Az autósportban általában akkor vettek részt a nagy gyártók, ha majdnem biztosak voltak abban, hogy az ő termékük a legjobb, amivel versenyre kelhetnek a menőkkel. Ez nagyjából igaz is volt az 1970-es évekig. Akkor jelent meg a Ford-Cosworth DFV motor, amihez elfogadható áron, néhány ezer fontért szinte bárki hozzájuthatott.

Bátor, önbizalomhiányban nem szenvedő vállalkozók azt gondolták, ugyanazzal a motorral ők is meg tudják csinálni azt, amit Colin Chapman meg tudott a Lotusszal, vagy Ken Tyrrell a saját csapatával: futamgyőztes, sőt, világbajnok kocsit tudnak építeni. A pénzük elvileg meg is volt hozzá, de valami mindig hiányzott…

Az Eifelland csapatát egy német üzletember, bizonyos Günther Hennerici alapította, azzal a szándékkal, hogy majd a Forma-1-ben reklámozza egyébként kiváló lakókocsijait.  A világhírű formatervező, Luigi Colani által megálmodott négykerekűt a német Rolf Stommelenre bízta, de hamar fény derült az Eifelland egyik nagy fogyatékosságára: Colani mester elfelejtett hűtőnyílásokat tervezni!

A strucctojás formájú kocsi másik érdekessége a pilóta orra előtt a magasba nyúló, periszkópszerű  visszapillantó tükör volt, ami mindenre alkalmas volt, csak az eredeti funkciójára nem. Az 1972-es szezonban nyolc futamra nevezett be a német csapat, és becsületükre legyen mondva, be is jutottak mindre, csak háromszor kellett feladniuk a küzdelmet. Stommelen kétszer befutott a 10. helyre, de ezzel véget ért a lakókocsi-márka F1-es diadalmenete.

Három szépreményű csapat, az Amon, a Token és a Trojan is benevezett a száguldó cirkuszba 1974-ben. Az egykori Ferrari-pilóta, Chris Amon ambiciózus gárdája négy futamot ért meg, ebből háromszor nem tudta kvalifikálni magát. A görög kereskedő, Tony Vlassopoulos által finanszírozott Token szintén négy versenyen állt rajthoz – három pilótával! Sajnos sem Tom Pryce, sem David Purley tehetsége nem volt elég a reménytelen kasztni sikerre viteléhez, hacsak Ian Ashley nürburgringi 14. helyezését nem tekintjük annak.

A Kojima csak két Japán Nagydíjon vett részt a '70-es évek végén. A volánnál Kazujosi Hosino.

A Kojima csak két Japán Nagydíjon vett részt a ’70-es évek végén. A volánnál Kazujosi Hosino.


Ebben az évben próbálkozott a Trojan is, amelynek autói a pályán is tartották magukat csapatvezető, Peter Agg nevéhez: öregesen lassúak voltak. Nyolc próbálkozásból háromszor nem sikerült bejutniuk az induló mezőnybe, a Belga és az Osztrák Nagydíjon elért 10. helyezésük pedig csak ausztrál pilótájuk, Tim Schenken kitartását dicsérte.

Chris Amon példáját követte egy másik volt Ferrari-pilóta, Arturo Merzario is. A csapat olaszosan szervezetlenül működött 1977-től két éven keresztül. A Marlboro-kalapjáról híres Merzario 39-szer kísérelte meg a bejutást a mezőnybe, de csak tizenötször sikerült elrajtolnia. Legjobb eredménye – ha ezt lehet jónak nevezni – az 1977-es Belga Nagydíjon megszerzett 14. helyezés volt.

A kiscsapatok második hőskora a nyolcvanas évek végén jött el a Forma-1-ben, amikor betiltották a turbómotorokat. Ekkoriban már inkább az olaszok és svájciak láttak fantáziát egy “saját” F1-es csapat indításában. Némelyek – mint a Coloni, vagy az EuroBrun – rendelkeztek a szükséges tapasztalatokkal az alsóbb kategóriákból, de többségüket inkább csak a hírverés érdekelte, nem az eredményesség.

A nevével ellentétben teljesen életképtelen Life W12, 1990-ben

A nevével ellentétben teljesen életképtelen Life W12, 1990-ben


Elrettentő példaként szokták emlegetni a Life, a Lambo Formula, a Fondmetal és a Forti Corse neveit. Előbbi istálló alapítójától, Ernesto Vitáról kapta a nevét (vita = élet), de a két hathengeres blokkból összeeszkábált W12-es (!) motorkonstrukció teljesen életképtelennek bizonyult. Hiába ültették a volán mögé a szebb napokat látott veteránt, Bruno Giacomellit és Sir Jack Brabham nagyobbik fiát, Garyt, a Life 14 próbálkozásból egyszer sem tudta kvalifikálni magát 1990-ben.

A következő nagy lebőgés a Lamborghini támogatásával induló Lambo Formulához kötődik. Nicola Larini mindössze négy, fiatal csapattársa, Eric van de Poele két futamra tudott bejutni a péntek reggeli előkvalifikációs edzésről, de az 1991-es szezonnyitó Amerikai Nagydíjon elért 7. helynél többre később sem futotta. A Fondmetal akkor lépett a színre, amikor Enzo Osella pénzhiány miatt kénytelen volt eladni a csapatát az alufelnijeiről híres Gabriele Ruminak. A derék Scuderia két kocsival 42-szer kísérelte meg áttörni a falat, de ez 17-szer nem sikerült. A fekete kocsik két szezon alatt ötször látták meg a kockás zászlót, ebből Gabriele Tarquini kétszer tizedik lett. Jellemző, hogy az 1991-es évad 16 futamából kilencszer már az előkvalifikáción elvéreztek.

Holtverseny az utolsó helyért, Fondmetal-módra, 1992-ben

Holtverseny az utolsó helyért, Fondmetal-módra, 1992-ben


A Forti is két szezonban próbálkozott, nagyon csekély sikerrel. Mérlegük 54 próbálkozás, 45 rajt és egy csodálatos hetedik hely az 1995-ös Ausztrál Nagydíjon, amelyen összesen nyolc kocsi ért célba. Az utolsó célba érő Bertrand Gachot Pacific-Cosworth-e volt, amely szintén a kilencvenes évek közepén színesítette a Forma-1 palettáját. Keith Wiggins csapata azelőtt jól muzsikált az F3000-ben, de az F1-ben nem rúgtak labdába. Pedig Gachot és a filmsztár papa kicsi fia, Paul Belmondo mellett olyan “nagyágyúkat” is soraikban tudhattak, mint Andrea Montermini, Jean-Denis Délétraz, vagy az F1-es karrierjét 37 évesen megkezdő Giovanni Lavaggi. Legjobb eredményük a már említett nyolcadik hely volt Adelaide-ben, illetve a szintén rengeteg kiesést hozó Hockenheimben.

Perry McCarthy és a 'fekete ördög' Andrea Moda 1992-ben

Perry McCarthy és a ‘fekete ördög’ Andrea Moda 1992-ben


Végül két olyan csapatról kell szólnunk, amelyek megérdemelnék az Arany Málna-díjat. Az Andrea Moda Formula nevű, 1992-ben próbálkozó csapat 12-szer tett kísérletet arra, hogy bejusson egy nagydíjra. Egyszer sikerült is (Roberto Moreno az utolsó helyre kvalifikálta a reménytelen fekete kocsit Monacóban), de a hanyagul összetákolt kocsi tíz kör után darabjaira hullott. A csapattulajdonos Andrea Sassetti ellen közben Olaszországban nyomozni kezdett az adóhatóság, és amikor a belga rendőrök bilincsben vezették el a cipőgyáros szerencselovagot a spái depóból, Bernie Ecclestone-nál betelt a pohár: örök időkre kitiltotta Sassettit és csapatát a Forma-1-ből.

Saját magát blamálta keményen a Lola csapata, amely az 1997-es szezon előtt nagy csinnadrattával harangozta be, hogy gyári csapatként tér vissza a csatamezőkre.

Hiába volt F3000-es menő Vincenzo Sospiri, a Lolával nem sokra ment

Hiába volt F3000-es menő Vincenzo Sospiri, a Lolával nem sokra ment


Eric Broadley csapatfőnök még a Mastercarddal is megegyezett, hogy szponzorálják két új F1-es kocsiját, melyeket az olasz F3000-es bajnok, Vincenzo Sospiri, illetve Ricardo Rosset gondjaira bízott. De kocsi nem készült el időben, és miután Sospiri csak egy kört tudott megtenni az egyik szabadedzésen, nem vehettek részt az Ausztrál Nagydíjon. A csapat még elutaztatta a felszerelését a következő versenyre, Argentínába, de az FIA nem adott rajtengedélyt, így a Lola F1-es története csúfos véget ért.

Ha valaki a fentiek után párhuzamokat vél felfedezni a kutyaütő csapatok és a Hispania idei sorsa, a fikció és a valóság között, az valószínűleg nem a véletlen műve.