Nyolcvanadik születésnapjához közeledve Daniel Sexton Gurney úgy érezte, eljött az idő, hogy egy könyvben megírja színes élettörténetét. Van miről mesélnie…

“Big Dan” azon kevesek közé tartozott, akik kitűnően helytálltak a Forma-1-ben és a sportkocsi-versenyeken, Le Mans-ban és az amerikai versenyágakban (Indycar, NASCAR, Can-Am) egyaránt. A versenyautó-építő Carroll Shelbyvel társulva ő alapította meg a hatvanas években az All American Racerst (AAR), amely az első amerikai F1-es istálló lett, amely nyerni tudott a száguldó cirkuszban. Gurney fél évszázadot átfogó pályafutását azonban sokkal több mérföldkő szegélyezi, mint néhány Forma-1-es futamgyőzelem.

A magas, szőke Gurney világ életében a Nyugati-parti sármőr megtestesítője volt, pedig valójában a Keleti-parton, New Yorkban született. Apja a Metropolitan híres operaénekese volt, aki nyugdíjba vonulása után átköltözött családjával Kaliforniába. A sors is úgy akarta, hogy a Gurney-család új otthona Riverside környékére essen, ahol az 1940-es években megépült Amerika egyik leghíresebb versenypályája.

Tinédzser korában Gurney figyelmét a Nyugati-partion népszerű hot-rodok (a NASCAR-autók elődjei) ragadták meg, melyekkel a helyi salakpályás versenyeken indult. Tizenkilenc évesen egyik barátjával kiszereltek egy Mercury-motort, saját vázat hegesztettek hozzá, és beneveztek egy gyorsulási versenyre a sebességi rekordokról ismert bonneville-i sósivatagban. A házi gyártmányú járgány 222 km/órás sebességet ért el, ezzel megnyerte a kategóriáját.
 
Gurney első munkahelye egy mérnöki iroda volt, de a hétvégi versenyei miatt egyre többször maradt ki a munkából. Amikor a főnöke válaszút elé állította, Dan habozás nélkül a versenyzést választotta. A salakpályás versenyzés helyett egyre inkább a pályaversenyzés, az igazi sportkocsik felé húzott a szíve, és a meghívásos versenyeken mutatott formája alapján hamar híre ment a tehetségének. Amikor 1953-ban a Willow Springs-i versenyen körrekordot futott egy nehezen vezethető Ferrarival, telefonhívást kapott Luigi Chinettitől, a Ferrari amerikai importőrétől, aki Enzo Ferrari “meghosszabbított jobb kezének” számított az USA-ban. Chinetti régóta figyelte a fiatal amerikai ténykedését, és természetesen Enzo Ferrarit is informálta erről. Az olaszok meghívták egy tesztelésre Modenába, melynek következtében benevezték az 1958-as Le Mans-i 24 órásra, gyári Ferrari-pilótaként.

1960-ban BRM-mel indult, de az orrmotoros kocsi esélytelen volt a Cooperek ellen

1960-ban BRM-mel indult, de az orrmotoros kocsi esélytelen volt a Cooperek ellen


Gurney ezzel Európában is felkerült az autóversenyzés térképére. A reimsi 12 órás futamon a francia André Guelfivel alkotott egy párt, második helyen álltak, amikor Guelfi karambolozott. Gurney később bőven kárpótolta magát az elmaradt eredményért: Ferrari 250 GT-t vezethetett a legnagyobb sportkocsi-versenyeken, amelyek az ötvenes-hatvanas évek fordulóján még nagyobb attrakciónak számítottak, mint a Forma-1-es futamok.

Miután a Ferrari sorra vesztette el legjobb pilótáit (Peter Collins és Luigi Musso életét vesztette, az 1958-as világbajnok, Mike Hawthorn visszavonult), az F1-es csapatnál is lehetőséget kapott egy 246 Dino volánjánál. Gurney négy versenyen állhatott rajthoz 1959-ben, és miután Franciaországban a hűtőradiátor hibája miatt kiesett, második lett a Nürburgringen, harmadik Monsantóban (Portugália) és negyedik Monzában. Ezzel a fiatal amerikai megalapozta a Forma-1-es karrierjét.

Indianapolisban Jim Clark csapattársaként a Lotusszal indult, de nem volt szerencséje

Indianapolisban Jim Clark csapattársaként a Lotusszal indult, de nem volt szerencséje


Gyorsaságához, tehetségéhez nem férhetett kétség, a karrierjére vonatkozó döntésekhez annál inkább. 1960-ra a BRM ajánlatát fogadta el, melynek autói mérnöki csodának számítottak, ám rémesen megbízhatatlanok voltak. Dan hét rajtból csak egyszer ért célba. Ebben az évben, Zandvoortban történt pályafutása legsúlyosabb balesete is, amikor a fékek felmondták a szolgálatot, Gurney kocsija a nézők közé csapódott, kioltva egy fiatal fiú életét, a pilóta pedig kartörést szenvedett. “Addig Stirling Moss mellett én voltam az, aki legkésőbb lépett a fékre a kanyar előtt, de onnantól fogva megváltoztattam a vezetési stílusomat” – meséli Gurney. Az lett a jellegzetessége, hogy a kanyar előtt egy pillanatra megfékezte, stabilizálta a kocsit, majd a hajlat ívéhez alkalmazkodva adagolta a fékfröccsöket. Ezt a technikát később sokan ellesték tőle.

A következő szezon már a Porschénál találta, amely az új, másfél literes motorformula kínálta lehetőséget kihasználva benevezett a Forma-1-be. A Porsche soros, négyhengeres, léghűtéses motorjának teljesítménye messze elmaradt a Ferrarik, Cooperek és BRM-ek képességei mögött, viszont rendkívül agilis masina volt.

A Porsche 804-essel aratta első F1-es győzelmét (Rouen, 1962)

A Porsche 804-essel aratta első F1-es győzelmét (Rouen, 1962)


“A Porschénál tanultam meg igazán versenyezni, mivel a 718-as a BRM-mel ellentétben mindig végigbírta a távot” – emlékezik Gurney. A kocsi hendikepje ellenére Dant másodikként intették le Reimsben, Monzában és Watkins Glenben, így Moss-szal holtversenyben harmadikként végzett a világbajnokságon. Az 1962-es szezonra megérkezett az új, nyolchengeres erőforrás, amellyel Gurney a Graham Hill-lel és John Surtees-szel vívott nagy csata után harmadik lett a Nürburgringen, a pályán, amelyen sportkocsikkal is szép sikereket ért el.

A szezon csúcspontja a Francia Nagydíj volt, ahol a sokáig vezető Hill technikai hibáját kihasználva az élre állt, és megszerezte a Porsche egyetlen F-1-es konstruktőri győzelmét. Egy héttel később részt vett a bajnokságon kívüli Solitude GP-n is (Stuttgart mellett), amit szintén megnyert, a német csapat nagy örömére. Ebben az időszakban ismerkedett meg a Porsche sajtókapcsolataiért felelős Evi Butz-cal, akit néhány évvel később feleségül vett, és akivel máig együtt élnek.

Gurney volt az első versenyző, akit Jack Brabham szerződtetett a csapatába az 1963-as szezonra.

Mi köze van az amerikai legendának egy magyar mérnök-feltalálóhoz? Megtudhatja a következő oldalon!


A kocsit Jack Brabham barátja, Ron Tauranac tervezte, és “az egyik legjobb versenyautó volt, amelyet valaha vezettem. Mindegy, hogy lassú vagy gyors pálya következett, a kocsihoz alig kellett hozzányúlnunk” – idézi fel a kellemes emlékeket Gurney. A konstrukció 1964-re érett igazán össze a nyolchengeres Climax-motorral, amit Gurney két szép győzelemmel (Franciaország és Mexikó) tett emlékezetessé, a Brabham első sikereit aratva.

Rajtol a Francia Nagydíj 1967-ben. Az élen Graham Hill, Clark, Brabham és Gurney

Rajtol a Francia Nagydíj 1967-ben. Az élen Graham Hill, Clark, Brabham és Gurney


A két diadalból könnyen három is lehetett volna, Spában ugyanis a pole pozícióról indulva már fél körrel vezetett Jim Clark előtt, amikor kifogyott a benzinje. “Behajtottam a depóba, és kiabáltam a szerelőimnek, hogy töltsenek még egy kis benzint. De ők már mindent összepakoltak a furgonba, így kénytelen voltam tankolás nélkül visszamenni a pályára. Fél körrel később a kocsi megállt alattam: kifogyott a benzin…”

Utolsó brabhames évadjában, 1965-ben az utolsó öt futamon dobogós lett, így negyedikként zárta a szezont Clark, Graham Hill és Jackie Stewart mögött. Ez volt a legjobb világbajnoki eredménye tíz esztendős F1-es szereplése során. Közben Amerikában is versenyzett: Jim Clark csapattársaként, félgyári Lotus-Forddal indult Indianapolisban 1963-ban és ?64-ben. Az edzéseken könnyedén tartani tudta Clark tempóját, az 500 mérföldes versenyen azonban jobban elhasználta a gumikat, mint a skót, így Gurney-nak nem jutott sikerélmény hazai pályán. Ekkoriban érett meg benne a gondolat: ha már angol technikával nem tudott sikert elérni Amerikában, mi lenne, ha megpróbálná fordítva?

A Gurney-féle All American Racers Eaglje-jét sokan a legszebb F1-es autónak tartják

A Gurney-féle All American Racers Eaglje-jét sokan a legszebb F1-es autónak tartják


A híres Shelby Cobra konstruktőrével, Carroll Shelbyvel összefogva 1966-ban megalapította saját amerikai csapatát, az All American Racers-t (AAR). A pénzt a Goodyear adta, a motort pedig egy kis angol tuningműhely, a Weslake. A kocsit az amerikai nemzeti jelkép, a fehérfejű rétisas után Eagle-nek keresztelték el, és az 1966-os Belga Nagydíjon mutatkozott be a száguldó cirkuszban. Reimsben egy kiszuperált Climax-hajtóművel ötödik lett, amit Mexikóvárosban megismételt, de az áttörésre (és a V12-es Weslake érkezésére) a következő évig várnia kellett. Az AAR Eagle-Weslake bíztatóan kezdett, hiszen Gurney az első rajthelyről indulva mindkét futamot megnyerte a szezon előtti Bajnokok Tornáján, Brands Hatch-ben. A szezonban azonban rengeteg műszaki probléma hátráltatta a csapatot, amelyek nem annyira a motorhoz, mint inkább a kiegészítő funkciókhoz kapcsolódtak.

Gurney 1967 júniusában élte át versenyzői pályafutásának legsikeresebb napjait, amikor egy hét alatt két hatalmas skalpot is begyűjtött. Előbb AJ Foyttal párban megnyerte a Le Mans-i 24 órás viadalt a Ferrari-gyilkos Ford GT40-nel, majd rá egy hétre fölényes diadalt aratott Spa-Francorchamps-ban, a Cosworth-motoros Lotusokat és Stewart BRM-jét legyőzve. 

Nagyszerű Le Mans-i győzelmük után A.J. Foyttal és a Ford GT40-nel

Nagyszerű Le Mans-i győzelmük után A.J. Foyttal és a Ford GT40-nel


Le Mans-ban át kellett alakítani a GT40-es tetejét és szélvédőjét, hogy a 190 centi magas amerikai kilásson belőle. “Sokan tartottak attól, hogy nem lesz jó vége, ha Amerika két legsikeresebb versenyzőjét, akik egyébként riválisok, összeültetik” – meséli Gurney. “Mi azonban remek párost alkottunk AJ-vel: megbeszéltük, hogy én állítom be a kocsit a versenyre, ő pedig kihozza belőle a legtöbbet. Úgy is történt, végül négy kör előnnyel és távolsági rekorddal nyertünk.”

Az 1967-es Le Mans-i verseny eredményhirdetése után történt, hogy a versenyző kezében lévő pezsgősüveg kilőtte a dugót. Gurney feltalálta magát, és kollégái után az ifjabbik Henry Fordot, valamint a dobogóra vele együtt fellépő menyasszonyát is alaposan eláztatta pezsgővel. Ezzel megteremtette a verseny utáni pezsgőlocsolás hagyományát. A másik hozzá kötődő hagyomány technikai jellegű: ő toldotta meg elsőként egy apró kiegészítő elemmel (ún. Gurney-flap) a hátsó szárnyat, amely a levegő örvénymentes leválását segítette elő, plusz sebességhez juttatva a versenyautót az oválpályákon.

Amikor a McDonnell-Douglas repülőgépgyár meg akarta vásárolni Gurney ötletét, utánanéztek a szabadalmi hivatalnál, és kiderült, hogy egy magyar származású mérnök, Zaparka Endre (akinek nevét a hivatalos iratok Edward F. Zaparkaként jegyzik) már bejegyeztetett hasonlót 1931-ben!

A Gurney-féle All American Racers Eaglje-jét sokan a legszebb F1-es autónak tartják

A Gurney-féle All American Racers Eaglje-jét sokan a legszebb F1-es autónak tartják


Az Eagle-Weslake szép volt (sokan a hatvanas évek legszebb F-1-es autójának tartják) és gyors is, amit Gurney újabb dobogós eredménye mutatott Kanadában. De törékeny is, és a sok technikai hiba felőrölte a csapatvezető idegeit. Amikor a Goodyear 1968-ban megvonta a támogatását, az AAR kénytelen volt áthelyezni ténykedését Amerikába.

Gurney 1970-ben még elindult néhány versenyen egy McLaren-Forddal, de egyre kevesebb kedve volt versenyezni, és ha mégis, azt Amerikában tette. A Forma-1 mellett továbbra is versenyzett az USAC bajnokságában (az IndyCar-sorozat elődje), ahol 28 futamon rajtolt és hét győzelmet aratott. A hatvanas években elindult a jelentősebb NASCAR-futamokon is, melyek közül ötöt megnyert, egy alkalommal hatalmas, egyperces előnnyel! 1962 és 1970 között minden évben ott volt az Indy-500-on, ahol 1968-ban másodikként intették le egy saját tervezésű Eagle-Offenhauser volánjánál. Rá egy évre megismételte ezt a bravúrt, de a győzelem Mario Andrettié lett. Utolsó 500-asán mindenki favoritként kezelte, de tizenegyszer kellett kiállnia a depóba, ezzel elvesztette az esélyét a győzelemre (még így is harmadik lett). “Nagyon magányosnak éreztem magam a rajtrácson; szinte minden versenyzőtársamat elvesztettem, akikkel együtt kezdtem, és akiket szerettem”

Gurney máig az amerikai pilótalegenda megtestesítője

Gurney máig az amerikai pilótalegenda megtestesítője


A versenyzéstől visszavonult, de csapatvezetőként továbbra sem szakadt el a sebesség világától. Gurney 1978-ban élére állt az amerikai csapatvezetők mozgalmának, amely a Championship Auto Racing Teams (vagyis a CART-sorozat) létrehozásához vezetett. Gurney csapata, az AAR 1986-ban kivonult a CART-ból, helyette a prototípusoknak kiírt IMSA-GT sorozatban versenyzett. A Toyota gyári támogatásával futó Eagle-ök 1992-ben és ?93-ban megszakítás nélkül tizenhét futamon diadalmaskodtak, amivel megnyerték a gyártók és a pilóták bajnokságát is. A CART másodvirágzásának idején, 1996-ban az AAR Eagle visszatért a bajnokságba, ám a Toyota támogatása ellenére a sikerek ezúttal elkerülték a gárdát. 2000-ben az akkor már a hatvan felé közelítő csapatvezető a Toyota Atlantic-sorozatban állított fel egy csapatot, amely kisebbik fiára, Alexra épült.

Dan Gurney nagyszerű versenyző, sikeres csapatvezető és technikai újító volt, aki mindig megmaradt szerény embernek, aki helyett az eredményei beszéltek. A legnagyobb elismerést az egyik versenytársától kapta. Jim Clark temetésén, 1968 tavaszán a kétszeres Forma-1-es világbajnok apja félrehúzta az amerikait és a fülébe súgta: “Te voltál az egyetlen, akitől Jimmy tartott a pályán. Ezt ő maga mondta.”