Vannak itt ezek a csillogó, szép, új tesztautók, amikbe öröm beülni, de egyszer eljön a pillanat, amikor ki is kell szállni. A magunkfajta újságíró minden teszthét végén kénytelen-kelletlen kikászálódik a masszírozós fotelből, a három négyzetméteres tetőablak alól, és bizsergő háttal, a JBL hifitől még csengő füllel behuppan saját – általában 10 évnél idősebb, ez az iparági átlag – kocsijába. Én például a Golfomba.

Szépen öregszik: rohad, nincs egy ép eleme, de van megjelenése!

Szépen öregszik: rohad, nincs egy ép eleme, de van megjelenése!


Amikor először munkába álltam, egy dolog hajtott: saját autót akarok. Rendes autóbuzi lévén gyakorlatilag az Alfán és Lancián kívül minden márkából volt egy kedvenc típusom (na jó, azért a 147-es is bejött egy kicsit), így a választást leginkább a költségkeret – kerek 1 millió Forint – szabta meg.

Amit tudtam, hogy nem akarok: édesapám hétéves Golfja, amit épp lecserélni szándékozott.

Minden hétvégén vezethettem, ismertem az utolsó csavarig, nekem valami újdonság kellett. A netes autókeresőket abban az időben jobban ismertem, mint a GTA cheatjeit. Néztem leharcolt kombi Focust, 929-es Mazdát, persze az amerikai kivitelt 3 literes V6-tal. 124-es Mercit, amire azóta is ácsingózok. Lupót, hogy fél literből lenn legyek a Balatonon. Régi Explorert, hogy beférjenek a haverok meg a sílécek. Sőt még egy GS Lexust is 19-es krómkerekekkel. Azért az még ma is odaverne.

1996-os álomposzter egy zöldségesbódé faláról

1996-os álomposzter egy zöldségesbódé faláról


Aztán megtörtént a csoda: 2005 nyarán kijött az új Swift (nem röhög), én meg azonnal beleszerettem. Mondom, egy ilyen kell nekem, még ha 2020-ig fizetem is a részleteit. Hála Istennek kaptam egy hatalmas sallert apámtól, meg egy jó tanácsot: ha van még egy kis eszem, a Golfot veszem.

Családi szerzemény tehát a kocsi, édesapámtól vettem meg egész pontosan 177 000 originál, garantált kilométerrel, és azóta beletettem még vagy hatvanat. 1996-os évjárat; amikor legurult a gyártósorról nagyon nagy királyság volt, és ma sem kell vele szégyenkezni.

Van az egyes meg a kettes Golf, ami olyan nagyon nyolcvanas évek, meg van a hármas és négyes, ami igazából még épp belesimul a 2010-es utcaképbe. A kombi formája nekem nagyon tetszik, egy nagy hasábburgonya, de valahogy mégis elegáns. Középkék színét én el nem cserélném, ennél semmi nem áll jobban neki, ahogyan a tetősíneket és a hátul sötétített ablakokat is szeretem.

A Golf-áramlat
A kategóriateremtő Golf nem mai csirke, 1974 óta boldogítja a konkurenciát, összesen több, mint 26 millió eladott példánnyal túlszárnyalta elődjét, a legendás Bogarat is.

Golf I (1974-1984) A legendás egyes Golf gyártását tavaly (nem tévedés, 2009-ben!) fejezték be Dél-Afrikában, ahol a gyártás beszüntetéséig az eladási toplistákon szerepelt. Kocka forma, két kerek első lámpa és olyan műszaki tartalom jellemezte, hogy megboldogult Magdi anyus is el tudott volna végezni rajta egy nagygenerált.

Golf II (1985-1992) Alaposan megnőtt az első generációhoz képest, de maradt ugyanaz a klasszikus forma: kívül-belül kocka.

Golf III (1992-1998) 1992-ben Év Autója lett, és ma is sok fut belőle Európa-szerte.

Golf IV (1998-2005) Kis változások a Hármas generációhoz képest, mégis jóval modernebb forma. Bevezették a kék műszervilágítást, amit azóta is utál minden jóízlésű ember. A méretek megint nőttek, de a megbízhatóság kissé visszaesett.

Golf V (2003-2009) Az ötös Golf talán a legkevésbé jól sikerült családtag, formáját nem sikerült annyira eltalálni, mint az elődökét, keveset is adtak el belőle.

Golf VI (2009-) Csak ráncfelvarrásnak tűnik, pedig míg az ötös Golf egy középszerű kompakt, addig a hatos Golf újra a kategória etalonja.

Érezhetően kicsi egyébként, már a mai Volkswagenekhez képest. A kabin méretét az új Polo méreteihez hasonlítanám, belülről talán még szűkebb is. A csomagtartó – na az viszont nagyszerű. Alacsonyan van a pereme, jó hosszú, az osztottan dönthető üléseknek köszönhetően nem egyszer mentünk négyen sífelszereléssel együtt ezer kilométereket.

Kétküllős kormány - 14 éve még nem vlt olyan fura, mint most

Kétküllős kormány – 14 éve még nem volt olyan fura, mint most


Ilyenkor azért nem kényelmes. Meg máskor sem. Nem vagyok egy Bud Spencer, de rendszeresen rövidnek érzem az ülőlapot és a háttámlát is, arról nem is beszélve hogy sem a kormány, sem az ülés nem állítható. A műszerfal egy nagy tömb, és egyszerű, mint a bot, de meglehetősen tartós, mint minden más az autón. Sallang, csicsa nincs, mindennek megvan a maga funkciója, díszt, ezüst betétet ne is keressünk, a németek ilyesmivel nem törődtek a kilencvenes években.

A tartósság egyébként is jellemző rá, a motorhoz, a váltóhoz és a futóműhöz eddig még nem kellett hozzápiszkálni, egyedül a kasztni gyenge. Sajnos mindkét első kerékjárati ívnél hajlamos rozsdásodni, az egyiket már lecseréltem, a másik még kap egy évet. Darabonként olyan 40 000 körül van, de már máshol is kirügyezett a rozsda. Hiába, 15 év az utcán egy embert is kikezd, nemhogy egy autót.

100 lóerős, 1,6-os: tartós, mint a fene

100 lóerős, 1,6-os: tartós, mint a fene


Az 1,6-os motorról elég, ha annyit mondok, hogy apróbb módosításokkal ma is kapható, például a Beetle-ben. Azért ha egy blokk 15 évet megél, annak tudnia kell valamit. Száz lóerős, meglehetősen lomha, de hihetetlenül bírja a strapát. Minden alkalommal meglepődöm amikor egy hét állás után félméteres hólepel alatt -10-ben elsőre beröffen.

Menni mondjuk nem nagyon megy. 3000 felett jön meg az ereje, de ott már úgy üvölt, hogy nem szívesen hajszolja az ember. A váltó a legjobb része az autónak, határozottan, vajpuhán kattan, de egy hatodik nagyon kellene. A 130-at utazósebességnek nyugodt szívvel ajánlom vele, ilyenkor hét liter körül fogyaszt, városban bizony megvan a kilenc is.

adatlap – VW Golf III 1.6
Motoradatok
Lökettérfogat1595
Hengerek/szelepek4/2
Max. teljesítmény (kW[LE]/ford.)74[100]/5800
Max. nyomaték (Nm/ford.)140/3500
Menetteljesítmények
Gyorsulás (s, 0-100 km/h)11,9
Végsebesség (km/h)185
Fogyasztás
Vegyes (l/100 km)7,8
Ár
Közepes állapotú ’96-os 400-600 ezer forint

A fékeket meg kell szokni. Egy-egy tesztautó után bizony jóval erősebben kell taposni, lehetnének erősebbek. A vezetési élmény sajnos hiányzik, nem élvezetes a kormányzás, kanyarban vadászgép módjára bedől, de legalább az útfekvése stabil, a futómű meg rendesen elnyeli az úthibákat. Extrák nincsenek. Se légzsák, se elektromos ablak, se klíma. Ez utóbbi mondjuk hiányzik, de azt az egy hónapot, amikor tényleg kell, túl lehet élni.

Az ajtók ma is úgy csapódnak, ahogy egy új VW-n

Az ajtók ma is úgy csapódnak, ahogy egy új VW-n


Az évek alatt kevésszer kellett rá költeni, akkor is keveset.  Kétszer robbant le pályafutása alatt, mindkét alkalommal valami generátor. vagy gyertyahiba volt, és 35-40 000 forintból orvosolni lehetett a dolgot. Ezt leszámítva évente egyszer kerül szerelőhöz Minden alkatrész fillérekbe kerül és bőséggel van, általánosságban igaz, hogy 50 000 forintnál sokkal többe egyszerűen nem tud kerülni a legdurvább hiba sem.

A nyugodt és jellegtelen helyváltoztatásra jelenleg nem tudok jobb alternatívát. Persze ha dízel lenne, meg lenne benne egy klíma, jobban érezném magam. Végülis lehetne; mivel ebben a korban már nincs extraalapú árkülönbség a piacon, a fullos 1,8-asok is legfeljebb 6-700 000 Ft környékén vannak.

466-tól 1425 literig

466-tól 1425 literig


Amire érdemes figyelni vásárláskor: ne egy rokkantnyugdíjas, garázsban tartott doktornőtől vegyük, vagyis alaposan nézzük meg a kiszemelt példány előéletét, és próbáljuk megsaccolni mennyivel lehet visszapörgetve az óra. Egy hasonló korú Astránál fényévekkel jobb a Golf, a korabeli franciák, olaszok már a roncstelepen vannak, a japókhoz meg háromszor ennyibe kerül minden egyes csavar.

Igen, beismerem, nekem az öreg autó a német autó. Az esetleges anyázást szeretettel várom a kommentekben, de csak az írhat akinek van tíz évnél idősebb kocsija!