A jobb autó nem mindig drágább

Nem a hibridre, nem a turbóra

Kulcsszavak: SKYACTIV, dízelmotor, súlycsökkentés, Genfi Autószalon, Mazda, Mazda6

Kanai Seita 1974-ben lépett be a Mazdához. Ő a kutatás-fejlesztés első embere a cégnél

Két fontos fogyasztáscsökkentési irányzatra is nemet mondott a Mazda. Az egyik a hibridhajtás, a másik a méretcsökkentés feltöltéssel, a hengerűrtartalom (és részben a hengerszám) csökkentésével, amit turbó vagy ritkábban kompresszor kompenzál.

Se hibrid, se turbó: mitől csökken a fogyasztást?

Ha erre megy a fél világ, mit tudnak ők, hogy másfelé mennek? - vetődik fel a kérdés.

Nem ment könnyen, de a Genfi Autószalonon sikerült megszervezni egy beszélgetést Kanai Seita úrral, aki a cég kutatás-fejlesztési tevékenységét igazgatja.

Kisebb belső nyomásnak kell ellenállnia, a Skyactiv-D ezért lehet könnyűfém blokkos, ami 25 kilós súlycsökkentést jelent a szürkeöntvényhez képest

A hibrid túl drága, ezért ők kitaláltak egy megfizethetőbb, de a fogyasztást erőteljesen leszorító megoldást. Ez hatásfokában versenyképes, de az ő csekély darabszámaikkal költségoldalról kedvezőbb, mint a downsizing. Náluk nincs is napirenden a turbós benzines - mondja.

A Mazda hat évvel ezelőtt elkezdett dolgozni egy új technológián, amely az autó minden nagyobb részegységét érinti. Neve Skyactive lett, utalva arra, hogy csak a kék ég a határ.

Méretben a Mazda2-től a CX-7-ig

Dízelként (Skyactiv-D) 1,5 és 2,2 liter közötti hengerűrtartalommal készülnek majd az új motorok, benzinesként (Skyactiv-G) 1,3 és 2,5 liter a két végpont. Ez nagyjából azt jelenti, hogy a Mazda2-től a Mazda6-ig, dízelként a CX-7-ig lesznek bevethetőek az új négyhengeresek.

Nyolc százalékkal könnyebb, de 30-cal merevebb lesz a Skyactiv modellek karosszériája

Kanai úrral rátértünk a súlycsökkentésre is, ami a Lotus mellett az utóbbi években a Mazda szakterülete.

Ha ésszel csinálják, nem drágább a könnyebb autó

Meglepett, de náluk a súlycsökkentés 80 százaléka a racionálisabb tervezés eredménye. Amikor könnyebb, de drágább anyagokat használnak, például alumíniumot az acél helyén, ez csupán 3 százalékot tesz ki a súlycsökkentésből. A könnyebb autó nemcsak takarékosabb, de vezetni is jobb.
Kanai úr elárulta, hogy a következő Mazda3-ban az új padlólemez révén 70 kilót spórolnak meg, a kasztni felső részén, a műszerfalon, az üléseken és minden más téren további 30-40 kilót fognak lefaragni. Ez összesen egy mázsa feletti fogás, a javuló merevség és biztonság ellenére.
Nem engedik pusztulni a Wankelt

Kicsit háttérbe szorul, de a Mazda kitart a bolygódugattyús motor mellett.

Mivel a Wankel-motor természeténél fogva iszákos és kis fordulaton ibolyaszerény a nyomatéka, ezeken kell alapjaiban változtatni, de a rendkívül pörgős és finoman surrogó motor nem veszik ki a sorozatgyártású autók közül.

Bár a mozgóalkatrészek számának csökkentése miatt a Nissan például most fejlesztett kis egy új háromhengerest a Micrához, a Mazda nem megy négy henger alá.

Végül bonyolultabb volna a háromhengeres járását plusz alkatrészekkel elfogadhatóra simítani, mint négyhengereset használni - érvel Kanai Seita.

Benzines Mazda6, 5,5 literes fogyasztással?

Mai ésszel rendkívüli fogyasztási értékeket ígér a genfi beszélgetésben megvilágított Skyactiv-technológia.

Ha minden fejlesztés megvalósul, benzines motorral 5,5, a kettős feltöltésű dízellel négy liter alatt fogyaszthat egy Mazda6 méretű autó a következő generációban. Ez annyira szép, hogy hiszem, ha látom. De a Mazdának egy kicsit már most is elhiszem.