Igazi vesszőfutásként lehet jellemezni azt a nyolc évet, amelyet a Toyota gyári csapatként a Forma-1-ben töltött. Hihetetlen mennyiségű pénzt költöttek a japánok a projektre, Kölnben külön fejlesztési központot hoztak létre, egyértelműen győzelmi szándékkal léptek be a sorozatba. Ehhez képest a 2009-es idény végéig alig 13 dobogós helyet sikerült összekaparni, ebből ötöt idén, sok büszkélkedésre pedig a három pole pozíció és három leggyorsabb kör sem ad okot.
140 versenyre nevezett a Toyota, 139-szer állt rajthoz, ezek közül 11 futamon tudott valamelyik pilóta rövid ideig az élen állni. Pedig amikor 2000. június 30-án a Toyota bejelentette, hogy 2002-től saját kasztnival és motorral indul a Forma-1-ben, még minden arc mosolygós volt, de ahogy teltek a sikertelen évek, úgy lettek a mosolyok egyre kevésbé őszintébbek.
A 2000-es Belga Nagydíjon már többet lehetett tudni a Toyota terveiről, Allan McNisht és Mika Salót jelölték ki tesztpilótának, utóbbi versenyzői állást is kapott 2002-re. A finn pilóta 2001. március 23-án tesztelt először a Paul Ricardon a TF101-gyel, de a start nem sikerült a legjobban, mert két nappal később Salo hatalmasat bukott az autóval.
Messze a mezőnytől  Salo próbálhatta ki a Toyota-prototípust
|
A TF101-et a Nürburgringen, Magny-Cours-ban, Spában, Barcelonában, a Hungaroringen és sok más helyszínen tesztelte a Toyota, összesen 30 ezer kilométernyi tapasztalatot szerzett vele. Végül McNish lett Salo csapattársa, december 17-én pedig lehullt a lepel az első versenygépről, a TF102-ről.
A 2002-es idény eleji tesztek során a Toyota messze volt az élmezőnytől, bár a riválisok dicsérték a V10-es motor erejét. Ove Andersson csapatfőnök az Ausztrál Nagydíj előtt úgy fogalmazott, már azzal is elégedett lenne, ha a Toyota kvalifikálná magát a versenyre, Salo a 14., McNish a 16. rajtkockát szerezte meg.
Úgy alakult, hogy csak nyolc autó ért célba, Salo hatodik lett, így rögtön értékes pontot szerzett a csapat. A finn pilóta a Brazil Nagydíjon is szerzett egy hatodik helyet, több sikerélmény azonban nem jutott, a két megszerzett pont pedig a világbajnokság tizedik helyéhez volt elegendő. Ugyan a megbízhatatlanság volt a legnagyobb probléma, Salót és McNisht a Champ Car-bajnok Cristiano da Mattára és a BAR-tól érkezett Olivier Panisra cserélték.
Először az élen Da Matta 2003-ban már vezetett is
|
2003-ra jelentősen javult a megbízhatóság és a tempót is növelni tudta a Toyota, az új duó 16 pontot szerzett és a nyolcadik helyre repítette a japán istállót. Ebben az idényben, Silverstone-ban volt példa arra először, hogy a Toyota a mezőny élén állt, egy biztonsági autós szakaszban da Matta, Panis volt a sorrend. A francia az Amerikai Nagydíjon a harmadik rajtkockát szerezte meg.
2004-re maradt da Matta és Panis, Mike Gascoyne pedig technikai igazgatónak érkezett a Renault-tól. Gascoyne felgyorsította a fejlesztések ütemét, az eredmények mégsem jöttek, da Mattát a Német Nagydíj után ki is rúgták, hogy a tesztpilóta Riccardo Zontát ültessék a helyére. Ismét a nyolcadik hely jutott a gárdának, Gascoyne hamar a 2005-ös gép fejlesztését irányozta elő fő feladatnak.
Gascoyne elintézte azt is, hogy favoritját, Jarno Trullit leigazolják 2005-re, de az olasz már az idény utolsó két versenyén is toyotázott, miután összeveszett Flavio Briatoréval. A visszavonuló Panist a Williamstől megszerzett Ralf Schumacher váltotta, igazán erős kettős állt tehát össze. Beárnyékolta a 2004-es idényt, hogy a csapatot Ferrari-adatok birtoklásával vádolták.
Pazar 2005-ös kezdet Az első dobogó - Trulli nemcsak Malajziában, Bahreinben is második lett
|
A 2005-ös TF105 volt az első gép, amelyet teljes egészében Gascoyne irányítása alatt fejlesztettek, a szezon elején nagyon versenyképesnek tűnt az autó. Trulli megszerezte a Toyota első dobogós pozícióit, Malajziában és Bahreinben is második lett, a munka azonban nem haladt megfelelő ütemben, így hiába jött össze az első pole is az Amerikai Nagydíjon, ez a szezon is elment.
Öt verseny után Trulli Alonso legnagyobb ellenfele volt a vb-címért folytatott harcban, az idény hátralévő részében azonban csak 17 pontot szedett össze. Végül negyedik lett a Toyota a konstruktőri pontvadászatban, Gustav Brunner főtervező szezon közben távozott.
2006 nem volt jó év a Toyota számára, Trulli és Schumacher csak szenvedett, amelynek egyik oka az volt, hogy a japánok Michelinről Bridgestone abroncsokra váltottak. Harminc pont jött össze, ez év végén a hatodik helyet érte, az előző évi 88 ponthoz képest azonban óriási visszaesés volt. Gascoyne nem is csinálta végig az évet, távozott, mert nem született konszenzus arról, merre kéne haladni a fejlesztésekkel.
Mélyrepülés Schumacher hiába mosolygott, 2007 végén elküldték
|
2007 igazi mélypont volt, Pascal Vasselon vette át Gascoyne szerepkörét, de csak még rosszabbul ment minden. Mindössze 13 pontot kapart össze az istálló, az egész év arra ment el, hogy a mérnökök megpróbáltak rájönni a gyengélkedés okára. Az energiákat gyorsan a TF108 fejlesztésére csoportosították át, közben kikezdték Ralf Schumachert, aki az idény végén távozott is. Helyére a GP2-bajnok Timo Glockot szerződtették.
2008-ban felszállóágba került a csapat, Trulli és Glock 58 pontot szedett össze, ez az ötödik helyhez volt elegendő. Trulli Magny-Cours-ban, Glock a Hungaroringen állhatott dobogóra, különösen év végére kezdett összeállni az autó. Viszont ekkorra terebélyesedett ki a gazdasági válság is, többen komolyan megkérdőjelezték a Toyotánál, hogy érdemes-e folytatni.
Az idei esztendőnek így is jó előjelekkel futhatott neki a Toyota, a szezon előtti teszteken rendre a leggyorsabbak között volt, köszönhetően annak, hogy jól jött ki a diffúzorügyből. Optimistán a konstruktőri harmadik hely volt a célkitűzés, de hamar kiderült, hogy reálisan már a pontszerzésnek is örülni lehet.
Azért az első négy versenyen így is összejött három dobogó, de később összesen két második helyre futotta a csapat erejéből. Ismét csak a középmezőny, az ötödik hely jutott a Toyotának, így miután az összes valamire való pilóta kikosarazta, a gyár bejelentette, hogy befejezi a Forma-1-es projektet.
pont
