F1 Legendárium: Dan Gurney

Nyolcvanadik születésnapjához közeledve Daniel Sexton Gurney úgy érezte, eljött az idő, hogy egy könyvben megírja színes élettörténetét. Van miről mesélnie...

"Big Dan" azon kevesek közé tartozott, akik kitűnően helytálltak a Forma-1-ben és a sportkocsi-versenyeken, Le Mans-ban és az amerikai versenyágakban (Indycar, NASCAR, Can-Am) egyaránt. A versenyautó-építő Carroll Shelbyvel társulva ő alapította meg a hatvanas években az All American Racerst (AAR), amely az első amerikai F1-es istálló lett, amely nyerni tudott a száguldó cirkuszban. Gurney fél évszázadot átfogó pályafutását azonban sokkal több mérföldkő szegélyezi, mint néhány Forma-1-es futamgyőzelem.

A magas, szőke Gurney világ életében a Nyugati-parti sármőr megtestesítője volt, pedig valójában a Keleti-parton, New Yorkban született. Apja a Metropolitan híres operaénekese volt, aki nyugdíjba vonulása után átköltözött családjával Kaliforniába. A sors is úgy akarta, hogy a Gurney-család új otthona Riverside környékére essen, ahol az 1940-es években megépült Amerika egyik leghíresebb versenypályája.

Tinédzser korában Gurney figyelmét a Nyugati-partion népszerű hot-rodok (a NASCAR-autók elődjei) ragadták meg, melyekkel a helyi salakpályás versenyeken indult. Tizenkilenc évesen egyik barátjával kiszereltek egy Mercury-motort, saját vázat hegesztettek hozzá, és beneveztek egy gyorsulási versenyre a sebességi rekordokról ismert bonneville-i sósivatagban. A házi gyártmányú járgány 222 km/órás sebességet ért el, ezzel megnyerte a kategóriáját.
 
Gurney első munkahelye egy mérnöki iroda volt, de a hétvégi versenyei miatt egyre többször maradt ki a munkából. Amikor a főnöke válaszút elé állította, Dan habozás nélkül a versenyzést választotta. A salakpályás versenyzés helyett egyre inkább a pályaversenyzés, az igazi sportkocsik felé húzott a szíve, és a meghívásos versenyeken mutatott formája alapján hamar híre ment a tehetségének. Amikor 1953-ban a Willow Springs-i versenyen körrekordot futott egy nehezen vezethető Ferrarival, telefonhívást kapott Luigi Chinettitől, a Ferrari amerikai importőrétől, aki Enzo Ferrari "meghosszabbított jobb kezének" számított az USA-ban. Chinetti régóta figyelte a fiatal amerikai ténykedését, és természetesen Enzo Ferrarit is informálta erről. Az olaszok meghívták egy tesztelésre Modenába, melynek következtében benevezték az 1958-as Le Mans-i 24 órásra, gyári Ferrari-pilótaként.

1960-ban BRM-mel indult, de az orrmotoros kocsi esélytelen volt a Cooperek ellen

Gurney ezzel Európában is felkerült az autóversenyzés térképére. A reimsi 12 órás futamon a francia André Guelfivel alkotott egy párt, második helyen álltak, amikor Guelfi karambolozott. Gurney később bőven kárpótolta magát az elmaradt eredményért: Ferrari 250 GT-t vezethetett a legnagyobb sportkocsi-versenyeken, amelyek az ötvenes-hatvanas évek fordulóján még nagyobb attrakciónak számítottak, mint a Forma-1-es futamok.

Miután a Ferrari sorra vesztette el legjobb pilótáit (Peter Collins és Luigi Musso életét vesztette, az 1958-as világbajnok, Mike Hawthorn visszavonult), az F1-es csapatnál is lehetőséget kapott egy 246 Dino volánjánál. Gurney négy versenyen állhatott rajthoz 1959-ben, és miután Franciaországban a hűtőradiátor hibája miatt kiesett, második lett a Nürburgringen, harmadik Monsantóban (Portugália) és negyedik Monzában. Ezzel a fiatal amerikai megalapozta a Forma-1-es karrierjét.

Indianapolisban Jim Clark csapattársaként a Lotusszal indult, de nem volt szerencséje

Gyorsaságához, tehetségéhez nem férhetett kétség, a karrierjére vonatkozó döntésekhez annál inkább. 1960-ra a BRM ajánlatát fogadta el, melynek autói mérnöki csodának számítottak, ám rémesen megbízhatatlanok voltak. Dan hét rajtból csak egyszer ért célba. Ebben az évben, Zandvoortban történt pályafutása legsúlyosabb balesete is, amikor a fékek felmondták a szolgálatot, Gurney kocsija a nézők közé csapódott, kioltva egy fiatal fiú életét, a pilóta pedig kartörést szenvedett. "Addig Stirling Moss mellett én voltam az, aki legkésőbb lépett a fékre a kanyar előtt, de onnantól fogva megváltoztattam a vezetési stílusomat" - meséli Gurney. Az lett a jellegzetessége, hogy a kanyar előtt egy pillanatra megfékezte, stabilizálta a kocsit, majd a hajlat ívéhez alkalmazkodva adagolta a fékfröccsöket. Ezt a technikát később sokan ellesték tőle.

A következő szezon már a Porschénál találta, amely az új, másfél literes motorformula kínálta lehetőséget kihasználva benevezett a Forma-1-be. A Porsche soros, négyhengeres, léghűtéses motorjának teljesítménye messze elmaradt a Ferrarik, Cooperek és BRM-ek képességei mögött, viszont rendkívül agilis masina volt.

A Porsche 804-essel aratta első F1-es győzelmét (Rouen, 1962)

"A Porschénál tanultam meg igazán versenyezni, mivel a 718-as a BRM-mel ellentétben mindig végigbírta a távot" - emlékezik Gurney. A kocsi hendikepje ellenére Dant másodikként intették le Reimsben, Monzában és Watkins Glenben, így Moss-szal holtversenyben harmadikként végzett a világbajnokságon. Az 1962-es szezonra megérkezett az új, nyolchengeres erőforrás, amellyel Gurney a Graham Hill-lel és John Surtees-szel vívott nagy csata után harmadik lett a Nürburgringen, a pályán, amelyen sportkocsikkal is szép sikereket ért el.

A szezon csúcspontja a Francia Nagydíj volt, ahol a sokáig vezető Hill technikai hibáját kihasználva az élre állt, és megszerezte a Porsche egyetlen F-1-es konstruktőri győzelmét. Egy héttel később részt vett a bajnokságon kívüli Solitude GP-n is (Stuttgart mellett), amit szintén megnyert, a német csapat nagy örömére. Ebben az időszakban ismerkedett meg a Porsche sajtókapcsolataiért felelős Evi Butz-cal, akit néhány évvel később feleségül vett, és akivel máig együtt élnek.

Gurney volt az első versenyző, akit Jack Brabham szerződtetett a csapatába az 1963-as szezonra.

Mi köze van az amerikai legendának egy magyar mérnök-feltalálóhoz? Megtudhatja a következő oldalon!