Röviden – Használt Škoda Octavia II (1Z)
Mi ez?2004-től, az 1U jelű első Octavia-generációval párhuzamosan gyártott családi autó. Nagy modellfrissítés 2008 őszén volt, a széria 2013-ban futott ki.
Mennyibe kerül?1-1,1 millió forintba kerülnek a legolcsóbbak, az utolsó RS-ek ára négymillió feletti.
Melyik motor jó bele?Tartóssági szempontból az 1,6-os MPI, viselkedés és fogyasztás alapján az 1,2 és 1,4 TSI. A dízelek közül biztosabb pont az 1,9 TDI és az 1,6 CR TDI.
Mi van helyette?Mitsubishi Carisma, Ford Focus II, Opel Astra H, Volkswagen Golf V, de csomagtérben csak a kombik versenyképesek az ötajtós Octaviával.

Magas raktérküszöb, rossz kilátás hátra, áttekinthetetlen far: ennyire kevés kifogás kevés autót érhet. Az Škoda Octavia második generációja tényleg egy rendkívül jól eltalált autó, amely méreteivel, kényelmével és a választék gazdagságával is kiemelkedik az alsó középkategóriából. Tágassága és az RS 170 illetve 200 lóerős motorja okán sokan középkategóriás autónak hiszik, de ne üljünk fel ennek: műszaki alapja a Golf V. A Škoda Octavia nem véletlenül népszerű ennyire újonnan és másod-harmadkézből is: használati értéke rendkívül magas.

Modelltörténet

Kilencéves pályafutása során a Škoda Octavia II rengeteg módosításon ment át. Ezek részleteiről itt olvashattok részletesen. A 2007-es modellévtől (tehát a 2006 júniusától gyártott autókban) az 1,4-es szívómotor 75 helyett 80 lóerős és ekkortól készültek részecskeszűrős dízelek is a koromcsapda nélküli autók mellett. 2008 őszén volt a nagy modellfrissítés, amiről ebben a cikkben írunk, a Pilsner Urquell sörrel együtt.

Ritka a világos kárpitozású Octavia a piacon. Ha fütyül a szél, a zaj a motortér és az ablakok felől is jöhet. Előbbit utólagos szigeteléssel lehet orvosolni

A tulajdonos véleménye – Kozarek Iván, Škoda Octavia II 1,2 TSI, 2010, 164 091 km

Korábbi, 1,9-es dízel Octaviánkat évi 11 ezer kilométer megtételével nem használtuk ki, ezért úgy döntöttünk, hogy benzinesre cseréljük. Mivel az előzőből hiányzott néhány olyan extra, aminek örültünk volna (pl. ülésfűtés, multikormány, tolatóradar, navigáció, gyári Bluetooth-kihangosító a zenék telefonról való streamelése miatt), olyan autót választottunk, amelyben ezek benne vannak.

Ez aztán a luxus: rengeteg a hely és ülésfűtés is rendelhető a hátsó sorba

Ez aztán a luxus: rengeteg a hely és ülésfűtés is rendelhető a hátsó sorba


Mivel a régi 1,4-es és 1,6-os benzinmotorok az Octaviában olyanok, mint a halál, minden nyűgje ellenére csakis turbómotor jöhetett szóba. Adta volna magát az 1.4 TSI, csakhogy több fórum átnyálazása és néhány márkakereskedővel való elbeszélgetés után kiderült, hogy a szerviztapasztalatok inkább az 1.2 TSI mellett szólnak. Épp volt egy minden kritériumnak megfelelő, vezetett szervizkönyves (tehát nem keveset futott) bordó Octavia a piacon, és mivel rajtam kívül senki nem kapkodott érte, még alkudni is sikerült az árából.

Tetszik benne, hogy sokkal finomabb autó, mint az 1,9-es TDI, a kis turbómotor lágyan és vibrációmentesen jár. Azt előre tudtuk róla, hogy nem ezzel fogunk mindenkit legyorsulni a pirosnál. Ami nem tetszik, hogy (az előző autónkhoz hasonlóan) a jobb első ablakemelő akkor működik automatán, amikor kedve van, illetve a klímaberendezés bekapcsolása után az indokoltnál hangosabb a hűtőventilátor. Lehet, hogy cserés lesz, de ezt húzzuk, ameddig lehet.

Belső tér

160 000 kilométer után a bordó ötajtósban csak a kissé fényes kormány és a vezetőülés megráncosodott kárpitja utal az intenzív használatra, ami jót ígér a jövőre. Az ajtóbehúzóról nem hámlik a lakkbevonat, ami régebbi autókban nem ritka. A jobban felszerelt változatokban a kilincsek és a felső tárolóhely fényes bevonata is megkophat. Korai modelleknél fordult elő, hogy a tempomat kikapcsolt irányjelzés után, ami az indexkar cseréjével oldható meg.

A műanyag kormányon jobban meglátszana a 160 ezer megtett kilométer

Adódhat fütyülő szélzaj, amit az ablaktömítés okozhat, amennyiben az ajtó állításával nem orvosolható. Fütyülés jöhet a motortér felől is, a kettő elválasztásához elég kinyitni résnyire az ablakot. Ha megszűnik a hang, akkor a gumikédereket érdemes ápolószerrel lekenni vagy ha ez nem segít, kicserélni.

Karbantartás: QG1 vagy QG2?

Beállítástól függően 2 év/30 000 kilométer a rugalmas olajcsere-periódus felső határa. Az itthoni autók döntő többsége a drágább Longlife olajjal és a QG1 kódú rugalmas szervizintervallummal fut, de létezik fixen egy év/15 000 kilométeres karbantartási időszak is. Ez a QG2.

Beállítástól függően 2 év/30 000 kilométer a rugalmas olajcsere-periódus felső határa. Ez az általános, de létezik fixen egy év/15 000 kilométeres karbantartási időszak

Nem butaság erre átállni, a túlhasznált olaj a turbós benzinesekkel és a dízelekkel is megbosszulja magát. A feltöltő korai cseréjében és a vezérműlánc-problémákban is szerepe lehet.

Motorok, fogyasztás

A gyakoribb motorváltozatok átlagfogyasztása:

Benzines motorok

1,4 MPI 6,68 l/100 km
1,6 MPI 7,74 l/100 km
1,6 FSI 7,45 l/100 km

1,2 TSI 6,77 l/100 km
1,4 TSI 7,05 l/100 km
2,0 TSI 8,92 l/100 km

Dízelmotorok

1,6 TDI 5,39 l/100 km
1,9 TDI 5,95 l/100 km
2,0 TDI 6,33 l/100 km

Forrás: Spritmonitor.de

Hibalehetőségek, benzinesek

A benzines Octaviáknál azt kell eldönteni, hogy akarunk-e egy öregecske, nem túl erős, elég torkos, de egyszerű, kulturált, nagyon tartós és problémamentes motort bele, jelesül az 1,6 literes MPI szívó négyhengerest. Az alternatíva a takarékosabb, erősebb, de macerásabb és többe kerülő TSI, amivel akkor szép az élet, ha nem jön ki semmilyen baja.

A TSI-ken a turbófeltöltő cseréje nem túl gyakori, inkább a vezérműlánc megnyúlásával, a láncfeszítőkkel és a vezérműtengely állítószerkezetével adódott gond

A kisebbik hűtőventilátor baja gyakori probléma volt. Ha a klímaberendezést beindítva sem kapcsol be a kisebbik ventilátor, akkor jó eséllyel nem működik. Az erősen zúgó, egymagában teljes kapacitáson dolgozó nagyobbik ventilátor hangosságából szúrható ki ez a hiba. Erősen hűtő légkondival az alapjárati ingadozás a klímakompresszor bekapcsolásakor normális.

A kiégő hengerfejtömítés veszélyes és súlyos hiba, azokat a szívómotoros autókat fenyegeti, amelyekben nem cserélik az előírt időközönként a hűtőfolyadékot. Szintén tömítéshibából fakad, ha az 1,6 literes atmoszférikus motor kipufogó-leömlője kifúj, mert a tömítés nem tölti be funkcióját. Minden modellt érinthetnek az autót indíthatatlanná tevő elektronikai hibák, de kisebb fajsúlyú elektromos gondok is előfordulnak, például az ablakemelővel, a központi zárral vagy a műszeregységgel.

Amennyiben a TSI-motoroknál zörgő-zakatoló hangot hallunk hidegindításkor, leginkább a láncfeszítő hibájára vagy a vezérműlánc megnyúlására gyanakodhatunk, de a vezérműtengely állítószerkezete is gyanús lehet.

Ha a hang hidegen kihallható, vigyük szervizbe az autót, mert ez a gond később sokszázezres motorhibát eredményezhet! Ha a nem kellően feszes illetve megnyúlt lánc átugrik pár fogaskerékfogat és összegabalyodik a vezérlés, a felfele tartó dugattyú és a vissza nem húzott szelepek szétütik egymást.

Torkos és nem egy erőművész, de finoman járó, tartós és kiforrott motor az 1,6-os MPI, 102 lóerővel. Ezzel a legkisebb a kockázat

A turbós Octaviákban idővel meghibásodhat a fölös töltőnyomást elengedő lefújószelep, ennek lehet jele az erőtlen motor. Az összes dízel és benzines motornál hibaforrás a légtömegmérő, a turbósoknál a töltőnyomást érzékelő és szabályozó szelepek.

Hibalehetőségek, TDI-k

Dízel Octaviát a CR befecskendezős (közös nyomócsöves, common rail) korszak előttről lehetőleg 1,9 literest vennék. Az adagoló-porlasztó elemek itt sem örök darabok, de a 2,0 PD TDI-nek több baja lehet a kenéstől a hűtésig. Kárvallott tulajok mesélhetnének róla, milyen érzés, amikor az olajszivattyú hajtás nélkül mard, ettől a motorban nincs olaj, így megszorul és leszakad a dugattyú, majd a blokkból kikönyököl a hajtókar. Az 1,9 TDI stabilabb motor, elég megnézni, hány taxis vert bele a kisebbikbe 500-600 ezer kilométert és mennyivel kevesebben fuvaroznak a kétliteressel.

Nem ritka a gyűrődés a vezetőülésen. Ez az autó 160 000 kilométert futott

A közös nyomócsöves befecskendezésű dízelekre való átálláskor az olajszivattyú hajtása módosult és ez a kenési probléma megoldódott. Ökölszabályként azt mondhatjuk, hogy a 2010-es VW konszernautók már nem érintettek ebben, részletes lista itt.

A legkeservesebb a PD TDI motoros RS dízelek sorsa, amelyek nem nagyon tudták regenerálni a részecskeszűrőt. Ilyen autót lehetőleg nem vennénk, mert ennél a motornál előfordulhat a 16 szelepes hengerfej repedése és az adagolófúvóka is könnyen elkokszolódhat. A sokak fejében élő “megbízható VW-technika, jutányosabb áron” szlogen első felét illik kritikusan kezelni, mint az összes primitív leegyszerűsítést a soha el nem romló Toyotáktól a taposva is 5 litert fogyasztó Suzukikig.

Viszi a pénzt a lendkerék és a koromcsapda

Mint a többi modern kori dízelben és a TSI benzinesekben, itt is van kettős tömegű lendkerék, amely 150-200 000 kilométer után érik cserére. Ennél valamivel nagyobb, 200-250 000 lehet a TDI-k részecskeszűrőjének élettartama.

Ez az egyik nagy aduja az autónak: hatalmas nyílás a könnyen megpakolható és kolosszális méretű csomagtérhez. A Combi nem létkérdés

Minden esetben javasoljuk a márkaszervizes állapotfelmérést, de a DPF-es dízeleknél különösen fontos kiolvastatni a szűrő hamutelítettségét, amiből a tényleges futásteljesítményre következtethetünk. (Regenerációs ciklusban a részecskeszűrő a kipufogógázból kiszűrt kormot tudja elégetni, de az utána maradó hamu idővel eltömíti a járatokat.)

A hamutelítettség egy a fogyasztásból és a futásteljesítményből kalkulált elméleti érték, amely 100 százalék felett is lehet, miközben az autó simán működik. A részecskeszűrő tényleges eltömődöttségéről többet mond a kipufogógáz-nyomásértékek különbsége a szűrő előtt és után.

Árak: kétmilliót érdemes rászánni

Kiugróan magas (bevallott) futásteljesítménnyel az autó ára becsúszhat egymillió forint alá, de többnyire 1,1 millió forinttól van esély Octaviát venni. A választék igen széles, Combiból sincs hiány, amely akár az 1,4 literes, harmatgyenge, de takarékos motorral is társítható volt.

Kétmilliót rászánva nem nehéz vezetett szervizkönyves autót találni

Zsebünkben kétmillió forinttal nem nehéz szervizszámlás, márkaszervizben karbantartott autót találni. Kicsit bővebb keretbe a 2009-es modellfrissítés utáni autók is beleférhetnek. Nagyjából 4-4,5 milliói forintig mennek fel a legfiatalabb RS-ek árai, a sportváltozatok többnyire dízelmotorral várnak vevőre.