A 2012-es idényhez képest nagyon kevés dolog módosul az F1-ben, évek óta nem volt ennyire stabil a szabályrendszer a sportágban két egymást követő évben. Néhány dolog persze így is változik, a hétvégi szezonnyitó előtt tehát érdemes átfutni az újdonságokat.
Még korlátozottabb DRS
Az előzéseket segíteni hivatott nyitható hátsó szárny – közkeletű nevén DRS – 2011-es bevezetésekor a szabályokat író Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) úgy döntött, hogy a szabadedzéseken és az időmérőn (eső kivételével) teljesen szabadon használható lesz a megoldás, korlátozást csak a futamokra vezetnek be.
Elsősorban biztonsági okokból ez megváltozik 2013-ra, az idei évtől már a versenyhétvége összes szakaszában csak az előre kijelölt, a versenyeken érvényes zónákban lesz nyitható a hátsó szárny, így nem kell rizikós kanyarkijáratokban lutrizni az eszközzel.
A DRS-módosítás a sebességfokozatok és a leszorítóerő hangolását is egyszerűsíti, könnyebb lesz a kanyarokra és az egyenesekre beállítani az autót, már péntektől a vasárnapi körülményekre lehet készülni. 
Találgatások szintjén a módosítás fő vesztese egyébként a címvédő Red Bull lehet, ugyanis az aerodinamikailag összességében erős csomaggal rendelkező csapat az időmérőn eddig megengedhette magának, hogy a gyengébb egyenesbeli sebességet ellensúlyozza az “ütős” DRS-sel (korábbi nyitás, későbbi zárás), azonban az idei téli teszteken világosan látszott, hogy a bevállalós DRS-használat nélkül a bikás autók a mezőny végében vannak a végsebesség tekintetében
Dupla DRS
Nevében hasonlít, de  másról szól. 2012 kezdetére a Mercedes egy olyan rendszert fejlesztett, amellyel a DRS használatát összekötötték az első szárny tehermentesítésével, így az autó az egyenesekben még több leszorítóerőt dobott le, azaz még gyorsabb lehetett, és a trükk a gyors kanyarokban is kezesebbé tette a járgányt. 
A dupla DRS-t nem volt könnyű alkalmazni, kevés másoló akadt (a Red Bull csípett el valamit ősszel), ugyanis a légáramlatok hatékony időzítése nagyon finom hangolást kíván, és még úgy sem hoz túl nagy előnyt, legfeljebb 1-2 tizedet lehet vele nyerni.  
Az FIA 2013-ra betiltotta az aktív dupla DRS alkalmazását, és bár a teljesen passzív, a pilóta közreműködését és a hátsó szárnyon kívüli (mozgó) elem szerepét nélkülöző megoldások idén is engedélyezettek, egyelőre nagy kérdés, hogy ki hoz ki ezekből valamit. A legkomolyabban a Lotus dolgozott ezen tavaly, majd kiderül, mire jutottak.
A konyuló szárnyak
2011 óta téma az autók első szárnyainak hajlékonysága, hiszen a mélyebbre konyuló légterelők nagyobb leszorítóerőt adnak. Az FIA már két évvel ezelőtt elkezdte a szárnyak terhelési vizsgálatának szigorítását, de a jelenség továbbra is megmaradt. 
Míg korábban csak a teszten alkalmazott erőhatást növelték, idénre az elcsavarodást kiküszöbölendő két ponton is 1000 N erőt (102 kg-s terhelés) kell elbírni a szárnynak úgy, hogy a korábbi 20 helyett már csak 10 mm-t görbülhet.
Nehezebb gumik, nehezebb autók
A Pirelli 2013-ra más struktúrájú és kicsit szélesebb futófelületű abroncsokat fejlesztett, egy-egy szett így 2 kg-mal nehezebb, mint tavaly. Az autók pilótával együtt, de üres tankkal mért maximális tömegét az FIA ezzel összhangban 640-ről 642 kg-ra növelte.
Plasztikázott orrok
A leglátványosabb módosítás egyértelműen az autók orrát illeti. Az FIA biztonsági okokból 2012-re alacsonyabbra kényszerítette az orrkúpokat, így az első felfüggesztések vonalában – amely már nem esik korlátozás alá – egy csúnya lépcső jelent meg az F1-eseken.  
A törés annyira rondának bizonyult, hogy az FIA 2013-ra engedélyezte a külön aerodinamikai hatást nélkülöző kozmetikai panelek felszerelését. A csapatok többsége alkalmazta is a “szépségtapaszt”, de például a Sauber és a Red Bull csak amolyan átmeneti megoldást használ, míg a Lotusnál és a Caterhamnél egyáltalán nem éltek a lehetőséggel.
Nincs kifogás, nincs leállás
Lewis Hamilton barcelonai és Sebastian Vettel abu-dzabi tavalyi időmérős üres tankos leállása után szigorított az FIA: míg korábban a csapatok hivatkozhattak műszaki vis maiorra, 2013-ban már nem számít majd az indoklás. Ha egy autó nem képes saját erőből visszatérni a bokszutcába, és nem található benne elég üzemanyag, amivel ezt megtehette volna, automatikusan büntetés (kizárás) jár majd. 
Kevesebb csapat, kevesebb kieső
A HRT megszűnése miatt 2013-ban már csak 11 csapat indul a bajnokságban, így az időmérő kieséses rendszerzén is változtattak, a Q1-ben és a Q2-ben eggyel-eggyel kevesebb, azaz hét-hét helyett a hat-hat leglassabb versenyző búcsúzik majd, hogy az utolsó szakaszba továbbra is 10-en jussanak.