Kritikus helyzetben vannak a japán márkák a középkategóriában. Mitsubishi Galant régóta nincs, a Nissan a monosziluett Primera kudarca nyomán 2008-ban fordított hátat a szegmensnek. A Subaru Legacy megtalálja a maga közönségét, de ez elhanyagolható mennyiség a piacon; a Suzuki Kizashi végképp marginális szereplő. Nemrég a Honda tette egyértelművé, hogy az Accord utód nélkül fog kifutni Európában. Marad a sikeres Mazda6 és a Toyota Avensis, amelyet globális modell válthat majd fel.

Száno Tecuji a Toyota Motor Europe kötelékében a járműfejlesztéseket irányítja. A beszélgetésre a Genfi Autószalonon találtunk alkalmat

Ám a Toyota a japán márkák többségével ellentétben még elég erősnek érzi a pozícióit, hogy befektessen az Avensis második modellfrissítésébe. Jobb a hangszigetelés, javult a minőségérzet, újak az első ülések és BMW-dízelek jelentek meg kétféle teljesítményszinttel. (Részletesen itt írt róluk Svékus Gergő kollégám.) A kívül is alaposan átdolgozott autóról Száno Tecuji (angolos írásmóddal Tetsuji Sano) urat kérdeztük, aki a Toyota Motor Europe kötelékében a járműfejlesztéseket irányítja. A beszélgetésre a Genfi Autószalonon találtunk alkalmat a Toyota-stand interjúszobájában.

Több mint hat éve van piacon az Avensis. Miért nem új generáció érkezik egy modellfrissítés helyett?

Amikor pár éve átvettem Brüsszelben a kutatás-fejlesztési alelnöki pozíciót, komoly vita volt arról, hogy mit kezdjünk az Avensis-szel. Egy majdnem teljesen új modell mellett döntöttünk, persze átvettünk részleteket az előzőből, az ajtókat, az üvegeket, de a belső tér teljesen megújult, újak a dízelmotorok is.

Eddig 1,7 millió darab talált gazdára az Avensisből, de mintha a családi autót kereső magánügyfelek eltűntek volna, akárcsak az Insignia, a Mondeo, a Passat és a többi konkurens esetében. Mi lett ezzel az ügyfélbázissal?

Mi a privát vásárlói szegmensben továbbra is erősek vagyunk, de az összpiac csökken és csökken. A középkategóriában a vásárlók nagyjából 80 százaléka flottavevő vagy saját magának szolgálati autót választó user chooser.

Hűséges privát vásárlóink számára a minőség, a megbízhatóság és a tartósság a fő vásárlási ok, de a user chooser mezőnyben fontos döntési szempont a belső kialakítás, amin javítottunk. A teljes tulajdonlási költségben a 15-ről 20 ezer kilométer emelt karbantartási periódusokkal 20 százalékkal csökkenthető az autótartás összköltsége.

Csak Európában volna fontos az ötajtós ferdehátú, de itt a kombik uralkodnak, a világ más nagy piacain a limuzin a népszerűbb

Csak Európában hiányzik az ötajtós változat?

Japánban az ötajtós népszerűtlen, az Egyesült Államokban szintén. Ez a személyes véleményem, de a ferdehátú ez európai ízlést tükrözi. Más autógyártók kínálatában is ritka.

Az autóba beülve jobbnak tűnt a minőségérzet. Mely modell utastere volt a viszonyítási pont?

Három évvel ezelőtt felállítottunk egy munkacsoportot a minőségérzet javítására. Az első feladat a Yaris volt, másodszorra az Avensisen dolgoztunk. Gondosabb az anyagok kiválasztása és jobban odafigyeltünk a részletmegoldásokra.

Újak az első ülések, a minőségérzet javult az átdolgozással

Fontos cél az autóiparban a súlycsökkentés. Van bármi előrelépés az Avensis esetében?

Alapvetően maradt az eddigi súly. De az 1,6 literes dízelmotor 20 kilóval könnyebb az eddigi 2,0 D-4D-nél.

Említette a BMW-eredetű dízeleket. Várhatóan a Toyota  a jelenlegi 143 lóerősnél nagyobb teljesítményű dízeleket is átvesz?

Jelenleg nem tervezzük. Ezt az igényt a 2,2 literes motorokkal fedjük le.

Történik bármi egy BMW-motorral, mielőtt beépítik egy Toyotába?

Alapvetően azonosak a motorok, mert partnerünk a fejlesztési folyamatba beépíti azokat a minőségi kritériumokat, amelyekkel a motorok megfelelnek a Toyota elvárásainak.

2015-re az Avensis is megkapta az Auris és a Yariy orr-részét. Utódja globális modell lehet, a Toyota várhatóan nem csinál külön középkategóriás autót Európának

Kik vehetik az Avensist a 112 lóerős dízellel a MINI-ből?

Az 1,6-os motor nem is olyan kicsi. Hétköznapi használatban nem korlátozza a vezetőt, bár 160 felett persze érezhetők a korlátai. De arra ott a kétliteres.

Nem lett volna ésszerűbb a fokozatmentes váltó továbbfejlesztése helyett sima automatát kínálni az európai vevőknek a benzines mellé?

Néhány típusban bevezettük Európa számára a hidrodinamikus nyomatékváltós hagyományos automatát, de az Avensis esetében a fokozatmentes váltóra koncentráltunk, mert jobb CO2-szintet ígér.

Valós fogyasztása is kedvezőbb, vagy csak a szabványbéli?

Ha a CVT-t automatikus módban használja, a vezérlés magától a legkisebb fogyasztást hozó fordulatszámokkal dolgozik.

A 2012-es modellévre sokat változott az Avensis külseje

Mi bizonyult a legnehezebbnek az autó továbbfejlesztésében?

A legnehezebb feladat az ötcsillagos Euro NCAP értékelés elérése volt, főként a gyalogosvédelmi szabályok szigorítása miatt. Az elvárások miatt teljesen új orrstruktúrát kellett tervezni energiaelnyelő, deformálódó fém szerkezetekkel, de aztán jöttek a designerek, akiknek szintén voltak követelményeik. Végül a 40 milliméterrel megnyújtott orral sikerült a meghatározott formatervhez igazítani a gyalogosvédelmet.

Milyen vállalati autót használ?

Japánban nem vagyok jogosult szolgálati autóra.

Hogyhogy?

Hazámban eltérő a cégautók adóztatása, mint Európában, nagyon magasak a közterhei. Mivel a hibrid és a benzines Highlander padlólemezének kifejlesztését irányítottam, eddig a rokon technikára épülő Lexus RX-et használtam Európában. De céges autóként hamarosan átülök egy Avensis Touring Sportsba.

Száno úr, köszönjük a beszélgetést!