Röviden – Renault Twingo I (1992-2007, Kolumbiában 2012-ig)
Mi ez?A Renault merész húzása, egy mini egyterű, érdekes megoldásokkal, tágas belső térrel
Mennyibe kerül?A papíros, üzemképes kocsik ára százötvenezer forintról indul, az utolsó szériás, jól felszerelt példányokért 8-900 ezret kérnek maximum
Melyik motor jó bele?A legjobb a kései 16 szelepes, kerülendő a korai 55 lóerős
Mi van helyette?Ford Ka, VW Lupo – SEAT Arosa és számos unalmasabb kisautó is

Az aranyos, technikájában egyszerű, kivitelezésében nagyszerű francia kisautó igazi titkos tipp az olcsó, praktikus és megbízható városi kocsit kereső használtautó-vásárlóknak. Mára nagyon olcsó lett a Renault Twingo, pedig korántsem öregszik olyan látványosan, mint legtöbb kor- és kategóriatársa szokott. Még a fényezése sem kopik olyan tragikusan, mint sok más kiskocsinak. A jó állapotban megmaradt korábbi példányokból valóban jó vétel lehet, a kései kocsik tudása, biztonsága viszont elmarad a kortárs frissebb modellekétől.

Külső

A Renult Twingo formája olyannyira kortalan, örökifjú, bájos, hogy még a legelső, 1992-es széria sárga indexes példányai sem hatnak öregnek a 2014-es forgalomban. Valahogyan még a fényezésük sem mattult úgy meg, mint sok kortárs kisautónak. Gondoljunk csak kortársára, a B-Corsára. Na ugye.
Már százötvenezerért is lehet Twingót kapni 1

A Renault Twingo dizájnja az 1986-os W60, illetve a későbbi X60-as prototípusokon formálódott (a fenti kép egy ’87-es tanulmányrajz), mire a ’92-es párizsi szalonra elkészült a végleges kivitel. Mókás színeivel, hatalmas üvegfelületeivel annyira barátságos kisautó lett belőle, hogy még a hihetetlenül tágas, okosan kialakított utastér sem kellett volna feltétlenül a sikerhez.

Belső

A Twingo a ’90-es évek elejére egyre sikeresebbé váló egyterűek koncepciója szerint készült, csak pár számmal kisebb méretben. Meghatározó a kabinban a sínen tologatható hátsó pad, külön-külön ledönthető háttámláival. Az utastér könnyedén variálható, aszerint, hogy négy kosaras menne a kocsival edzésre, vagy apa-anya-gyerek menne sok csomaggal a nagyihoz.

Ez a műszerfal nem tud divatjamúlt lenni. Nincs az a '92-es kisautó-műszerfal, ami 24 év után frissnek hat, csak egy Twingóé

A Renault Twingo utasterére, főleg a legelső példányokéra olcsó, de tartós anyagválasztás a jellemző, nem öregszik kínosan a kabin. A vidám, zöld, sárga, piros kapcsolók, műszerfal-elemek anyagukban színezettek, huszon-év alatt is legfeljebb csak a piktogram bír lekopni róluk. A későbbi  apróbb ráncfelvarrásokkal igényesebb, de gyorsabban öregedő anyagok is kerültek a kocsiba, a kemény műanyagokat borító gumiszerű bevonattól a plüsskárpitig – ezek csúnyábbak tudnak lenni pár százezer kilométer után, mint a kétszer annyit futott ős-példányok.

Az ülések franciásan vastagok, puhák, hentergősek. A lapos kormány és furán álló pedálok kezelése megszokást igényel, aki német kocsikhoz szokott, örökké gyűlölni fogja. Az ajtókra csak részlegesen jutott kárpit, a csomagtérfedél belső burkolata is minimális – aki nem szereti csupasz lemezeken látni odabent a kocsiban autója színét, szintén ne is kacérkodjon egy Twingo gondolatával.

Nagyjából 250 ezer forintos autó látható a képen. Fittebb, mint amennyit ér

Technika

Kizárólag benzinmotorral gyártották a Renault Twingo, egyszerre mindig csak egy blokkal. Az első négy évben 1239 köbcentis, központi injektoros négyhengeres került bele – ez a motor is elmozgatja a Twingót, de ha lehet, érdemes a takarékosabb és valamivel izmosabb későbbi konstrukciót keresni a használtpiacon. ’96-ban ugyanis 1149 köbcentis, hengerenkénti befecskendezős blokkot kapott a kisautó, ebből készült aztán 16 szelepes hengerfejjel a 75 lóerős csúcsváltozat. Ennél erősebb gyári Twingo sosem volt – ebből is látszik, hogy mennyire nem csak a technika a döntő abban, hogy egy autó sikeres lesz-e vagy sem.

A vidám kasztni alatt teljesen szokványos, helytakarékos, olcsón gyártható futóművet találunk, a csatolt hátsó hosszlengőkar és a mellső MacPherson filigrán szerkezet, tekintve a Twingo csekély saját tömegét. A legolcsóbb, legrégebbi Twingókon nem sok extrát találunk, de a gyártás derekán automata kuplungos, a végén pedig robotváltós példányok is készültek. A ’95-től kapható légkondis vagy vászontetős, akár kései üvegtetős kocsiból sokat találni a piacon, ESP-st viszont ne keressünk, sőt: még annak is örülni kell, ha blokkolásgátló vagy légzsák van egyáltalán a kiszemelt kocsiban.

Az ősi, 55 lovas központi injektoros motor egy literrel szomjasabb a későbbi hengerenkénti befecskendezősnél

Igazából mindenképp az 1998 utáni évjáratokból érdemes választani, a 16 évvel ezelőtti modellfrissítésben ugyanis sokkal masszívabb, biztonságosabb kasztni óvja a még így sem széfszerű kiskocsiban az utasokat. Minden Twingók legmenőbbike az Initiale felszereltségű csúcsmodell, bőrkárpitozással. Wow.
Műszaki adatok – Renault Twingo, 2000-es évjárat, 8 szelepes motor
Motoradatok
Lökettérfogat (ccm)1149
Furat x löket (mm)69 X 76,8
Hengerek / szelepek száma4/8
Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.)43(58)/5250
Max. nyomaték (Nm/ford.)93/2500
 
Menetteljesítmények
Gyorsulás (s, 0-100 km/h)13,4
Végsebesség (km/h)150
 
Fogyasztás
Város (l/100 km)7,5
Lakott területen kívül (l/100 km)5,1
Spritmonitor.de átlaga (l/100 km) 5,96
 
Méretek
Hosszúság/szélesség/magasság (mm)3435/1630/1420
Tengelytáv (mm)2345
Csomagtér (liter)170-1095
Menetkész tömeg/terhelhetoség (kg)820/1230
Üzemanyagtank kapacitás (liter)40
Gumiméret155/70 R13

Vezetési élmény

A Twingóban másképp kell értelmezni az autóvezetés élményét, hangulatát, mint nagyjából bármely másik kocsiban. Hosszú löketű, alul is nyomatékos a motor, a nyolcszelepeseket felesleges pörgetni. A laposan álló, borzasztóan hosszú áttételű kormány, a lehetetlenül pontatlan váltó, a puha futómű, a pici kerekek és az ötletszerűen szétszórt kezelőszervek értelmetlenné teszik a dinamikus vezetés, sodrós kanyarodás, egyáltalán, a sietés fogalmát ebben az autóban. A Renault Twingóval az ember csak úgy sodródik az élettel, élvezi a pillanatot, mintha nem is saját, hanem inkább a kifürkészhetetlen sors akaratából jutna el A-ból B-be.

A facelift 2002-ben érte el a kiskocsit, a legfőbb külső megkülönböztető jele a felfrissített Twingónak a közös bura alá tolt fényszóró és irányjelző

Twingóban beszélgetni kell, gyerekekkel együtt énekelni, hangoskönyvet hallgatni a rádión, rácsodálkozni a körülöttünk hömpölygő világ szépségeire. Gyorsan menni értelmetlen, imbolygós és hangos, autópályára tényleg csak muszájból merészkedjünk. Pláne egy öregebb darabbal, 60, urambocsá’ 55 békebeli lóerővel.

A középre rakott digitális sebességmérőről kell még említést tennünk: a zöld LCD bekapcsolt világítás mellett nappal alig látható.

Fenntartási költség

A Renault Twingo sajátságos, egyedi megjelenése dacára mindig is megbízható, masszív konstrukciónak számított, a francia kisautó-gyártás legjobb hagyományait idézve. Ez nem irónia, tessenek csak az R4-re, 2CV-re gondolni. A kerékcsapágyak talán gyakrabban kopnak el, mint más modelleknél, a 60 lovas, korszerűbb motor injektoraival is vannak néha bajok, de különben semmi, legfeljebb ugyanazok a kopó-fogyó cuccok, mint minden más modellnél.

Még a gyári kulcs is tükrözi a Twingo eredendő vidámságát. És 19 évesen még milyen fitt!

Vásárláskor fel kell készülni arra, hogy a vezérműszíjat a vízpumpával együtt kell cserélni, így, ha bizonytalan állapotú, nem rendszeresen karbantartott kocsit veszünk, készítsünk be úgy ötvenezret – plusz munkadíj – az olajcsere, szűrők, ékszíj cseréje mellé a fejünkbe az autó vételára mellé az alkudozás előtt, hogy tudjuk, meddig mehetünk el.

A gyakran beálló hátsó kerékcsapágyak egy 2000-es Twingóhoz darabonként 10-12 ezer forintba kerülnek, egy AC-pumpa legalább 40 ezer forint. Összehasonlításul, egy 2000-es Swifthez ugyanez hozzávetőlegesen 6-8 ezer, 40-50 ezer forint, a vezérlés frissítése 25 ezer.

Ha már rendben van a kocsi, 5-6 literes fogyasztással kalkulálhatunk vegyes üzemben, az adminisztratív terhek pedig a kis teljesítménynek hála ugyancsak kedvezőek.

Remekül bírja a napi gyerekes nyúzást is a jó értelemben véve igénytelen beltér

Kinek ajánljuk? Mit ajánlunk helyette?

A Twingo vidám, békés természetű emberek számára lesz jó autó – különösen kellemesen fognak csalódni benne a magasak. Városi közlekedésre találták ki, aki sokat autózna hosszabb utakon, nem fogja szeretni. És aki szeret a szó hagyományos értelmében vezetni, az sem. Rétegigény lehet a 100-200-300 ezres kategóriában, de ha valaki szeretné, hogy “új” autóján ne látsszon, mennyire nagyon olcsó volt, a Twingóval pózolhat a bohém, anyagiakkal nem törődő világfi szerepében. Az autóbuzik persze átlátnak majd a szitán, de belőlünk úgyis kevés van.

Aki klasszikus vezetési élményre vágyik, ne is kacérkodjon a Twingóval. Inkább keressen egy darabosabb német minit, egy Lupót, Arosát, vagy, ha tényleg szeret vezetni (és nem bánja a rozsdát), egy Kát. A francia kor- és ártársak közül egy nem túl lepukkant 106-os vagy Saxo is jó lehet, ezek ugye öt ajtóval és öt üléssel is kedveskedhetnek, de ezeknek a kocsiknak sosem volt olyan markáns egyéniségük, mint a Twingónak.

A japán kocsik közül esetleg egy Honda Logo, bakancs-Micra lehet alternatíva, akinek pedig még egy Renault Twingo sem elég veszélyes, ha passzív biztonságról van szó, a félmillió alatti kategóriában a hat és fél mázsás Daewoo Ticókkal is kacérkodhatnak.

Az üvegtetős vagy vászontetős példányok már-már kabriós szabadságérzetet adnak

Drágán, az utolsó évjáratokból – nem igazán javasoljuk a Twingót. 7-800 ezerért már tényleg csak azok vegyenek ilyet, akik szerelmesek, ennyi pénzért már sokkal korszerűbb, takarékosabb, izmosabb, csendesebb, komolyabb kisautók is vannak, márkán belül például Cliók óriási tömegben.

Ja, és a kötelező klauzula a végére: akár 200, akár 800 ezerért keres valaki kisautót, ha igazán olcsón akar autózni, egy Swifttel jár a legjobban, ha Magyarországon lakik.

Mellette – Ellene
  • Magas utasoknak is meglepően sok hely
  • Még egy öreg példány is vidám, üde hangulatot kelt
  • Elfogadható teljesítmény, mérsékelt fogyasztás
  • Panorámatetővel kabriós élmény
  • Ha olcsó, az se látszik rajta annyira
  • Vételárhoz képest magas alkatrészárak
  • Klasszikus vezetési élmény hiánya
  • Sajátságos vezetési ergonómia
  • Legfeljebb közepes biztonság