nézni mit veszünk, ésszel használni és rendszeresen szervizelni, akkor hosszú ideig problémamentes lesz. Ja és persze ne másfél millióért akarjunk keveset futott dízelt.

  • v_johny

    somebody:

    Érdekes az érvelésed az MPi kapcsán, hiszen nincs olyan motortípus amit nem lehet meggyilkolni. Tehát ennyi erővel semmilyen autó-semmilyen motorral nem jó, mert ha az előző tulajdonos széttiporta, akkor…
    50 ezerből szakszerű vezérműlánc csere nincs. Ez olyan lenne, mint ha az általad említett szíjas vezérlésnél csak a szíjat cserélnék. A segédberendezéseket (terelő, feszítő stb.) is cserélni kell ilyenkor. Inkább 100 + munkadíj lesz az a lánc csere… Ellenben egy vezérműszíj komplett csere megvan ennyiből (50-ből) akár vízpumpával is (ha a vezérlés része).

  • Holiday

    Johny!
    Biztosan van olyan alkatrész csomag, amiből megvan 50-ből a vezérmű szíj szett csere, de gyári, vagy gyári beszállítói alkatrészből vízpumpával mindennel nincsen meg. Még a kétszereséből is csak visítva, ez személyes tapasztalatom egy egészen méretes flotta költségeinek ismeretében.
    Az egyik volt autómon ezelőtt 5 évvel közel 200 volt ez a manőver, amiből 50 volt az olajszerviz ára.

  • somebody

    v_johny
    Nyilván szét lehet mindent, de az alap 1.6 motornál ez elég gyakori probléma. Főleg cégautóknál. Nyugis használatra tökéletes és hosszú életű erőforrás, de kíméletlen bánásmód esetén annyira nem tönkretehetetlen, mint ahogyan a cikkben le van írva.
    Egy 1.2 TSI vezérléscsere költsége: az egyik (ha nem a legnagyobb) alkatrészáruház webshopja alapján: Swag/Febi lánc: 18.600 Ft, vezető 4.400 Ft, feszítő: 16.500 Ft. Az én szíjas VW motoromba szintén ugyanezen az oldalon csak a vezérműszíj szett (szíjak plusz görgők) normális minőségben legalább 50e Ft. Természetesen erre még jön a vízpumpa és a munkadíj. De ebből is látszik, hogy semmivel sem nagyobb kaland kicserélni a láncot, mint a szíjat. És a módosított lánccal (elvileg) már nem lesz probléma, ellenben a szíjat 5 évente vagy 90.000 km lefutása után mindenképpen cserélni kell.
    Holiday: Nyilván márkaszervizben vastagabban fog a ceruza. Ezért is írtam csak az utángyártott alaktrészárakat, mint összehasonlítási alap.

  • Vérmacy

    1,9 Cdti; Mjet; TiD – 150.000-nként vagy 5 évente vezérlés csere, ami 120 bruttóból meg van.
    Van benne DPF, így Euro 4-es, de sokan kifúrják és lefalazzák az EGR-t. NA ekkor olyan, mint egy igazi német dízel, kormol…
    Euro 5-ös a 2,0-ás változat, nagyobb turbóval, közelebb vitt DPF-el, alul élettelenül…
    Nem olcsó tudom, de keveset fogyaszt és megy, ha kell! ÉS! Hidegen sincs Zetor hangja!

  • tgu.ts

    Szerintem ez egy korrekt cikk!
    Még ha némelyeknél romba döntötte ” az örök élet +1 nap ” mesevilágot.
    Gratulálok, értékes információkat osztott meg a használt oktáviákról.

  • v_johny

    Holiday:

    Alig egy évvel ezelőtt voltam nagy szervizen (márkaszerviz), komplett vezérlés csere vízpumpával (Astra 1.6), 51990Ft-ot fizettem… Ez a 100-tól azért messze van nemde?

  • Holiday

    Johny! Kicsit utánanéztem, valóban más is említi ezt az 50 ezres költséget, ami egy éve még inkább 100 volt. Más márkáknál azonban nem jön ki ennyiből, így általánosságban nem fogalmazhatsz. Örülj ennek az akciónak, az Opel ügyesen csinálja. Reméljük a többiek is követik, ráadásul a láncok esetében is.
    Amit Somebody leírt, az is tény, ráadásul vitathatatlan.

  • Holiday

    Tgu, akik örök élet+1 napról ábrándoznak, azok nem ilyen márkát használnak és állandó bizonyítási kényszerrel küzdenek a nem létező ellenség ellen. Egyetértek veled, nincs olyan autó, a cikk pedig nekem is tetszett.

  • Iceman.

    OKdoki! Bár nem írta oda a tulajdonos, de általában véve nyilvánvaló, hogy Ő futásteljesítménnyel ÉS használati idővel számolt, amikor azt mondta, hogy nem éri meg neki. Nem akarja megtartani 10 évig, hanem amikor már nem komfortos megtartania, akkor ‘eldobja’.

  • Hawaii-

    Golf VI-hoz melyik hajtásláncot érdemes választani, ha a vérszegény alap szívó benzinesektől eltekintünk? Mely motor+DSG kombinációk a megbízhatóbbak és melyeket érdemes elkerülni? A kis éves futásteljesítmény miatt a 122le-s 1.4TSI van a célkeresztben 7 sebességes automatával.
    Ha a megbízhatóság és a várható fenntartási költség szempontjai alapján le akarnátok beszélni, milyen alternatívát mondanátok Golf VI kombira, ha az alábbiak a szempontok: legalább ~500/1500 (kalaptartó alatt/lehajtott ülésekkel) liter körüli csomagtartó; csendes, jó hangszigetelésű utastér; minőségi benyomást keltű műszerfal és beltér; panorámatető; automata váltó; bézs, vagy világosabb tónusú kárpitozás (például a Golf VI világos szürkéje sem tűnik rossznak); legalább a Golf VI kombiénak megfelelő hátsó lábtér;
    A keret 3-3,5 millió.

  • bubibeka1.6

    Hawaii- – 2014.07.31 00:09 !

    A Golf VI egy nagyon jól összerakott gép, ha nem zavar, hogy szürke, unalmas, és nem sok élményt ad, akkor vedd meg nyugodtan !

    A szívó benzineseket csakis nagypapálnak ajánlom, szörnyen lomhák, és sokat is fogyasztanak, cserébe jól tűrik a “kulcs elfordít, nagy gáz és kuplung rögtön enged” üzemmódot. A kis turbós benzinesek kellemes nyomatékot adnak, csendesebbek is a turbónak köszönhetően, aki sokat megy, és örül annak, hogy a 6-7 sebességes váltóval, alacsony fordulaton is nyomatékos motorral közlekedhet, és valamiért idegenkedik a dieseltől, akkor ezt kell venni.

    Az 1,2 TSI szerintem gyenge, akármelyik változatban. Az 1,4-ből az erősebb már szépen húz, 10-ből 7 embernek tuti elég az ereje, és jóval nyomatékosabb mint az 1,2, így valószínűleg hosszútávob tartósabb is lesz.

    Az 1,8 TSI-t még mindig nem kapta meg a GOLF ? Pedig az lenne az igazi ! 160-180 le-vel már sportosan menne, és az a motor jól is fogyaszt !
    Nagy az űr a 140 lovas 1,4-es, és a 210 lovas zabáló de nagyon erős 2.0 TSI között. Az 1,4-es 7 liter körül megy el, a 2.0 pedig 9-11 liter 100-on. Aki azzal hitetget, hogy az is elmegy 7,5-lel az rossz motorváltozatot választott, mert ultra takarékos üzemben használja a gépet, akkor meg minek a 210 le ????

    Diesel, nah itt már könyebb a helyzet. 2.0 PD TDI-t kerülni, betegágy a részecskeszűrő miatt. 2.0 CR TDI szebben is húz, és sokkal megbízhatóbb, nincs gond a szűrővel, gyakorlatilag olyan mint a legendás univerzális 1,9 pd tdi volt szűrő nélkül, kimegy a világból.

    140 le-höz 320 nm társul, amivel sokkal fürgébb mint a benzinesek (kivétel persze a 2.0 tsi).

    Golf GTD-vel kapható csak sajnos a 170 lovas verzió, az már a hétköznapi szituációk 90 %-baan veri a 200-210 lovas benzinest, persze csúnyább hanggal.

    Mégis, ha maradunk realitásnál, akkor 1,4 TSI 140 le vagy 1.6 CR TDI 105 le illetve 2.0 CR TDI 140 le a 3 motorváltozat amit ajánlanék.

    éves 25.000 + km-res futás esetén diesel, alatta benzines. Sok autópálya esetén csakis a 2.0 tdi, sok városnál viszont csakis benzines.

    Remélem segítettem.

  • bubibeka1.6

    Használt Golf esetén nem kockáztatnék a DSG automatával. Ki tudja az előző tulajdonosa mennyire figyelt oda rá ? Olajat cserélt benne ? Sima kézi 6 gangos váltója szerintem elég jól sikerült a Golf-nak, abban nincs nagy hibalehetőség.

    Szóval a végleges: 2.0 CR TDI 140 le, 6 seb manual váltó, ha fontosabb a vezetési élmény és/ vagy télen sokat megy, akkor 4×4-gyel.

  • Hawaii-

    Elnézést, hogy csak most reagálok, nem voltam internetközelben.

    Amennyire látom, a VI-os Golfot kétféle 1.4TSI-vel szerelik, turbós 122 és turbós+kompresszoros 160 lóerőssel, a dízelek mind CR TDI-k (PD TDI az V-ösben volt; 1.4TSI 140le-s változata pedig a VII-esben van).
    Felhasználói szempontból semmi kifogásom a 2.0 CR TDI, vagy a 1.4TSI 160 lovas változata ellen, csak azokban több a meghibásodási lehetőség, illetve az alacsony városi futásteljesítmény sem a dízel mellett szól. Az 1.6 CR TDI manuális váltóval csak 5 sebességes, azt mindenképp kizárnám. Ha meg már dízel, akkor ott a 2 literes, amiben a benzineshez képest van részecskeszűrő és magasnyomású befecskendező-rendszer is. A józanság egyelőre a 122 lovas 1.4TSI felé mutat, de akkor azt mondod, a 2 literes dízel is megbízható konstrukció.

    Szigorúan racionális oldalról közelítve, a Golf VI kombi a szempontjaim alapján, megfelelő felszereltséggel, kiegyensúlyozott, józan választásnak tűnik: Se nem szűk (hátsó lábtér és a csomagtér mérete is megfelelő), se nem túl nagy (2 literes motorra méretezett motortér; 1,5 tonna alatt marad még a legnehezebb konfiguráció is), hangszigetelt, jó benyomást keltő utastér.
    Tény, hogy vannak sokkal megkapóbb formatervű alternatívák, de nem szempont a feltűnéskeltés (sőt), ezért az utcaképbe beleszürkülő külső elfogadható kompromisszum, legalábbis, ha mindenképp választani kell a belső értékek (utastér, hajtáslánc) és külső között. A DSG váltó ellenben – való igaz – emocionális indíttatású és potenciális hibaforrás, ezen még erősen évődöm.

    Még az ajánlott alternatívákra lennék kíváncsi, mert amiket kinéztem, mint megfelelő felszereltségű és adottságú modelleket, azoknál így, vagy úgy, de felborul a szempontok egyensúlya:
    SuperB kombi, Insignia kombi, 508 SW, S-Max (Mint felső véglet nagy beltérrel, a súly/homlokfelület/belső tér minőségének rovására.)

  • bubibeka1.6

    Hawaii- – 2014.08.02 17:11

    Igen, a motorváltozatokban és a hozzájuk kapcsolódó teljesítményekben igaza va. Annyira egyforma a Golf V,VI, VII, hogy számomra sokszor lehetetlen megmondani, hogy melyik mikori, melyik a frisebb formára, hogy változtak a lóerők.

    A DSG egy kíváló váltó, felfelé a leggyorsabb átlag autókban, de csak akkor merném megvenni, ha új autóban gondolkoznék.

    Azt Önnek kell tudnia, hogy milyen erős autó az elfogadható. A Golfok benzinesként 1250 kg tól indulnak, a 2 literes diesel viszont már kb 1400 kg. Ha döntően városban használná, akkor felesleges szívatás a diesel a részecskeszűrő miatt. Ha kevés a város, akkor pedig csakis azt ajánlanám. A turbós benzinesekben is benne vannak ugyan azok a komoly műszaki hibaforrások a szűrő kivételével: turbó, nagynyomású befecskedezők, kettős tömegű lendkerék, egr szelep, mind-mind 100.000 Ft tól indulnak, egy kuplung + lendkerék csere simán lehet 300.000,- Ft is.

    A mai autók sajnos mind ilyenek, feleslegesen túlbonyolítottak, hogy az irodista bürökrata kockafejűek által a világ realitásától elzártan kitalált agyhalott életképtelen emissziós normákat hozzák. A fogyasztása az autóknak nem sokat változott. A golf azért fogyaszt jól, mert a Mazda 3-al együtt a kategóriája legkönyebb példánya.

    Sokan megkímélik a motort a sok folytástól, és szoftveresen kikötik az EGR szelepet és a részecskeszűrőt a dieselekben ha azok elromlanak. Én ezt nem ajánlom, de tény, hogy az autó kb. 0,5 literrel kevesebbet fogyaszt majd ezután, kissé nyomatékosabb lesz, és könyebben jár.

    Az 1,4 TSI nek a kompresszoros + turbós változatát már nem gyártják, túl bonyolult, amúgy nagyon erős és jól vezethető motor volt. Használtan az alkatrészára miatt nem venném.

    Marad tehát az 1,4 tsi 122 le, az 2.0 tdi 140 le, és a 2.0 tsi 211 le.
    Ha az 1,6 diesel 5 gangos, akkor az felejtős, mert városban a 3 mindig sok lesz, a 4 pedig kevés, a többi felsorolt viszont tuti ,hogy 6 gangos. A 2.0 tsi sztem nem készült 4×4 -gyel.

  • bubibeka1.6

    Persze, hogy megbízható a diesel Golf ! A cégeg 95 %-a, a magánszemélyek legalább 50 %-a diesellel vette. A TDI-t régóta csiszolják már, és sikeresen szolgál AUDI-tól kezdve, SEAT-on, SKODA-n keresztül a VW-ig mindenben.
    Kicsit ellent mond a véleményemnek, hogy a mostani autóm egy 1.6 ECOBOOST (turbós benzines) Ford Focus III, 182 pacival, de ezt a döntést azért hoztam, mert nem volt normális állapotú és alacsony futású 2-4 éves diesel alsó-közepes a magyar használtautó kínálatban, és most sem sokkal jobb a helyzet.

  • Hawaii-

    Közben ahogy látom, az 1.4 TSI-ben és 1.6 CR TDI-ben lévő 7 sebességes DSG száraz kuplungos, 250Nm nyomatékmaximumra méretezve, amiről nem egy rémtörténetet olvasni. Míg a 2.0 CR TDI olajban fürdő 6 sebességese nagyobb terhelésre hivatott. Valamint a GTI (2.0 TFSI, 210le) és GTD (2.0 CR TDI, 170le) motorokat az 5 ajtós változatba szerelik, kombiba nem.
    Ennek fényében, ha Golf VI Variant, akkor marad józan(abb) választásnak az 1.4 TSI 6 sebességes manuális váltóval, vagy ha engedek az érzelmek csábításának (automata váltó; várható felhasználási profil figyelmen kívül hagyása), akkor a 2.0 CR TDI 6 sebességes DSG-vel. 4×4-es hajtásra nincs szükség.

    Most már csak az a kérdés, hogy mi jöhet szóba helyette, ami nagyjából megfelel az elvárásoknak és a hajtáslánca kevesebb meghibásodási lehetőséget tartogat?

  • bubibeka1.6

    Hawaii- – 2014.08.04 17:18

    Ki kell próbálni az 1,4 TSI-t és a 2.0 CR TDI-t is, és azt kell megvenni amelyik jobban tetszett.

    Nem tudom, hogy mekkora keretből tervez autóvásárlást, de 4 millió Ft környékén ezekből még lehet kapni alig futott, garanciális példányokat is. Ami nem garanciális az minden rizikós, de sajnos nem mindenkinek van autóra annyi pénze, amiből tutit lehetne venni. Ez nem azt jelenti, hogy 2 millió környéként tuti, hogy rossz, vagy rosszabb autók vannak, csak nagyobb az esély a nagyobb szervizszámlára.

    A vételárra azért még érdemes pár 100.000,- Ft ot a várható, és váratlan szervizszámlákra félretenni.

    Amit használt autó vásárlásnál kötelező megtenni vásárlás után: olajcsere + összes szűrő csere, pollenszűrőt a klíma tisztítással egyidőben. Vezérlés csere. Ha kopottak a gumik, akkor nyílván gumicsere, és enélkül is futómű beállítás.

    Ez így rögtön 250-400.000 Ft alkatrész minőségtől és servicetől függően.
    Vásárlás előtt pedig érdemes egy autót elvinni egy komplett állapotfelmérésre, és ha ott kiderül valami a fékre, a futóműre vagy a kormányműre vonatkozóan, akkor ezekkel kell kezdeni, a személyi biztonság fontosabb.

    Festékréteg vastagság mérést viszont tilos kihagyni. Ha csak 1 elem lett fényezve, és van rá reális hihető magyarázat, akkor még nem kell ott hagyni az autót. Én nem vettem eddig, és nem is vennék olyat ha 2-4 éveset keresnék, ami fényezett.

    A Mazda 6-on is amikor elütöttem egy macskát nagy sebességgel, és elrepedt a lökhárító, akkor nem ragasztattam + fényeztettem, hanem komplett gyári technológiával festett első lökhárítót vettem. Igen, az első 40-50 ezer Ft lett volna, míg a valódi pedig 180 ezer volt. Ki mennyire igényes, vagy allergiás az autójára. ( én túlzásba viszem a környezetem szerint)

    Tipp: érdemes kerülni a ritka méretű gumival és /vagy felnivel szerelt típusokat, mert nagyon húzós lehet a gumicsere. Ezt saját káromon tanulnam meg. A Ford Focus amit vettem, annak furán leköpött a gumik külső széle, és dübörögtek. Egy típusban bízom, amit már több autóra is megvettem, így csak az jöhetett szóba: Pirelli P7, P7 Cintourato, P7 C Blue.
    Csakhogy 215/50 R17 a gumiméret. 180 ezer volt a 4 gumi. Míg 205 / 55 R16 a Mazdára 130 ezer.

    Tipp 2: nyári gumit télen, télit pedig nyáron kell venni, akkor jóval olcsóbb.

  • Hawaii-

    bubibeka1.6 – 2014.08.07 // 20:23

    Köszönöm a segítséget!

  • bubibeka1.6

    Hawaii- – 2014.08.07 23:22

    Örülök, hogy segíthettem !

    Ha ad egy email címet, akkor szívesen elküldöm a “használt autó vásárlási kisokosomat”, amit saját tapasztalatok + ismerettségi köröm tippjeiből írtam/álíltottam össze. Én ez alapján már a 2. fiatal használt autót vettem, sikerrel. Több ismerősöm is ez alapján indult el, és tetszett nekik.

    Ez egy felsorolás, hogy mit érdemes átnézni a kiszemelt autón, majd a felsorolás után van hosszabb magyarázat is hozzá.

    Nem mondom, hogy profi, de szerintem sokat segít ha a megnézendő/ellenőrizendő dolgok litáját az ember kinyomtatva magával viszi, így nem felejt el semmit sem. ( különösen ha egy jármű nagyon megtetszett, akkor hajlamos az ember kihagyni 1-2 lépést :) szintén saját tapasztalat )

    Tökéletes egy nem személyes email fiók is, ha félti az olvasóktól.

  • bubibeka1.6

    Az 1,4 TSI újabb dolog, mint a 2.0 CR TDI, utóbbiban én jobban bízom, de tudni kell, hogy már az 1,4 TSI-ből sem az első generációs motorok futnak, hanem azóta sokat javítottak rajtuk.

    A benzines csendesebb (kivéve magas fordulaton), lágyabban fut, de nyílván kevésbé rugalmas mint a diesel a 320 nm-rel.

    Valakinek az is számít, hogy a kisebb block, mivel könyebb, így kevésbé orrnehéz az autó felépítése, mint a vaskosabb diesel block.

    Rövid távokon télen a benzines hamarabb bemelegszik, és a beltéri fűtés is hatékonyabb.

    Viszont a diesel-ben van kiegészítő fűtés, tehát nem igaz az a tévhit, hogy az első 10 km-ren télen meg kell fagyni. Korábban fúj meleget, mint ahogy a motor hőfelesleget termelne, köszönhetően a kiegészítő olajkályhának :)

    Évi 25.000,-km-res futás vagy efelett én a dieselt venném költség szempontból, alatta a benzinest. Ha nem garanciális a kinézett oéldány, akkor az automata váltót kerülném.

    Valódi fogyasztásról a http://www.spritmonitor.de oldalon tud tájékozódni.

    Nagyvonalakban: 1,4 TSI 6,0-8.0 liter/100 km, 2.0 TDI 5.0-7.0 liter/100 km, tehát nagyjából 20-30 % a diesel fogyasztás előnye, de ez nagyban függ a vezetési stílustól.

  • Hawaii-

    bubibeka1.6 – 2014.08.08 19:25

    Talán előnyösebb lenne feltenni egy bárki számára elérhető oldalra, hogy mindenki okulhasson belőle.

F1: A Mercedes már Verstappennel cicázik

Nico Rosberg visszavonulásának bejelentése után pár órával a Mercedes-csapat már a Red Bull-os Max Verstappennel évődött a Twitteren az üresedés betöltéséről.

F1: A legjobb mém Rosberg visszavonulására

Ki lesz az utód? Fernando Alonso? Sebastian Vettel? Pascal Wehrlein?

F1: Ecclestone ledöbbent Rosbergtől, Alonsót akarja helyette

A Forma-1 uraként ismert Bernie Ecclestone-t ugyanúgy derült égből villámcsapásként érte a világbajnok Nico Rosberg visszavonulása, mint bárki mást, de máris tudja, kit kellene a helyére ültetni a Mercedesnél.

F1: Hamiltont nem lepte meg Rosberg visszavonulása

Lewis Hamilton azt állítja, számára nem volt meglepetés csapattársa, a friss világbajnok Nico Rosberg mai bejelentése. A Mercedes angol pilótája a pótlásába nem szól majd bele.

Beültünk az új Ford Fiestába

Nagyobb külső, modernebb belső, fejlettebb technológia, de ezzel párhuzamosan várhatóan magasabb ár jellemzi majd a 2017 nyarán, Magyarországon is bemutatkozó új Ford Fiestát. Üléspróbát vettünk a B szegmens európai kedvencében.

F1: Ecclestone gyáva változtatni a versenyeken

Bernie Ecclestone az, aki ellenzi a radikális változásokat a Forma-1-ben, a hétvégék átalakítása sem az ő ötlete volt.

F1: Ki ülhet Rosberg helyére a Mercedesnél?

A Mercedes hétfőn nekilát, hogy megtalálja a visszavonulását meglepetésszerűen bejelentő világbajnok, Nico Rosberg utódját. Elcsábítják Alonsót vagy Vettelt? Pascal Wehrleinból csinálnak másodhegedűst?

F1: A Red Bull esélyes mindkét vb-címre

Helmut Marko, a Red Bull sportigazgatója úgy érzi, hogy a csapata mindkét vb-címre esélyes jövőre.

F1: Kiszáll a világbajnok, Nico Rosberg visszavonul!

Óriási meglepetés: a friss Forma-1-es világbajnok Nico Rosberg bejelentette, hogy kiszáll a száguldó cirkuszból. Elért a csúcsra, ennyi elég volt.

Filmbe illő balesetet okozott a féktelen kamion

Elromlott fék miatt tarolt mindent, ami az útjába került ennek a kamionnak.

70 év után leltek rá ezekre az autókra

Kőbánya mélyén rejtették el ezeket az autókat a németek elől, egy belga tesitanár fedezte fel újra az elfeledett múltat.

Két hét múlva kész az első 2017-es Forma-1-es

A Sauber-csapat nem lazsál, elvileg már két hét múlva összerakják a 2017-re szánt versenyautójukat.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.