Röviden – Használt Audi A4 B8 (A5)

Mi ez?

Középkategóriás prémiumtermék. Szedán, ötajtós, kabrió, kupé és kombi karosszériával készül, első- és összkerékhajtással. 2011 végén volt rajta modellfrissítés.

Mennyibe kerül?3-3,5 millió forintból elvihetők a legolcsóbb A4-esek, a derékhad 4-5 milliós dízelekből áll.
Melyik motor jó bele?Élményre a 8200-at forgó RS4 szíven üt, de reálisan a legjobb a közös nyomócsöves 2,0  TDI. A benzinesek közül a 180 lóerős 2,0 TFSI-t vennénk.
Mi van helyette?Az a meglepő, hogy a tömeggyártmányok (pl. Mazda6, Passat, Insignia ) alig kerülnek kevesebbe. A 3-as BMW drágább, de nem jobb autó és több vele a probléma.

Négymillió, ezért? Annyiból páréves használt A4-et hozok Németből – idézte egyszer ügyfelét egy újautó-értékesítő ismerősöm. Bár egy használt kocsi az új autó legértékesebb tulajdonságát, az érintetlenséget sosem fogja megadni, a 3,5 millió forint alatti kezdőárak felkeltették érdeklődésünket a használt Audi A4 iránt. Mert a 2007 utáni A4 mesés autó és bár adódhatnak költséges hibái, megbízhatóan működik.

Használtan is kiváló autó

Az Audi A4 használtautó-tesztjéhez egy kétliteres, 120 lóerős dízelt kértünk kölcsön, amilyenből több is fut az Autó Magazint és a Vezesst kiadó vállalatnál. Az A4 Avant 2011. márciusi, még a modellfrissítés előtt készült és új korától lapigazgatónk használja.

Annyiba kerül használtan, mint újonnan egy semmi különös kompakt autó. Nagy a csábítás

A sűrű évek látszanak karosszérián. Az orrot kőfelverődések pöttyözik és az autós társaknak sikerült pár horzsolást elhelyezniük rajta. Belül egyetlen hibára bukkantunk, a vezető oldali napellenző egyik rögzítője tört el a ki-bepattintásoktól.

Motorváltozatok és átlagfogyasztásuk

 Benzines  Dízel 
 Motor: Fogyasztás: Motor: Fogyasztás:
 1,8 TFSI 120 LE 8,81 l/100 km 2,0 TDI 120 LE 6,6 l/100 km
 1,8 TFSI 160 LE 9,1 l/100 km 2,0 TDIe 136 LE 6,2 l/100 km
 2,0 TFSI 180 LE 8,84 l/100 km 2,0 TDI 143 LE 6,7 l/100 km
 2,0 TFSI 211 LE 9,8 l/100 km 2,0 TDI 170-177 LE 7,2 l/100 km
 3,2 V6 265 LE  11,5 l/100 km 2,7 V6 190 LE 8,0 l/100 km
 S4 333 LE 12,6 l/100 km 3,0 V6 204 LE 7,9 l/100 km
 RS4 420-450 LE 13,1 l/100 km 3,0 V6 240-245 LE 8,2 l/100 km

Kövéren szedve a legtakarékosabb motorok. Forrás: Spritmonitor.de

Alapos takarítást és mosást követően az autó optikailag is ugyanolyan megnyerő volna, mint a technikája. A futómű zajtalan, a fokozatok finoman kapcsolhatók, a kuplung jól dolgozik, nincs hangja a kettős tömegű lendkeréknek és a 120 lóerős alap dízelmotor kellemes erővel húz (Németországban még 150-ről is).

Teljes a választék: van szedán, kombi és az Avantból allroad. Az A5-ből kapható ötajtós ferdehátú, kétajtós kupé és kabrió is

100 000 km meg sem látszik rajta

Azonos áron melyiket választanád használtan?

  • Audi A4 B850%
  • BMW 3-as E9020%
  • Volvo S6013%
  • Mercedes-Benz C W20413%
  • Saab 9-34%

Azonos áron melyiket választanád használtan?


Ha egy ennyire masszív autó nem tűnik hibátlannak a próbaúton, akkor kiugró futásteljesítményre vagy elhanyagolt szervizelésre gyanakodhatunk.

Mert vezetési érzetre ez a nem egészen hároméves kocsi 102 000 valós kilométerrel alig különbözik egy újtól. Se nem csörög, se nem zörög, se nem kopog, se nem ropog. Halk, gyors, menő. Puhán, zselébe ágyazva működik benne minden.

Csak arról nem szabad elfelejtkezni, hogy ezek az autók nem véletlenül érik 9-16 milliós új áruk töredékét. Mire hat, sőt négymillió alatt megvehetők, már nagyon sokat szolgáltak – valaki másnál. Csak akkor szabad beleugrani a vásárlásba, ha a vételár nem nullázza le az új tulaj bankszámláját. Mert a részecskeszűrős dízelbe nem lesz jó a legolcsóbb motorolaj a közértből és 300-400 ezres javításból több is adódhat.

Problémák a dízelekkel

Alapesetben két év vagy 30 000 kilométer a szervizperiódus maximuma Longlife olajtöltettel. Autópályán járva a számítógép ritkán kér karbantartást 27 000 kilométernél előbb, városban viszont jóval hamarabb olajcserére küldi az autót. Sosem szabad túlhúzni a periódust, mert ez nagyon drága javításokhoz vezet, mind a benzines, mind a dízelmotoroknál. Olajcserére és jó motorolajra nem szabad sajnálni a pénzt, jobb eleve 15-20 ezres intervallumra átállni.

Szép, masszív és tartós az A4 utastere

Környezetvédelmi okból viszonylag nagy arányú a kipufogógáz-visszavezetés, így a kipufogógázban lévő korom lerakódásától elromolhat a fojtószelepcsonk. A mintegy 80 ezer forintos alkatrész a motor leállításért felelős.

A dízel kipufogógáz zacca leülepedhet a pillangószelepet elfordító motorra is. Mivel a motor külön nem tisztítható vagy javítható, a csere nem olcsó. Ez a sokat futott V6-os dízelek korábbi évjárataiban gond, idővel lett javítókészlet a csappantyú állítómechanizmusára.

Nagyobb a baj, ha a tengely csapágyazása kopik meg a műanyag házban, mert így szívócsőcserére szorul a motor. A V6-os dízelekben a szívócső és a csappantyú párban cserélendő. Márkaszervizes ára oldalanként mintegy 135 ezer forint, plusz a munkadíj és máris ugrott 310 ezer forintunk. Ennyiből elég sokat lehet tankolni bármelyik benzinesbe. 

Kevesebb gond van a négyhengeres TDI-vel

Jobb megelégedni a négyhengeres TDI-vel, amely a közös nyomócsöves technikával levetkőzte a korábbi 2,0 PD TDI-k ordenáré traktorhangját, rázkódását és megannyi hibaforrását (pl. adagolóelemek, olajfogyasztás, olajszivattyú fogaskerékhajtása). A CR TDI-ként (common rail) ismert dízelmotorban ritkán van baj az injektorokkal és a nagynyomású szivattyúval. Ha mégis, akkor előbbit befecskendezőnként 120 000, utóbbit sajnos 350 ezer forintból lehet orvosolni. Elromolhat a kipufogógáz-nyomásérzékelő, de ezek a szenzorok millió más autóban is ugyanilyenek.

Érdemes beérni a négyhengeres dízellel. Négyféle teljesítményű van belőle, az A4 a 120 lóerőssel is megfelelően gyorsul

A kettős tömegű lendkerék persze az Audikban sem tart örökké. Ha alapjáraton hallani a zörgését, akkor már közel a csere, ami 250-300 000 forintba kerül. Ilyenkor többnyire a kuplungot is cserélni kell, így a végszámlán 400-450 ezer Ft szerepel majd.

A benzinesek gondjai

Mivel a kettős tömegű lendkerék a benzinesekben is benne van, csak ezért nem érdemes benzinesre váltani, mert a TFSI motoroknak is megvolt a maguk baja. Itt például a hidraulikus láncfeszítővel lehet gond.

Ha megszorul, indításkor nem feszíti meg a láncot és a vezérműlánc átugorhat. A feszítő cseréjének költsége 100 000 Ft. Ismert probléma a lánc megnyúlása is, ami szintén drága motorhibát eredményezhet a szelepekbe beverő dugattyúkkal. A benzinesek láncgondja nem egy esetben megelőzhető volna gyakoribb olajcserével.

Időnként a hajtó féltengely oldalirányú holtjátéka okoz gondot

Szerencsére a lánc nem szakad el vagy ugrik át fogakat egyik pillanatról a másikra. Ha hidegindításkor zörgő, kattogó hangot hallunk, akkor nézessük meg márkaszervizben a vezérműláncot! Nagyobb gond esetén ezt a hibajelző kigyulladása is jelzi.

Váltók: rizikós a Multitronic

Elszórtan az 1,8 és 2,0 literes benzineseken a visszacsapószelep törhet el a vezérműtengely állítószerkezetében, amiből szintén a lánc átugrása következhet. A hűtőrendszer tömítetlensége miatt több visszahívás is volt, a javítások elvégzése a szervizkönyv bejegyzéseiből ellenőrizhető. Ha ez kimaradt, nagyon ügyeljünk a hűtőfolyadékszint csökkenésére! A túlhevült motor javíttatása drága mulatság.

Kisebb a kockázat a kézi váltóval. Főleg a fokozatmentes automatával lehetnek bajok

A fokozatmentes Multitronic automatikus váltót inkább elkerülnénk. A mostani A4-ben már jobb, mint elődjében volt, sokan mennek vele gond nélkül, de így is rizikós a láncszakadás és a vezérlés meghibásodása. Váltótól független, de ritka erőátviteli hiba a hajtó féltengely túl nagy holtjátéka oldalirányban, ami károsítja a váltóházat. Javításához elegendő a csapágy cseréje megfelelő speciális hézagolással. A márkaszervizekben így sokkal olcsóbb a javítás, mint a komplett váltóház cseréjével.

Mennyibe kerül behozni?

Németországban dízelmotorral 8700-9000 eurótól hirdetik ezt a szériát, leginkább 270-330 ezer kilométerrel, esetleg jégkárral (eredetiben: Hagelschaden). De a magyar nepperek olyan rátermettek, hogy kiszúrják a gyöngyöt a sárban és itthon már sokkal ízlésesebb, 150-180 000 km körüli óraállású Audikra keresnek vevőt M-es rendszámmal. Apropó: nemrég írtunk róla, hogy a németországi használtautó-állomány harmadának már odakint manipulálhatták az óráját.

Németországban 270-330 ezer kilométerrel vagy jégkárral hirdetik a 10 ezer autó alatti A4-eseket. Hazaérve, M-es rendszámmal mégis rokonszenvesebb az óraállás

Ám az a 300 ezer kilométer a német autópályán közel sem jelenti azt, hogy a kocsi a bontó felé támolyog. Inkább az a baj, ha valaki limuzint szeretne, mert Ausztriában és Németországban is a kombik uralják a kategóriát.

Regadó: akár 100 000 Ft alatt

Példaként egy Euro 4-es motorú, 2009-es, kétliteres A4 TDI regadója 540 000 forintról indul és 323 000 forintra csökken az avulással. De ha Euro 5-ös modellre keresünk, akkor ez a tétel 135 000 forintról kezd avulni és máris csak 81 000 forint.

Euro 4-es motorral a 2,0 TDI regadója 540 000 forintról kezd avulni, Euro 5-ös dízellel már csak 135 000 forintról

A magánimport perspektívája itthon is érződik a használtautó-piaci árakban. Ebből a generációból a legolcsóbbakat 3,5 millió forint körüli áron el lehet hozni. 4-4,5 millió forintot rászánva válogathatunk a magyarországi, szervizkönyves autók között.

Álomautó vagy pénztemető? Vennél használt A4-es Audit?

2,416 szavazat - átlag: (-ből)

Álomautó vagy pénztemető? Vennél használt A4-es Audit?