A Honda idén összes formatervező stúdióját megversenyeztette, és ez jött ki győztesként: egy semmire sem jó, ám feltétel nélküli imádatot és azonnali birtoklási vágyat kiváltó, zsigeri sportjószág, amely egyszerre autó és motorkerékpár, de leginkább egyik sem.

Akármilyen formabontó, nem teljesen eredeti a Project 2&4 (a nevet nem kell megmagyaráznunk, ugye?), hiszen ötven éve már épített valami hasonlót a Honda – igaz, az Forma 1-es szivar volt, méghozzá az első olyan, japán gyártású F1-es, amely nagydíjat tudott nyerni (Mexikó, 1965).

Az autó 3040 mm hosszú, szélessége 1820 mm, magassága pedig (ne nevess, jó?) 995 mm. Ráadásul a vezetőülést alsó vezetősín nélkül építették be, és nemhogy ajtó, de küszöb, sőt, padlólemez sincs, így szó szerint néhány centire ülünk az aszfalt felett.

A Honda nemcsak pici, de pillekönnyű is: mindössze 405 kilót nyom, ezért aztán, ha a Honda Jazz 1,3-as motorját építették volna be a hátsó tengely elé, akkor is frenetikus élményt kínálna a szélvédelmet elvi síkon megtagadó, a menetadatokat műszerfal helyett mindössze a kormányoszlopra rögzített, átlátszó plexipanelen megjelenítő jármű.

De nem, a japók inkább fogták a MotoGP-szériában sikeres RC213V verseny-motorkerékpár egyliteres, V4-es blokkját, átalakították utcai (tehát a Project 2&4-et nem pályára szánják!) felhasználásra, és így dobták be a sofőr mögé.

A négyütemű motor percenkénti 13 ezres (!) fordulatszámon több mint 215 lóerőt ad le, egyetlen lóerőnek tehát mindössze két kilogrammot kell mozgatnia – hasonló arányokkal a Lamborghini Superveloce szériáknál találkozunk.

A hatfokozatú, dupla kuplungos sebességváltó sűrűn használatban lesz, hiszen a maximális nyomatékot (118 Nm nem is kevés egy ilyen blokktól) 10 500-nál adja le a négyhengeres.

A Project 2&4 menetdinamikájáról nem nyilatkozott a Honda, de talán jobb is így.