Régebben a SEAT-ot kimondottan olcsó autóként pozícionálták. Aztán a gyár a 90-es évek legvégén a sportosság irányába nyitott, mivel nagyon olcsó autót a meglódult spanyol bérekkel és a maga nemében igényes VW technikával nem lehetett összehozni. Az 1994 és 2002 között gyártott első Cordoba generáció végigcsinálta ezt az átmenetet.

A lépcsőhátú Ibiza születése után a SEAT pár évig a Volksvagány volt, tehát egy olcsósított változat Volkswagen építőkockákból. Közben a gyár az Ibizával nyert három F2-es rali világbajnoki címet, 1996-ban kijött a kétajtós Cordoba SX, 1997-ben a Vario nevű kombi és a típus kifutásakor a Leon Cupra R-ben már 210 lóerős turbómotorral lehetett porig alázni a GTI-ket.

6 év alatt simán le lehet lakni egy autót, de ez a 2000 júniusi Cordoba sokkal frissebbnek tűnik koránál. Fényezése szép, a futómű nincs megrogyva, a kétajtós autó ápolt és gusztusos.

A cikkben szereplő Cordoba az itthon népszerű Sportline modellek egyike. A kétajtós karosszéria szinte kupés, a gyári könnyűfém felnik szebbek sok utólagos cuccnál. Egyedül a feketében virító küszöbspoilereket illett volna lefényezni a gyárban, ha már az optikai tuning volt a cél.

A Cordobát nem tesztelte az Euro NCAP, az Ibiza három csillagot kapott. Az első ülések kényelmesek és a magam 190 centijéhez jól beállíthatók. A csomagtér barlangászoknak való, a hatalmas üregbe apró bejárat vezet. A Cordoba futóműve egyszerű szerkezet, de hangolását jól eltalálták, ezért viszonylag kényelmes és bírja a sportos vezetést.

A motorral kapcsolatban nincs szó sportosságról, a 75 lóerős 1.6-os motor erőleadása sokkal inkább egy szívódízelre emlékeztet. Nem kell neki a fordulatszám, alapjárat fölött azonnal húz és kis sebességtől elviseli az ötödiket.

Ez a viselkedés nem valami temperamentumos, de a hétköznapokban pont jó, mert az autóját nem pörgeti halálba az ember. Ezzel a motorral a családbarát Ibiza 6,5 és 10 liter között fogyaszt, előbbi autópályán nem rohanva, utóbbi télen városban értendő.

A szintén 75 lóerős, de 1.4-es motor élénkebb, pörgősebb, kicsit erőtlenebb, viszont jóval kevesebbet fogyaszt. Városban 8 literből könnyen eljár, az 1999-ben bevezetett motor hosszú menetekben simán 6 alatt fogyaszt és ehhez még túl lassan sem kell menni.

A tulajdonos véleménye: Fodor Attila, SEAT Cordoba 1.6 2002, 103 000 km

A típusra tulajdonképpen teljesen véletlenül akadtam, jó ár-érték arányú, fiatalos autót kerestem, amit városban és autópályán is lehet használni. A relatív öreg konstrukció ellenére az 1999/2000-es ráncfelvarrás nagyon jól sikerült, ez különösen igaz a Sportline szériára, ami gyárilag rengeteg haszontalan, de látványos extrát kapott. Először kicsit idegenkedtem a kétajtós karosszériától és az öreg motortól, de a gyakorlat igazolta, hogy egy fiatal párnak nem kell a plusz két ajtó és szükség esetén hátul is kényelmesen el lehet férni. A műszerfal egészen modernre sikerült, igaz kissé kopogós és hiányoznak a ma már általánosnak tekinthető tárlórekeszek, viszont rendesen össze lett rakva, nem recseg-ropog minden, állandó budapesti használat esetén sem. Az infócenternek hívott központi nagy kijelző elsőre látványos, csak az ergonómiája nem az igazi és nem teszi lehetővé az átlagos gyári rádiósmagnó cseréjét. A csomagtartó nagy és leszámítva a szűk nyílást, jól használható, két nagyobb bőrönd állva is elfér benne és széria az asszimetrikusan dönthető hátsó üléstámla is.

A futómű egyszerű, de strapabíró konstrukció. A pesti utakon kissé pattogósan veszi az úthibákat, országúton és autópályán is kiszámítható a viselkedése és az elmúlt 100 000 km alatt még nem kellett hozzányúlni. A kormányzás a mai elektromos kormányszervókhoz képest meglehetősen pontos és sok visszajelzést ad, a fékek viszont nem túl hatékonyak és könnyen fáradnak, autópályán ezt érdemes fejben tartani. A motor 75 lóereje nagyon csalóka, menet közben sokkal erősebbnek érződik az alacsony fordulaton jelentkező nyomaték miatt. Pörgetni viszont felesleges, 60 körül ötösbe lehet tenni a váltót és nyomatékból kell autózni. Autópályán 140-150 a kényelmes utazótempó, 150-nél 4000-et forog a motor. A fogyasztás nálam 7 és 10 liter körül alakult, az előbbi ausztriai sítúrák alkalmával, osztrák benzint tankolva, a 10 liter télen városban rövid távokon használva.

Problémamentes üzemeltetésről sajnos nem számolhatok be. Meglehetősen sok apró hiba mellett főleg a kuplunggal gyűlt meg a bajom. Végül a kuplungszerkezet teljes cseréje jelentett megoldást az állandó bovdenszakadásokra, azóta tökéletesen működik és egy komolyabb dugó után a bal vádlim sem áll be állandóan. Ezeken felül a befagyott bal első ablakemelő cseréje jelentett még komoly plusz kiadást, de ez is típushibának tekinthető. Városban a két hosszú ajtóra érdemes még odafigyelni, szűk parkolóhelyen nem egyszerű a ki- és beszállás, a gyári spoilerek pedig nem a magyar fekvőrendőrökre és útpadkákra lettek méretezve. A szervizen nem érdemes spórolni, nagyon érezni az autón, ha rendesen karban van tartva.

Összességében a Cordoba szerintem szerethető autó. Több autót is használtam ezzel párhuzamosan és többször terveztem az eladását, de valahogy mindig meggondoltam magam és most is úgy tűnik, hogy marad még egy darabig.


Népszerű a Cordobában a 60 lóerős 1.4-es motor. Ez is egy régi vágású, hengerenként kétszelepes benzines, méretéhez képest vaskos nyomatékkal kis fordulaton. A kis teljesítmény ellenére egészen jól el lehet autózni vele, 6-9 liter benzinből. A másik végletet a 129 lóerős 1.8 16V és a 150 lóerős Cordoba Cupra 2.0 16V jelenti. A sportmodellek idővel megkapták a hengerenként ötszelepes, 1.8-as turbómotort 156 lóerővel.

A benzinesek között szerepel a 100 lóerős 1.6-os, amely már szinte sportos és nem fogyaszt többet a 75 lóerősnél. Az 1,9 literes, 64 vagy 68 lóerős kamrás szívódízellel nem megy 6 liter fölé az átlagfogyasztás, a közvetlen befecskendezéses és szintén 64 lóerős 1.9 SDi-vel könnyű 5 literes átlagot hozni. Egy SDi Cordobával akár 4 literre is le lehet menni, a maximum nem lépi túl a 7 litert.

A 90 és 110 lóerős TDI-k ennél kicsit többet fogyasztanak, de a könnyű autót kimondottan vadul viszik. Használt turbódízelt persze csak óvatosan szabad venni, mert egy feltöltött és adott esetben széttaposott dízelnek jóval több és drágán kikúrálható baja lehet egy szívó benzinesnél. A TDI-k futásteljesítménye jellemzően nagy, esetükben évi 25-30 000 km nem meglepő.

Míg az első Ibiza generációban sokat és gyakran kell a tropára menő alkatrészek pótlására költeni, a második széria, így a Cordoba is megbízhatóbb autónak bizonyult. A futóműben ritkán adja meg magát bármi, ami a kipufogóról nem mondható el. A rendszer nem sokáig bírja meghibásodás nélkül, a kuplung pedig a típus leggyengébb pontja.

A kuplungbajok elsősorban az 1999-es modellfrissítés után gyártott autókat érintik, de őket aztán vastagon. Rengeteg Cordoba tulajdonost találni, akinek az autójában legalább egyszer elszakadt a kuplungbovden, ami csúnya lerobbanással, majd költséges javítással jár. Szintén az átdolgozással romlott a váltó kapcsolhatósága, a váltó lötyögős és pontatlan. Egy másik típushiba az ajtóbehúzó műanyag fogantyúról levedlő díszbevonat.

Ha szervizkönyves autót néztünk ki, figyeljünk arra, hogy a szervizkönyvbe ragasztott azonosító adatai megegyezzenek a csomagtér szőnyegborítása alatt lévő matricáéval. Egyes Cordobákban a kormánymű gumi védőharangja és a vízhőmérséklet mérő szorul cserére. A több, mint 10 éve bemutatott típusban még nem hemzseg az elektronika, de az átdolgozáskor megjelent nagyméretű kijelzővel, a motoros ablakemelőkkel és a gyújtórendszer elemeivel, például a trafóval adódhat gond. A vezérműszíj szakadását meg lehet előzni egy időben elvégzett cserével.

A használtautók.vezess.hu adatbázisban 500 000 és 2,9 millió forint között mozogtak a Cordoba árak a cikk írásakor. A legolcsóbb, itt-ott lezúzott darabokért kérnek el félmillió forintot, a legtöbbe 110 lóerős TDI modellek kerülnek.