Válságban a japán családi autók

Merre indul a megújult Avensis?

Szerző: Szörényi András levél küldés 
Dátum: 2015.03.16. 17.00

Eltérő stratégiával reagálnak a japán autómárkák középkategóriás autóik visszaszorulására. A Toyota az Avensis modellfrissítésében bízik.

Kritikus helyzetben vannak a japán márkák a középkategóriában. Mitsubishi Galant régóta nincs, a Nissan a monosziluett Primera kudarca nyomán 2008-ban fordított hátat a szegmensnek. A Subaru Legacy megtalálja a maga közönségét, de ez elhanyagolható mennyiség a piacon; a Suzuki Kizashi végképp marginális szereplő. Nemrég a Honda tette egyértelművé, hogy az Accord utód nélkül fog kifutni Európában. Marad a sikeres Mazda6 és a Toyota Avensis, amelyet globális modell válthat majd fel.

Száno Tecuji a Toyota Motor Europe kötelékében a járműfejlesztéseket irányítja. A beszélgetésre a Genfi Autószalonon találtunk alkalmat

Ám a Toyota a japán márkák többségével ellentétben még elég erősnek érzi a pozícióit, hogy befektessen az Avensis második modellfrissítésébe. Jobb a hangszigetelés, javult a minőségérzet, újak az első ülések és BMW-dízelek jelentek meg kétféle teljesítményszinttel. (Részletesen itt írt róluk Svékus Gergő kollégám.) A kívül is alaposan átdolgozott autóról Száno Tecuji (angolos írásmóddal Tetsuji Sano) urat kérdeztük, aki a Toyota Motor Europe kötelékében a járműfejlesztéseket irányítja. A beszélgetésre a Genfi Autószalonon találtunk alkalmat a Toyota-stand interjúszobájában.

Több mint hat éve van piacon az Avensis. Miért nem új generáció érkezik egy modellfrissítés helyett?

Amikor pár éve átvettem Brüsszelben a kutatás-fejlesztési alelnöki pozíciót, komoly vita volt arról, hogy mit kezdjünk az Avensis-szel. Egy majdnem teljesen új modell mellett döntöttünk, persze átvettünk részleteket az előzőből, az ajtókat, az üvegeket, de a belső tér teljesen megújult, újak a dízelmotorok is.

Eddig 1,7 millió darab talált gazdára az Avensisből, de mintha a családi autót kereső magánügyfelek eltűntek volna, akárcsak az Insignia, a Mondeo, a Passat és a többi konkurens esetében. Mi lett ezzel az ügyfélbázissal?

Mi a privát vásárlói szegmensben továbbra is erősek vagyunk, de az összpiac csökken és csökken. A középkategóriában a vásárlók nagyjából 80 százaléka flottavevő vagy saját magának szolgálati autót választó user chooser.

Hűséges privát vásárlóink számára a minőség, a megbízhatóság és a tartósság a fő vásárlási ok, de a user chooser mezőnyben fontos döntési szempont a belső kialakítás, amin javítottunk. A teljes tulajdonlási költségben a 15-ről 20 ezer kilométer emelt karbantartási periódusokkal 20 százalékkal csökkenthető az autótartás összköltsége.

Csak Európában volna fontos az ötajtós ferdehátú, de itt a kombik uralkodnak, a világ más nagy piacain a limuzin a népszerűbb

Csak Európában hiányzik az ötajtós változat?

Japánban az ötajtós népszerűtlen, az Egyesült Államokban szintén. Ez a személyes véleményem, de a ferdehátú ez európai ízlést tükrözi. Más autógyártók kínálatában is ritka.

Az autóba beülve jobbnak tűnt a minőségérzet. Mely modell utastere volt a viszonyítási pont?

Három évvel ezelőtt felállítottunk egy munkacsoportot a minőségérzet javítására. Az első feladat a Yaris volt, másodszorra az Avensisen dolgoztunk. Gondosabb az anyagok kiválasztása és jobban odafigyeltünk a részletmegoldásokra.

Újak az első ülések, a minőségérzet javult az átdolgozással

Fontos cél az autóiparban a súlycsökkentés. Van bármi előrelépés az Avensis esetében?

Alapvetően maradt az eddigi súly. De az 1,6 literes dízelmotor 20 kilóval könnyebb az eddigi 2,0 D-4D-nél.

Említette a BMW-eredetű dízeleket. Várhatóan a Toyota  a jelenlegi 143 lóerősnél nagyobb teljesítményű dízeleket is átvesz?

Jelenleg nem tervezzük. Ezt az igényt a 2,2 literes motorokkal fedjük le.

Történik bármi egy BMW-motorral, mielőtt beépítik egy Toyotába?

Alapvetően azonosak a motorok, mert partnerünk a fejlesztési folyamatba beépíti azokat a minőségi kritériumokat, amelyekkel a motorok megfelelnek a Toyota elvárásainak.

2015-re az Avensis is megkapta az Auris és a Yariy orr-részét. Utódja globális modell lehet, a Toyota várhatóan nem csinál külön középkategóriás autót Európának

Kik vehetik az Avensist a 112 lóerős dízellel a MINI-ből?

Az 1,6-os motor nem is olyan kicsi. Hétköznapi használatban nem korlátozza a vezetőt, bár 160 felett persze érezhetők a korlátai. De arra ott a kétliteres.

Nem lett volna ésszerűbb a fokozatmentes váltó továbbfejlesztése helyett sima automatát kínálni az európai vevőknek a benzines mellé?

Néhány típusban bevezettük Európa számára a hidrodinamikus nyomatékváltós hagyományos automatát, de az Avensis esetében a fokozatmentes váltóra koncentráltunk, mert jobb CO2-szintet ígér.

Valós fogyasztása is kedvezőbb, vagy csak a szabványbéli?

Ha a CVT-t automatikus módban használja, a vezérlés magától a legkisebb fogyasztást hozó fordulatszámokkal dolgozik.

A 2012-es modellévre sokat változott az Avensis külseje

Mi bizonyult a legnehezebbnek az autó továbbfejlesztésében?

A legnehezebb feladat az ötcsillagos Euro NCAP értékelés elérése volt, főként a gyalogosvédelmi szabályok szigorítása miatt. Az elvárások miatt teljesen új orrstruktúrát kellett tervezni energiaelnyelő, deformálódó fém szerkezetekkel, de aztán jöttek a designerek, akiknek szintén voltak követelményeik. Végül a 40 milliméterrel megnyújtott orral sikerült a meghatározott formatervhez igazítani a gyalogosvédelmet.

Milyen vállalati autót használ?

Japánban nem vagyok jogosult szolgálati autóra.

Hogyhogy?

Hazámban eltérő a cégautók adóztatása, mint Európában, nagyon magasak a közterhei. Mivel a hibrid és a benzines Highlander padlólemezének kifejlesztését irányítottam, eddig a rokon technikára épülő Lexus RX-et használtam Európában. De céges autóként hamarosan átülök egy Avensis Touring Sportsba.

Száno úr, köszönjük a beszélgetést!

Kommentek

  • Motorov

    Nem Tecudzsi?

  • zoldfulu2000

    Jó kis cikk, bár azért vannak problémás dolgok az Avensisen túl is a Toyotánál. Sokat elárul, hogy a Hyundai Kia csoport leleépte őket az EUban. Nem az EU piac gyengélkedik hanem a Toyota európai részlege…
    ” a ferdehátú ez európai ízlést tükrözi”. Nem. A ferdahátó egy japán szülemény, sose szerették európában a Liftback-eket. A Lexus IS200 kombija is ezért bukott be. Nem volt praktikus ÉS még randa is.

    “A középkategóriában a vásárlók nagyjából 80 százaléka flottavevő vagy saját magának szolgálati autót választó user chooser.”

    Onnan nézve biztosan, innen nézve pedig inkább az a helyzet, hogy a magánvevők pérmiummodelleket keresnek. Amiből van kombi is. Ha nincs esetleg egy SUV is megeszi. Ilyenje pedig az egész márkacsoportnak nem volt az NX érkezéséig. A maradékon osztozik a flottával a toyota…

  • Barca

    Azért érdekes dolog az autópiac. Válság? Talán EU-ba igen, de nemzetközi szinten minden említett márkának van családi modellje, Amerikában egész jól mennek. Nálunk azért nem megy, mert mások az igények. A képlet egyszerű, Kína-Amerika piaci igénye egy megbízható kocsi, ami elmegy 200e mérföldet gond nélkül, kis csicsa, nem baj a kopogós műanyag. EU-ba meg puha műanyagokra gerjednek, az se baj ha havonta kell vele szervizvbe vonulni. A céges vásárlónak meg mindegy, előbb fog ülni egy nagyobb presztízsű VW-be, mint egy randa Toyotába, hol érdekli őt majd mi lesz 250e km korában a kocsival…
    A másik gond, hogy ma már egy kompakt, teszem azt Golf Variant minőségibb kívül-belül, nagyobb mint egy Insignia (helykínálatban) így a céges vásárlók lefele mennek, amúgy sem lehet az EU-ba ennél nagyobb kocsikkal kényelmesen munkát végezni, tehát marad a prémium, vagy a kombi kompakt, ide már más nem kell.

  • zoldfulu2000

    “Válság? Talán EU-ba igen,” A 7%-os növekedés szerinted milyen válság? A Toyota jelenleg ugyanarra a vevőkörre szűkült, mint a Renault: azokra akiket nem érdekel hogy mit vezetnek, vagy hogy miben ülnek. Marad a megbízhatóság mítosza ami vagy igaz vagy nem.

  • Norbi50

    Jó volt a cikk, szeretnék még sok ilyet olvasni, úgyhogy András hajrá! :-)

  • ACC.600

    a megbízhatóság mítosza.
    ez ugyanolyan, mint a kínai volvo. ott is akkor derül ki, hogy milyen gyenge minőségű, miután beleülsz egy konkurencia által gyártott autóba. máris szembetűnő a minőség. a kapcsolók, illesztések stb. na a szörnyű értékvesztésről meg ne is beszéljünk.
    aminek kínához köze van, az olyan is.

  • zoldfulu2000

    Acc: “a megbízhatóság mítosza”, igen, amikor inkább megölöd a saját vevőidet, minthogy kiderüljön hogy elromolhat az autód, akkor az igencsak mítosz. Ahogy az is mitosz, hogy Kínának több köze lenne a mostani volvódhoz, mint mondjuk a kínai passatból pimpelt Superbnek vagy a kínai 3erből átrajzolt 3GTnek. Sőt lényegesen kevesebb, mert ellentétben a BMWvel és a Skodával, a Volvo még csak most kezd el kínai piacra tervezett autót áthozni (a hosszított S60as lesz, ha minden igaz).
    A Toyota visszahívási rekordja az elb*ott konstrukció miatt az már kőkemény valóság. Ahogy az is hogy én pl nem bízom jobban a mostani ghenti Volvo gyár belga összeszerelőiben, mint az esetleges jövőbeli kínaiakban.

    Szóval akkor (mint olyan autókat látott ember akinek eddig csak Corollában maradt kezében a váltógomb) kérdezem: mégis mi maradt ebből a kusza formájú, igénytelen belső anyagokból építkező furcsa kezelhetőségű Lexusból, ha esetleg előjön egy hiba, mondjuk ki kell cserélni a xenontrafót, ahogy a jópár ISnél kellett, darabonként 1500 euróért.

  • ACC.600

    óha, itt látom a pénz a probléma.
    akkor tisztázzuk a dolgot.
    csak nem gondolod, hogy ha veszel egy Lexus-t, akkor azt opel alkatrészárakkal fogod szervizeltetni ugye?
    Aki egy ilyen autót vesz, az ne fillérbaszó módjáró sírjon, hogy ez ennyxibe kerül meg az annyiba. ez nagyon gyerekes.
    a másik pedig, hogy van, aki 1500 eurót 2 hét alatt keres meg és van aki 1 év alatt vagy még több.
    Szóval, aki nem tud ilyen autót fenntartani, az ne is vegye meg.

  • zoldfulu2000

    Acc: egyrészt a pénz mindig probléma, ez még nem az a kategória. Lehet itt műmájerkedni 18 millerrel, de ezeket az autókat tonnaszámra 40, sőt nem ritkán 35e eur alatt veszik.

    És azt azért ne magyarázd, hogy aki ilyen autót vesz, az nem fogja szívni a fogát 1500 eurón, főleg ha épp azért vette a japánt mert majd az megbízható lesz, és ezért kb előre beáldozta az igényes belteret (oké kategóriája válogatja, de pl a lexusnak sok konkurense van jobb belsővel), sőt a drága alkatrészárakat is bevállalja.

    És akkor még legyen csekanics báró a hibásodások miatt is?

  • zoldfulu2000

    És ha a prémiumgyártók tömegmodelljeitől lentebb nézünk, a 20e körüli árfekvésben főleg fájni fog minden bibi.

  • ACC.600

    nem az a műmájer aki a szalonban megveszi és 5 év után eladja, hanem az aki megveszi 5-6 évesen lejárt garanciával 30% önerővel egy konténeres használtautós értékesítőtől.
    aztán ezekből lesznek a leszakadt, szervizt nem látott, elhanyagolt, otthon buherált hibát-hibára halmozó egykoron jó autók.
    aki új autót vesz, annak ott a garancia, aki meg idősebbet az számoljon a hibalehetőségekkel, ennek fejében megkapja a használt autót fele árért.
    de az fele olyan megbízható is lesz.
    így van ez minden autónál.

  • zoldfulu2000

    nem értem akkor az egész eszmefuttatásod. Az eredeti volvósat sem, ami alapján azért nem sokban ülhettél, és hogy ez mennyiben viszonyul a megbízhatóság mítoszához a japánoknál, illetve hogy miért hoztad be a pénzes érvelést ezt követően.

  • ACC.600

    te magad sírtad el: 1500 eur/darab a xenontrafó.
    erre írtam h ott a gari, aki meg idősebb autót vesz az ne sírjon, mert benn van a pakliban a gyakoribb hiba.
    a volvo generált már sokkal nagyobb hibákat is mint 1500eur.
    ehhez nem kell sok volvoban ülni.
    jómagam egy pénzzabáló Range Roverben ülök. ami még több hibát generál mint egy lexus. mégsem csipogok ha költségekről van szó. te sem tedd, mert hiteltelen leszel és ez inkább tűnik női sipákolásnak.
    viszont ennek fejében kapok egy olyan autót, amivel nem kell gondolkodnom ha a munkám miatt be kell mennem fél méteres patakba és nem ragadok benn a sárban.
    nemúgy, mint amit a volvo ad, szakmai szemmel nézve 0 terepjáró képességekkel bíró xc széria. külső belső téren nem kérdés, hogy melyik márkát szánták európának és melyiket ázsiának.

  • zoldfulu2000

    “ülső belső téren nem kérdés, hogy melyik márkát szánták európának és melyiket ázsiának”

    Ezt most megint nem értem. Ha valami akkor a range-ek inkább hatnak amerikainak mint európainak, és ez még az Evoque-ra is igaz, amely mintha a Ford Flex féltestvére lenne, persze sokkal dögösebb formában. Nem is az EU a fő piaca a Land Rover márkának (az angolon kívül persze).

    A Landy első piaca Kína, második az USA, harmadik UK, és a teljes EU eladás nincs annyi. Sőt még az Orosz is inkább jelentős, mint pla az egyébbként minden gyártónál jelentős exportpiacnak számító német.

    A Landy amúgy is terepjárókat gyárt, pont azért hiányzik a márkától egy rendes crossover, amit remélhetőleg a Jag piacra bocsát egy éven belül (CX17).

  • zoldfulu2000

    És ez az amiben pl Volvo igen erős és le is lépi az össze közepes prémium SUVot Európában,Nálunk vannak rendes utak, a legnagyobb akadály amit le kel küzdeni az egy egy ódivatú járdapadka. Esetleg a leesett nagyobb hó, amire az FWD + téligumi is bőven elég. Ellenben minden úri huncutság, extra köbci, automata váltó vagy 4WD súlyos grammokat jelent az adóterhelésben.

    Szóval európának a Land rover biztos nem sok modellt gyárt. Talán az új Disco Sport fog ezen egy kicsit változtatni.

  • zoldfulu2000

    És mindenkinek más az ingerküszöbe, amikor egy ilyen 1500 eurós nagyságú tétel nálam beütött a V70esen, akkor leírtam a svédeket, és addig nem is kerülnek vissza a pixisbe amíg jóvá nem teszik, akár hány éves is volt az autó. Én ahhoz szoktam hogy az alfáink hibátlanul működtek, és ez továbbra is elvárás nálam.

Betiltanák a dízelautók árusítását Magyarországon

Egy most benyújtott parlamenti indítvány azt kezdeményezi, hogy 2020-tól a dízel, majd 2025-től minden belső égésű motoros jármű forgalmazása szűnjön meg Magyarországon.

Spanyol Wunderwaffe, 300 lóerővel: SEAT Leon Cupra

A SEAT Leon frissítése most lett teljes, megérkezett a legerősebb, leggyorsabb modell, a Cupra is.

F1: Hamilton aggódik az előzések miatt

Lewis Hamilton bízik benne, hogy a mérnökök tévednek, és az új szabályok nem nehezítik meg az előzéseket.

F1: Pályán a Mercedes új autója

A Forma-1-es címvédő Mercedes AMG csütörtök délelőtt pályára küldte 2017-es modelljét, a W08-ast Silverstone-ban.

F1: Soha nem látott lépést tett előre a Mercedes

A riválisok számára rossz hír, hogy a Force India szerint akkora lépést tett előre a motorjával a Mercedes, mint még soha.

F1: Az első videó az új Mercedesről

Magyar idő szerint 13.10-kor kezdődik a Mercedes 2017-es autójának bemutatója, de a csapat már kitett egy videót a Twitterre.

Top 10: nyitható tetejű, de nem kabrió, mi az?

Az új MX-5 furcsa, elektromos mozgatású, se nem kabrió, se nem egészen targa teteje adta az ihletet, hogy összegyűjtsük a tíz – szerintünk – legizgalmasabb nem kabrió és nem CC tetőt az autótörténelemből.

Hamilton: A Forma-1 “szomorú”, “elavult”

A háromszoros világbajnok Lewis Hamilton szerint a Forma-1-re nagyon ráfér a ráncfelvarrás, a megújulás, reméli, hogy az új tulajdonos tesz majd ennek érdekében.

Tudod, mikor mutatták be először ezeket az autókat?

Egy kimondottan nehéz kvíz következik, ami próbára teszi az autós tudásod.

F1: Balhéval indulhat az új idény

A Force India technikai főnöke szerint a szezonnyitó Ausztrál Nagydíjon óvást nyújthat be a Ferrari a Mercedes és a Red Bull trükkös felfüggesztése miatt.

Nyolc parkolót foglalt el két furgon Győrben

A Kisalföld olvasója az egyik győri áruház parkolójában futott bele a két szokatlanul parkoló furgonba.

F1: Így közölte Rosberg a visszavonulást a főnökkel

A Mercedes csapatfőnöke, Toto Wolff egy friss interjúban elmondta, hogyan tudta meg, hogy Nico Rosberg a visszavonulás mellett döntött.

vezess-logo

Engedélyezi, hogy a vezess.hu értesítéseket
küldjön Önnek a kiemelt hírekről?
Az értesítések bármikor kikapcsolhatók
a böngésző beállításaiban.